◆ 0-100km/h加速測試

  之前上海分站的同事曾對2017款君威GS進行過測試，當時的加速成績達到了驚人的6.2s，超出官方成績近1s的水平。在本次改款動力水平下調之后，2020款君威GS依舊跑出了6.57s的成績，仍然比7.2s的官方成績要快，也仍然是同級車型中位居前列的水平，沒有讓人感到失望。

    原本以為變速箱的差異會令讓君威在0-100km/h的測試中彌補動力參數上的劣勢，然而過于綿密的齒比導致君威在加速測試中需要升至4擋才有破百的可能，頻繁的換擋極大程度上損失了加速時間，最終成績為10.09秒。而雅閣的加速測試中，雖然過程有些乏味，但憑借發動機的參數優勢還是比君威快一些，為8.8秒。

    在中段加速的測試中，CVT變速箱更簡單的工作原理似乎也更占據了一定優勢，擋位數較多的君威在巡航狀態下需要降數個擋位損失了不少時間。

1/加速測試

    之前我們說到過，兩臺車采用一樣的發動機，只是參數有所不同，再結合不同的驅動形式、不同的輪胎規格以及不同的變速箱，所以加速性能上很有看點。無論是350牛·米還是400牛·米，要讓車輪突破抓地極限都太輕松，經過多次嘗試，我們用2200rpm左右的轉速跑出了君威GS的最佳成績，而ATS-L則要到2500rpm以上。不出意外的，君威GS的測試成績和此前測試的基本一致，為6.21秒。

    ATS-L方面，多出的50牛·米扭矩在起步時發揮了作用，起步前2秒的加速度明顯強于GS，后半程則差不多持平。兩車的變速箱在三擋的齒比上存在差別，GS更綿密，ATS-L則與二擋的跨度較大，這也導致其在三擋時加速度掉的較多，后半段被GS慢慢趕上。最終ATS-L 6.17秒的成績算是非常快了，只是和君威GS的6.21秒相比也就是小半個的車頭的差距。

    然而測試結果表明我的猜想并不正確。選擇運動模式，同時踩下剎車/油門踏板，電腦允許我們在接近3000rpm進行彈射起步。然而，起步時輪胎的空轉損失了不少時間。隨后經過嘗試發現，反倒是直接地板油更快。

    最終我們錄得6.2秒的0-100km/h加速時間，相比君威28T車型6.49秒的加速成績來說，著實快了不少，表現令人欣喜。

● 加速測試

    君威20T的起步轉速可以達到2500rpm，但發動機沒什么爆發力，整個加速過程都很平淡。它的加速度一直很均勻，變速箱對于動力的傳送也到位，體感上很像CVT車型。加速過程它經過三次換擋，最后沖線時已經是四擋了，最終用時9.47秒，即使算上多換一擋的時間，這個加速成績在同級別里也是偏慢的了。

● 君威30H 0-100km/h加速測試

    加速測試時，混動君威的發動機和電動機是共同工作的，松開剎車踏板的瞬間，前輪會出現短暫的打滑跡象，加速初段的推背感不算強，不過整個加速過程的加速力道是很持續的。

    經過10次測試，它的最好加速成績為8.93秒，加速成績略好于君威20T車型，這個成績在同級別里并不突出。

● 28T車型0-100km/h加速測試

    君威28T車型的動力還是挺充沛的，全力加速時前輪會出現短暫的打滑，伴隨著一定的推背感，車身輕快地向前拋出，當車速達到70km/h以后，提速感略微降低，不過整個過程的加速力道能夠令人滿意。

    28T君威的加速成績最終鎖定在6.49秒，在同排量競品車型中能夠達到上游水平，多次測試過程中它的加速成績相對穩定，沒有出現過大的波動。

◆ 0-100km/h加速測試

    全力踩下油門，新君威在初段的爆發力一般，起步G值最大在0.59g，持續力度倒是保持得相當不錯。第二代S6變速箱在急加速的時候還是有些應付不過來，從曲線圖中可以看出在第3.5秒以及第7秒時都有明顯的換擋間隙，說明這臺變速箱調校得還是不夠極致，日常駕駛平順性有進步，運動性還不夠強。總的來說，新君威在加速測試時的表現還是值得表揚的，實際0-100km/h加速時間為9.4秒，相比老款9.67秒的成績有進步（官方時間為9.5秒），在同級別當中不算出色，家用足夠。

    動力部分：

    GS油門始終很舒服，并且別克很討巧的把初段油門調的比較靈敏，這樣有個動力很強的初步感受，同時，調校挺舒服的油門讓日常行駛中全程動力輸出都挺順暢，腳脖子不用多大勁兒就各種流暢加速，我對日常行駛中的油門很滿意。（評定：符合2014年該有水平）

    全油門動力測試中，雖然發動機馬力數據提升至254馬力，但是最終實測0-100公里/小時成績還是7.65秒左右，對于一個純運動風格車、對于一個250多馬力賬面數據的發動機，這個成績不理想，并且是很不理想。（評定：符合2014年該有水平。注解：為什么非常不理想但是還給予符合的評定？因為相比自身定位和馬力數字是不理想，但是橫著看，7.65秒的成績還是在同級具有競爭力的，故給予符合的評定。）

