四款20萬元以內500km+續航高顏值轎車

　　[汽車之家 初步海選]  技術、續航水平快速迭代的特性讓純電動車各細分市場的競爭日趨白熱化。進入2020年以來，500km左右續航水平的緊湊型轎車在市場上已并不鮮見，各大廠商在該級別的主力產品基本均已達到此標準。今天為各位帶來的就是四款續航里程500km+、售價在20萬元以內的高顏值緊湊型轎車。

◆Aion S(埃安S) 

文中車型：2020款 魅 630

售價：15.98萬元（補貼后）

注：圖中車型為魅Max 630 與魅 630兩款車型在配置方面存在區別。

●外觀及內飾設計：

　　自亮相發布以來，在新能源汽車領域Aion S的關注度一直很高，除了續航給力這個因素之外，顏值在線也是重要的原因之一。

　　依我所見，它的外觀設計算不上驚艷，但也確實有鮮明的特征，而且整體造型設計明顯趨于年輕化，細節也不乏未來感和動感氣息，這樣的設計更能取悅年輕人，從中也不難看出它的目標消費群體就是年輕一族。

　　環顧車身四周，它有很多細節設計比較吸引我，比如極具辨識度且視覺沖擊力十足的T形LED前大燈、帶有導流通風口的霧燈格柵、刻劃清晰且微微上揚的雙腰線、內部燈腔采用“參數化鐳雕設計”的貫穿式尾燈等等。

　　拉開車門，落座其中。Aion S的內飾同樣好看，設計風格走上了注重優雅感和檔次感的路線，我認為它的吸引力還要高于外觀。中控臺由圓滑線條+平直線條的組合來勾勒造型，層次感分明，各個功能的布局清晰明了，點綴的裝飾件也很有特色，而兩塊12.3英寸的高清液晶屏則十分搶眼。

　　車內用料十分給力，營造出來的質感很棒，檔次感在該級別屬于上乘的表現，身體經常觸碰到的地方都是軟的，細節的處理也做得相當到位，比如“馬鞍位”下層的邊沿采用了皮質材料包裹。就我個人而言，這套內飾的美中不足之處是采用亮黑漆的裝飾面板實在有點多，給日常打理帶來了不少的麻煩。當然，我也不否認它們對于提升內飾的檔次感、精致感起到了重要的作用，而且內飾大量采用這種裝飾面板也并非只有Aion S。

　　車內配置方面，像多功能方向盤、無鑰匙進入/一鍵啟動系統、電子手剎、自動駐車、雙區自動恒溫空調、360度全景影像、導航系統、車載互聯、主/副駕多向電動調節座椅、無線充電等配置如約而至地出現在它身上。不過，這些只算是拋磚引玉的配置，在它身上我們還可以找到自動感應雨刷、自動泊車、集成太陽能板的全景天窗、主動制動輔助、前碰撞預警、變道輔助系統、盲區監測、后方車輛穿行警告等配置，我就不一一羅列了，感興趣的朋友們不妨去看看文章最后一頁的配置表。

●空間表現：

　　乘坐空間一直是國內消費者最關注的地方，電動車就更不用說了，如果電池組的布局不合理，那肯定會給車內空間造成負面的影響。Aion S的軸距是2750mm，在緊湊型車級別是一個不錯的軸距數據，實際體驗如何？請繼續往下看。

　　一位身高1.72米的體驗者在調節好適合的駕駛坐姿后，前排有一拳頭部空間；保持前排座椅調節不變，當這位體驗者坐在后排時，可以獲得接近三拳的腿部空間，但三指頭部空間則顯得比較局促。由此可見，它的乘客空間整體表現良好，大概處于該級別中等偏上的水平。

　　座艙儲物空間方面，它的綜合表現良好，其中“馬鞍位”下層的儲物空間讓我印象較為深刻，它的儲物空間很大，而且取/放物品也尚算方便。至于后備廂，它的容積數據中規中矩，但實際表現良好，我們用于體驗的20英寸、24英寸以及28英寸行李箱可以同時輕松地放進去，并且還有不少的空間剩余。

