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● 廣汽本田－雅閣 混動版

官方指導價：23.98-27.98萬

不得不說，豐田的混動技術在全球都享有盛譽，不過作為老對手的本田其實也已發展混合動力多年，并擁有多套混動系統，在日本本土有很多車型已經搭載使用。而國人開始認知本田的混動技術，也就是從不久前國產雅閣混動版上市時才開始的，那么本田這套名為i-MMD的混動系統究竟表現如何呢？

就算摳掉車身上的“Hybrid”標牌，稍微了解點兒車的朋友，也一定能從中網等處的藍色元素分辨出它混動的身份。

相對于豐田帶有行星齒輪的混動系統，本田的這套i-MMD的原理就直觀很多了，但是它們有一個共同的特點，就是取消了傳統的變速箱。之所以可以取消傳統變速箱，是因為雅閣混動版的發動機只有在高速行駛時才會輸出動力，此時不需要變速箱來進行減速，通過主減速器后就可直接驅動車輪。所以兩條動力傳遞路線很明晰，第一條高速時是“發動機－主減速器－車輪”的傳統路線，而第二條則是“發動機驅動發電機－電動機－車輪”的“曲線救國”路線。

發動機一般只在高速巡航時才會直接驅動車輪，其他情況下都是都是給發電機提供動力來源。在車輛加速行駛的狀況下，發動機通常也不會直接驅動車輪，它在啟動后會帶動發電機產生電能，從而驅動電動機輔助加速過程。如此一來，這臺阿特金森循環發動機基本都是在以最省油的形式運轉，理論上是很省油的一種邏輯。

混動車型后備廂受到影響是必然的，官方標稱的標準狀態下容積為399升，在混動中型車中是個居中的水平，但是相比普通雅閣大于500升的容積還是受到了挺大影響，而且放倒功能也取消了。不過貴在內部造型還是挺規整的，而且備胎也沒有被擠掉。

雖然駕駛模式基本可以由電腦進行控制，不過如果電池儲存的電量在三格以上，駕駛者仍然可以通過這個“EV”按鈕來選擇純電模式，不過非插電式的混動汽車，純電行駛里程自然也不會很長。

雅閣混動版方向盤后方的撥片是用來調整動能回收力度的，由1至4回收力度依次增強，不過只有在S擋模式下，才能保持住駕駛者所想要的回收力度。等等...S擋？回收力度最強？這個邏輯有點兒亂。

雅閣混動版使用了和冠道相同的按鍵式電子擋位，剛開始使用一定不太習慣，不過當你的肢體對它的位置形成記憶以后，再搭配“凹凸有致”的排布，誤操作也是可以杜絕的。

從原理上看，這臺雅閣混動版是以電動機驅動為主，純電運行時，車內噪音非常小，不過發動機啟動的那一下還是比較明顯能感知到。

在中高速巡航時，發動機的直接驅動車輪，但是加速感受明顯不像一臺2.0L的車型，線性的加速感比渦輪增壓發動機要平順很多，甚至有些大排量自然吸氣車型的特質。不過稍稍收油，時速下降后，發動機會馬上斷開介入，使用電動機繼續驅動，不過這一過程如果不看能量流圖示，駕駛者是幾乎感覺不到的。

在時速提升至100km/h后，胎噪和風噪都很明顯，胎噪方面和使用了18英寸的輪圈和235/45 R18輪胎應該有一定關系，如果換成規格稍低的輪胎，也許會有所改善。

雅閣混動版的電池組容量為1.3kWh，充放電過程都很迅速，純電行駛里程大概2公里左右。在之前試駕活動中，行駛里程接近100公里，百公里4.9升的油耗有一定的參考意義，這要歸功于這套i-MMD系統。此外，8.09秒的0-100km/h加速成績也比2.4L雅閣車型快了半秒多，當然也無愧于“Hybrid but Sport”的Slogan。

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