四驅(qū)及滑輪組測試

    奧迪Q7依然配備機(jī)械式中央差速器的quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，根據(jù)不同的行駛環(huán)境，前輪可以在15-70%之間，后輪在30-85%之間調(diào)節(jié)動力分配。

● 四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力測試：

    全新Q7搭載了奧迪第七代quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)上與之前的區(qū)別在于，自鎖式中央差速器被安置在變速箱殼體之中，使得結(jié)構(gòu)更加緊湊。它的前后橋輪間均為開放式差速器，輪間限滑依靠電子系統(tǒng)輔助。在日常行駛時，其前后橋動力配比為40：60，極端情況下前橋最多可以分到70%的動力，而后橋則最多為85%。

    最后我們來談?wù)勅�新奧迪Q7的這套第七代quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)相比第六代最大的變化是，自鎖式中央差速器被安置在了變速箱殼體之中，使得結(jié)構(gòu)更加緊湊。同時配合前后橋所配備的開放式差速器和輪間限滑電子輔助系統(tǒng)，能夠使得全新Q7在日常駕駛中前后橋按照40:60分配動力，而這套四驅(qū)系統(tǒng)在極限情況下前橋最多分到70%的動力，后橋最多為85%。

● 四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力測試

    新一代Q7搭載了奧迪的第七代quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)上與之前的區(qū)別在于，自鎖式中央差速器被安置在了變速箱殼體之中，使得結(jié)構(gòu)更加緊湊。它的前后橋輪間均為開放式差速器，輪間限滑依靠電子輔助。日常行駛時前后橋動力配比為40：60，極端情況下前橋最多分到70%的動力，后橋最多為85%。

    奧迪Q7與Q5采用相同的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，都是以托森中央差速器結(jié)構(gòu)為主的全時四驅(qū)系統(tǒng)。通常情況下，它會以40:60的比例將動力傳遞至前、后軸。當(dāng)遇到特殊路況時，前輪可以根據(jù)需要分配到15%～65%的動力，后輪則相應(yīng)分配85%～35%的動力。

    quattro與4MOTION是奧迪和大眾公司四驅(qū)技術(shù)的注冊商標(biāo)，但僅憑quattro或4MOTION這兩個名字不代表它們四驅(qū)系統(tǒng)核心技術(shù)不同。大眾品牌旗下的奧迪與大眾品牌技術(shù)共享，加之參與本次評測的大眾途銳和奧迪Q7底盤一樣，所以本里展示的四驅(qū)系統(tǒng)實(shí)際上是Q7與途銳兩部評測車輛的解讀。

    Q7采用的是第六代quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，它的中央差速器由B型升級到了C型。前后橋扭矩分配由托森C型中央差速器負(fù)責(zé)，輪間限滑功能則依靠EDL電子差速鎖對打滑車輪的制動來實(shí)現(xiàn)。

    通常情況下動力會按照40:60分配給前后輪，當(dāng)遇到特殊路況時，前輪可以根據(jù)需要分配到15%～65%的動力，后輪則可以分配到85%～35%的動力。當(dāng)遇到某個車輪因失去抓地而空轉(zhuǎn)時，ABS系統(tǒng)會給打滑車輪施加制動力，避免了打滑車輪損耗掉更多動力，從而保持同軸的兩個車輪盡可能的保持相同的轉(zhuǎn)速。

    這套四驅(qū)系統(tǒng)沒有什么四驅(qū)模式可供選擇選，所以它所謂的越野能力實(shí)際上更多的是依靠空氣懸架調(diào)節(jié)車身高度。脫困中，車輪打滑時您需要做的繼續(xù)踩油門，扭矩就可以自動分配到有附著力的車輪。從視頻中我們可以看到，Q7的輪間限滑功能非常明顯，只要左右車輪的轉(zhuǎn)速差達(dá)到一定程度，EDL立刻給打滑車輪果斷的施加強(qiáng)大制動力，這樣扭矩就分配到另一側(cè)車輪，幫助車輛脫困。

◆ 四驅(qū)測試：

    Q7采用的是最常見最標(biāo)準(zhǔn)的quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)：前后橋扭矩分配由托森中央差速器負(fù)責(zé)，前后軸為普通的開放式差速器，輪間限滑功能則依靠EDL電子差速鎖對打滑車輪的制動來實(shí)現(xiàn)。