●動態體驗：

　　Aion S基于廣汽新能源第二代純電動車平臺GEP打造而來，采用了高集成動力模塊。相比分體式方案，它的電機尺寸縮小15%，同時重量更輕。電池是寧德時代最新的代號為811的三元鋰電池，整個電池組的能量密度達到170Wh/kg。隨著能量密度的提升，也讓它的NEDC續航里程達到了510km。

　　底盤懸架方面，它采用了前麥弗遜、后扭力梁的結構。為了提升空氣動力學性能，它的整個底盤被包裹的很嚴實，并且很平整。另外，電池并不是車底的最低點，顯然這是為了保護電池組，同時這也是純電動車平臺相對“油改電”平臺的一大優勢。

　　0-100km/h加速8.01秒的成績足以說明它的動力水平應對日常使用綽綽有余，但別忘了這是在SPORT模式下測試出來的加速成績，是以損失相對更多的續航里程為前提的。那么問題來了，有沒有一種駕駛模式能夠很好地兼顧到動力和續航里程呢？不妨切換到NORMAL駕駛模式試試。在NORMAL駕駛模式下，Aion S的0-100km/h加速實測時間可以控制在10秒之內，動力已經比很多同級別的汽油車強，應對日常代步夠用了。與Aion S在SPORT模式下的狀態相比，此時它的加速踏板靈敏度有所降低，動力輸出相對柔和一些，動力持續感也會有所削弱。

　　想續航里程再長一點，那可以試試ECO駕駛模式，但這個前提是不能對動力有過高的要求，畢竟在這個駕駛模式下它的0-100km/h加速實測時間需要11.5秒，動力與之前兩種模式確實有明顯的差距。在ECO駕駛模式下，它的加速踏板響應遲緩，動力輸出很柔和。當然了，在偶爾需要超車時，深踩加速踏板它的動力還是可以滿足到需求的，只是動力響應不如SPORT、NORMAL模式時那么迅速，較強的動力輸出也沒那么持續而已。

　　I-pedal及極限節能ECO+，這兩種模式確實能讓續航里程更有保障，但同時也對駕駛感受帶來一定的負面影響，尤其是極限節能ECO+模式。在極限節能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意預留了較大的虛位，而被刻意抑制的動力輸出則讓人感覺很沒勁兒，另外這個模式的最高車速被限制在90km/h。相比之下，I-pedal模式會相對好不少，其實它跟ECO模式的差距并不會很明顯，但剎車系統的腳感變化需要花點時間去熟悉。如果你真的想續航里程相對長一點，我更建議你使用I-pedal模式，廠家技術人員推薦使用只是其中一個原因，更加重要的原因是它在極限節能ECO+模式下開起確實讓人比較難受。

　　它的能量回收等級有多個選擇，除了極限節能ECO+模式自動設為“高”能量回收等級之外，其它駕駛模式均可通過觸摸屏手動調節。從實際體驗來看，“低”擋能量回收幾乎不會對行駛平順性造成影響，車子開起來跟傳統的汽油車基本一樣；“中”擋能量回收會有一定的拖拽感，跟油電混合動力車的高擋能量回收帶來的拖拽感比較接近；“高”擋能量回收的拖拽感很強，跟直接踩一腳剎車差別不大，連續這樣操作車內乘客會很難受。比較有趣的是，若車子的剩余續航里程高于480km，即便將能量回收等級設為“高”，松開加速踏板后也不會有明顯的拖拽感。

◆江淮iC5 

文中車型：2020款 豪華都市版

售價：15.99萬元（補貼后）

●外觀及內飾設計：

　　傳統造車企業在造車方面確實有著得天獨厚的優勢，“汽油+純電”兩條腿走路，從設計到零部件最大程度的互通利用，降低了研發和制造成本，從廠家的角度來講，這確實是無可厚非的做法。