    也許有人會問，你們是不是沒用運動模式？放心，用不用，成績都一樣，我們反復試過了，并且全油門狀態，不管什么模式，電腦對信號的處理都是一樣的，這些模式的差異則是體現在非極限全油門狀態下的。

    不理想的加速成績，我覺得不能把問題推給發動機，變速箱沿用S6II是問題的最關鍵，雖然相比老款GS，這個經過重新調校的S6II變速箱有了不少進步，但是相比它強大的發動機及剎車系統等配置，S6II變速箱明顯還不夠極致的棒，并且橫著和對手比，這個變速箱也沒有優勢。通用在中國沒個調得特別棒的變速箱是個老生常談問題了，我們期望看到在不斷增長馬力數字的同時也能有個更棒的新款變速箱。（評定：低于2014年該有水平）

◆ 加速測試：

    加速看起來沒有什么激動人心的視覺效果，整個過程和預想的一樣。起步時前輪出現短暫小幅打滑，隨后很快重新牢牢抓住地面，2.4升發動機驅動整備質量超過1.6噸的車身恐怕難有什么猛烈的推背感，一切都是循序漸進的完成。

    相比老款，駕駛者可能無法體會到新車性能的區別，不過最終成績是令人激動的：裝備新變速箱的2012款君威0-100km/h加速成績為9.67秒，比老款的10.8秒提升了超過1秒鐘的時間。

    我們從對比的加速曲線圖中可以看出，區別的關鍵在第4秒和第5秒之間，也就是變速箱剛剛完成第一次升擋的時刻，2011款君威在2擋的最初階段有細微的動力遲緩跡象，浪費了寶貴的時間，而2012款君威卻維持著較強的提速勢頭，開始和老款拉開差距。

    再來詳細觀察一下換擋過程。G值曲線記錄了加速度的變化，反映了動力銜接時的沖擊。圖中顯示，新一代變速箱換擋時G值曲線波動的時間有少許縮短，這就意味著用更少的時間完成換擋動作。

    盡管通常駕駛者難以察覺出來二者的不同，即使把數據量化，用曲線描繪出來，在這張500*300分辨率的圖片里也只不過是幾個像素的差別，但要強調的是，換擋本身就是很快的，一系列動作只需大概不到0.5秒的時間，能提高0.1秒也是難得的進步。

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0-100km/h加速測試

    君威2.4SIDI的0-100公里加速成績僅為10.8秒，和官方標稱的9.5秒的水平差距尚有距離。雖然加入直噴技術之后，發動機性能得到了小幅提升，但是2011款車型上也相應增加了20kg的重量，因此君威的加速能力并沒有和主流車型拉開差距，10.82秒只能算是個基本正常的成績。

● 加速測試：

    起步前先關掉ESP，含住油門保持發動機轉速在3000轉/分鐘起步，前輪就可以輕松突破抓地的極限，同時可以感覺到輕微的扭矩轉向，需要稍微把握好方向盤。

    在加速測試過程中，新君威1.6T的6擋手動變速箱充分體現了其擋位清晰且行程短的特點，加速曲線圖顯示換擋間隔只有大概0.4秒左右，能達到這樣的速度在手動擋車型中是非常難得的。

    相對來說，和2.0L車型相同的四條225寬度的瑪吉斯輪胎似乎還是以日常駕駛為主，并不能滿足最大265牛米的扭矩對抓地力的需求，起步時輪胎長時間打滑，最后測出從靜止加速到時速100公里所用時間為8.7秒。

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● 問題六：2.0車型的225mm寬胎會不會影響加速？剎車性能如何？

    眾所周知，中型車的2.0級別車型都不是主打動力性能的，新君威也一樣，147馬力和190Nm扭矩拉動1555公斤的車身，只能說是夠用。與此同時，新君威配置了同級2.0排量車型中最寬的17寸225mm輪胎，加速成績自然會讓大家擔心。

    事實上，測試完的成績比較出乎意料，我們腦海中認為0-100公里/小時加速至少得接近14秒的成績，結果僅用了12秒新君威就完成了百公里加速測試，這個成績在很多客觀不利因素下顯得非常的突出（不利因素是：同級2.0最重的車身、同級2.0中最寬的輪胎）

    從上面的圖中可以看出，較硬的懸掛可以抵消大部分起步時候帶來的“后坐力”，同時這種優雅的姿態也是225mm輪胎多多少少影響發動機低轉扭力輸出的結果。如果當初廠商單純為了動力輸出而給新君威2.0配上215甚至205mm的輪胎，估計加速成績會達到10秒出頭的更佳成績。

    這么看來新君威的225mm輪胎對加速成績影響不大，設計師們早就預計好了動力輸出的結果，在不慢于主流中型2.0車型加速成績的基礎上，盡量使用最寬的輪胎，這是厚道的做法！