　　現階段主打10-20萬元價位區間的新能源轎車外形普遍主打運動時尚風，畢竟主力消費人群一直朝著年輕化的方向發展，因此iC5的設計風格可以說非常迎合市場主流。另外，作為家用車，iC5也有著不弱的車身尺寸，這對車內乘坐空間和儲物空間的發揮十分有利，所以后面我們也會講到它的實際空間表現。

　　iC5的中控大屏系統基于安卓核心平臺研發，系統內部深度 整合了多項百度提供App，例如小度語音、百度地圖、 CarLife等等，內飾的亮點完全集中在了這塊10.4英寸的大屏上，娛樂、導航、通訊、空調控制、電耗以及車輛設置全都集中于此，但功能過度依賴大屏的同時，對體驗的要求也就隨之提高，所以市場后續也很考驗一個廠家的OTA能力。

●空間表現：

　　受到電池對車內地板的影響，前排的頭部空間較燃油車型似乎略有減少。而后排車頂的內凹處理確實減輕了掀背車對后排乘客頭部空間的影響，保證了乘客有充足的頭部空間，這一點做的確實不錯。

　　540L的常規空間幾乎可以媲美普通家用SUV，而且后備廂開口大，底部平整，容易碼放物品。iC5不錯的實用性，也證明了這款車除了具有低成本代步之外，勝任大部分日常家用需求的能力。

●動態體驗：

　　江淮iC5分為兩個續航里程版本，除最入門的豪華出行版為450公里之外，剩下的三個配置均為530公里的長續航版。動力輸出方面，兩個版本之間沒有差別。142kW的最大功率在同級別中算是比較占優。所以說不僅是續航，在性能方面江淮iC5的參數都略勝一籌。

　　當競爭對手后懸架結構形式還是扭力梁式非獨立懸架的出現時，江淮iC5的獨立后懸還是比較占優的，不管是從硬件方面還是實際體驗方面。

　　哪怕在環路巡航，你猛的一腳踩下油門，輪胎都會突破抓地力的極限。當然，這個過程并不是非常嚇人，只是間歇性的，車身也沒有任何要失控的跡象。初段動力輸出特性過于猛烈，限滑系統的及時介入又不會讓輪胎持續打滑。這種標定仿佛始終在于自己較勁，但是如果沒有輪胎的響聲，僅憑車身的動態反饋又不會那么容易察覺到。

　　如果你嫌標準模式太刺激了，那節能模式下的動力輸出特性會更加“全年齡段”一些，也更適合大城市的通勤節奏，那就是更多的擁堵。低速跟車時，節能模式也不會出現太過于追求“龜速”的問題，把油門踩深一些，它還是會把充沛的動力用溫和一些的方式輸出。所以說，如果你的風格沉穩，一直呆著“節能世界”中并不會覺得不適。

　　新車搭載的智能制動系統，并不會在你釋放掉油門踏板的第一時間進行動能回收。所以在電動車上常見的拖拽感在標準模式下并不明顯。新車動能回收系統有3種模式，最節能的模式下，你還是可以明顯感覺到那種熟悉的感覺。

◆幾何A 

文中車型：2019款 升級款 高能超長續航立方版

售價：18.00萬元（補貼后）

注：圖中車型為2019款 高維標準續航冪方版 與升級款 高能超長續航立方版在電池電量和配置方面存在差異。

●外觀及內飾設計：

　　幾何A是幾何汽車品牌下的首款車型，誕生于吉利GE純電專屬平臺，在外觀設計上它已經擺脫了吉利旗下燃油車的影子，可以稱得上是一款“完完整整”的全新車型。官方宣稱幾何A的設計理念叫做“多維流動生命體”，在這里我們就撿一些重點進行回顧。

　　現在中國品牌的車型已經擺脫了單純流行元素的堆砌，在整體質感提升的當下，要想憑借顏值突出重圍還真挺難的，畢竟大家都變得更好看了。不過幾何A的設計還是挺有看點的，去繁求簡營造了一種高級感。

　　其實單拿出幾何A的細節來看，似乎并沒有什么獨特的造型，不過合在一起就非常的和諧。就像不少氣質美女一樣，可能單論某個五官來說都不是最突出的，但合在一起都讓人非常舒服，這點在幾何A上也表現得淋漓盡致。

　　幾何A中控大屏搭載的多媒體系統在界面設計上保持了較高的水準，菜單的設計邏輯比較簡單，學習成本不高。功能上也比較強大，集成了導航、語音控制、在線音樂、行車記錄儀、360度全景影像、4G網絡等各種實用配置。此外，該車目前是終身免流量費用的，非常實惠。

　　內飾部分有幾點值得提升的地方，一個就是中控面板大面積的硬塑料覆蓋件，可以做適當的調整，另外一個就是E-Touch中央超感觸控區的亮度，本來是一個非常加分的項目，但因為光照問題讓其變得很雞肋，就顯得得不償失了。

●空間表現：

　　新車采用的是嬰兒用品級別的織物座椅，實際體驗感覺比一般的皮質包裹觸感更加柔軟，透氣性也更好，而且座椅的填充支撐也很到位。不過就是不知道這種面料和顏色的座椅在經過一段時間使用后，是否很難清洗。

　　幾何A的乘坐空間表現是現在緊湊型車型的主流水平，值得點贊的是后排中央扶手位置高低適中，給后排乘坐增加了舒適性，且中間還提供了頭枕，提升了安全性。因為電池組呈T形布置，所以后排地板有一定凸起，不過偶爾乘坐也不是大問題。

　　車內的儲物空間比較豐富，前后排的儲物格都不少，各種便利性配置也很多，前排提供兩個USB接口，后排也有一個，方便乘客充電。來到后備廂，日常使用足夠，想要應付搬家、拉貨等還是有些不足，比如后備廂的寬度和高度都有一定的限制。

●動態體驗：

　　幾何A雖然有兩種續航里程版本，不過在動力上是沒有區別的，都采用一臺永磁同步電機，電機最大功率為120kW（163Ps）、峰值扭矩為250N·m。

　　本次測試的高維標準續航車型電池組容量為51.9kWh，電池組能量密度為142Wh/kg，續航里程為500km的高能超長續航車型，電池組容量為61.9kWh，電池組能量密度則達到182Wh/kg。電芯都來自寧德時代，據悉幾何A的電池組采用了獨創的輕量化技術，使得整個電池組的重量輕了不少，幾何A的整備質量為1650kg，在同級別車型當中算比較輕的。而且吉利和寧德時代成立了合資公司，這將為幾何A甚至是整個吉利汽車集團的新能源車型提供了先進且穩定的電池供應。

　　幾何A有ECO和SPORT兩種駕駛模式，三種能量回收力度可調。ECO+低擋能量回收可能和燃油車的駕駛感受更接近，日常使用也更推薦。SPORT模式下雖然動力響應更加積極，但“起飛般的推背感”在這個車上是找不到了。能量回收開啟高擋時，和市面上被詬病的能量回收不舒服的電動車一樣，該車在松開加速踏板時減速感會比我們預判的更早，制動力突兀。中、低擋位會有所好轉，建議大家開車時更多使用中、低擋。

◆廣汽豐田iA5 

文中車型：2019款 豪華版

售價：18.28萬元（補貼后）

●外觀及內飾設計：

　　在外觀上，iA5全系車型的前臉都統一造型，為什么要單獨提這一點呢？因為廣汽新能源Aion S低配車型（比如炫 530和炫 630）的前臉與中高配車型前臉不同，主要區別在于“兩側大燈是否有一根鍍鉻飾條連接”。得益于iA5采用無格柵的前臉設計、回旋鏢樣式的大燈造型、雙色車身設計（電光白黑雙色、琉璃紅黑雙色需要額外加2000元選裝），筆者認為這種簡約的風格更能討好年輕消費者的心。

　　有一點不得不承認，iA5在外觀設計上走的是簡潔風格，沒有太多花哨的線條和造型設計，因此在設計感方面不及姊妹車型Aion S，但筆者認為這種簡潔的風格更耐看也更居家實用一些。

　　車身長度方面，iA5比同級別其它新能源車更加修長，因此從車身側面看過去，整個比例非常協調，較短的前懸也讓車輛看起來更動感。

　　繞車一圈，筆者發現iA5雖然沒有太多驚艷的設計，僅靠簡單的設計就造就了一副耐看的外觀，雙腰線和雙色車身的加入也提升了新車的運動感。

　　內飾方面，iA5有淺棕色、黑色兩套內飾可選，這臺測試車的內飾就是黑色，個人認為淺棕色的內飾更居家一些，畢竟全黑的內飾有些壓抑，不夠歡快明亮。

　　中配及以上配置車型的iA5配備了12.3英寸全液晶儀表盤，儀表盤樣式擁有“經典”、“科技”兩種主題，根據不同駕駛模式又會匹配出不同的背景色，兩兩配對可展示出共計八種不同樣式風格的儀表盤。

　　雖然我們還可以通過語音命令以及中控觸摸屏調節空調，用起來也十分方便，但既然中控臺設置了空調控制面板，那么人機工程學也相應做好一些難道不是更好嗎？

　　車內配置方面，這臺中配車型配備了：胎壓報警、后駐車雷達、倒車影像、定速巡航、AUTOHOLD、上坡輔助、無鑰匙進入及啟動、多功能真皮方向盤、真皮+麂皮座椅、主駕駛位電動調節座椅。如果是頂配車型，還會增加前排隔音玻璃、四窗一鍵升降、車內氛圍燈、電動記憶座椅、前排電動座椅加熱及通風、手機無線充電等，雖然配置不算豐富，但對于日常使用是足夠的。

●空間表現：

　　iA5的后備廂在縱深方面有著較好的表現，不過后備廂的高度相對低了一些，將兩個行李箱堆疊放置時有些勉強。而后排座椅支持4/6比例放倒，對于拓展后備廂空間的靈活性有很大幫助。

●動態體驗：

　　和Aion S一樣，iA5也是基于第二代GEP純電平臺打造而來，采用了三電（電動機、電控、差速器）合一的高效電機、永磁同步電機和高集成動力模塊，變速箱也采用目前純電動車主流的固定齒比單速變速箱，這套動力系統的最大功率135kW，峰值扭矩300N·m。

　　中控屏的車輛設定中，我們可以自行設定能量回收的等級，分別有“高、中、低、關”四級可選，除了在I-PEDAL模式下不可改變能量回收等級外（系統默認為高能量回收），其余駕駛模式均可按駕駛員意愿進行調節。

　　從儀表盤顯示的的輸出功率我們發現，全力踩下加速踏板時，ECO模式的動力輸出最高限制在60%左右，而NORMAL和SPORT模式的最高動力輸出限制在82%左右。

　　除了以上三種常規駕駛模式，我們在中控屏的車輛設置內還看到了I-PEDAL和極限節能ECO+模式，前者又被稱之為“單踏板”模式，在松開加速踏板后能夠做到減速至靜止，如果您不喜歡這種設定，可以進入車輛設置的新能源設置內開啟I-pedal+CREEP模式，這種情況下就算您全松開加速踏板，車輛的車速不會減速至靜止，這有點像汽油車D擋怠速緩慢蠕行的情況；后者在開啟后會以最低電耗行駛（期間能量回收默認最高等級、最高車速限制在90km/h、定速巡航、空調功能、氛圍燈等功能使用受限）。值得一提的是，和部分新能源車一樣，當iA5剩余的電量高于94%以上，能量回收等級就算被設定為“高”，駕駛員在松開加速踏板后它的能量回收強度非常低（或者說幾乎沒有），我想這可能與車輛剩余電量過高有關。

全文總結：

　　上述四款車型的NEDC續航里程都等于甚至超過了500km，而且除江淮iC5尚未經過EV AH-100測試外，其他三款車型在實際續航測試中的表現也都完全不虛，可以說在續航表現方面還是很扎實的。系出同源的Aion S(埃安S)和iA5坐擁輕松愜意的駕駛質感以及相對豐富的配置，對于消費者有著不小的吸引力；幾何A“簡約范+科技感”的設計風格則頗具特色，具有極高的人氣；江淮iC5的動力和底盤表現則讓人感到驚艷，適合注重動力表現并且喜歡激情駕駛的年輕買家。（文/汽車之家 趙琮迪）