邁向未來 獨家實拍奔馳VISION EQXX

　　[汽車之家 新車圖解]　　在2021年末，奔馳預告了一款十分具有神秘感的車型，它屬于奔馳EQ電動車家族，并且身披XX這個具有未知意味的名字，這款名為VISION EQXX的概念車（下文稱EQXX）將展現奔馳這個百年汽車品牌未來的模樣。以量產為目標，用全新的技術升級來重新定義奔馳描繪的未來出行時代，它出現的意義非同一般。

● 奔馳開始認真了

　　自2019年EQC打響奔馳EQ品牌量產電動車的頭一炮以來，奔馳以極快的速度開始布局EQ電動車家族，從商用車到AMG性能車都將迎來全面電動化。從2025年起，奔馳將逐漸停止對內燃機開發的技術投入，所有推出的新車型都會是純電動車型，EQXX則是未來這些電動化奔馳們的技術雛形。

　　奔馳在電動車跑道上真正發力時造出來的車有多棒？在今年瑞士試駕EQS時我便得到了答案，也許當初EQC的誕生顯得有些踉踉蹌蹌，但到了EQS上則大有不同。在數字化時代對豪華的理解、以效率為先的整車設計以及動力澎湃的eATS電驅系統都令人印象深刻。得益于優秀的空氣動力學設計以及高效電驅系統，EQS 450+更是能在實際使用中實現極低電耗以及超過700km的單次充電續航里程，在豪華電動車領域稍稍地秀了一下肌肉。

　　不同于許多為了展示設計理念而做得天馬行空的概念車，EQXX的目標是一一展現奔馳在未來產品上實實在在會應用的技術、材料以及設計，就連產品的開發流程都將出現根本性的改變。大量引入F1賽車技術、運用可持續性的無公害物料，超低風阻系數，標榜突破1000km的單次充電續航以及可持續仿生技術，這些都十分有看點。汽車之家常駐德國的特約作者受邀來到慕尼黑，親身搶先體驗這輛將引領奔馳邁向未來的概念車。

　　早在第二次世界大戰前，奔馳便開始對空氣動力學在汽車上的應用的研究，1937年的W125將汽車432.6km/h的極速紀錄保持了79年之久，1938年出現的540K Streamliner更是體現出了奔馳對于氣動外形設計的思考。在1978年，造型科幻的C 111-III更是創造了Cd 0.183的極低阻力系數值。無論是在概念車還是量產車上，如何降低空氣阻力一直都是奔馳十分關注的話題。

　　2015年IAA車展上推出的IAA空氣動力學概念車為EQXX的前身，主動式空氣動力學設計的引入進一步挖掘了降低車身空氣阻力系數的潛力，基本確立了近年來在奔馳車型上出現的主要氣動優化策略，具有里程碑意義。

　　在看見EQXX實車前，我們先在PPT中看見了它的廬山真面目，在場的媒體們都發出了“WOW”的感嘆聲，它的形態的確有點出乎大家的意料。VISION EQXX作為一輛概念車，身上的設計元素以及細節更加接近于量產車狀態，這并不是一輛天馬行空的藝術模型，它身上的所有元素都有功能性的考慮，典雅的Alubeam銀色也是奔馳的標志性車身色彩。

　　高聳的翼子板、陡峭的前擋風玻璃、渾圓且向上收的車頂以及強有力的肩線都讓EQXX透著一股典雅的氣息，這不禁令人聯想到奔馳經典的300SL Gullwing鷗翼跑車，有點向經典車型致敬的意思。

　　類似回力鏢造型的連體式LED日行燈是EQ家族車型的標志之一，整張前臉壓得十分低，從正面看去給人以一種寬且低趴的觀感，比起目前的EQS或是EQE等電動奔馳轎車都要來得有攻擊性。雙透鏡的大燈每個透鏡周圍都帶有三點式日行燈光，勾勒出奔馳車標“三叉星”的形狀。別看EQXX的前臉看起來寬大，實際上它的迎風面積甚至比更小的奔馳CLA或是Smart都要小，低迎風面對于降低行駛中空氣阻力有著至關重要的作用。

　　三叉星車標以貼紙的形式出現在了EQXX的車頭與車尾，光滑的表面也為降低空氣阻力作出了小小的貢獻。車前蓋上設有兩個冷卻系統的排氣孔，與車頭下方窄細的主動式進氣格柵連通，這樣的設計多見于賽道取向的性能車上，在EQXX上則是降低行駛中風阻的措施。由于電動汽車的驅動系統產生廢熱極少，在日常行駛中主動式進氣格柵是關閉的，傳動系統通過布置在底盤上的散熱板來散熱，只有在高散熱需求是主動式進氣格柵才會開啟，熱空氣通過前蓋上的開孔排出并向后流動，避免因為車頭空氣“堵塞”造成的高壓區劣化行駛阻力，主動格柵開啟后空氣阻力系數也僅增加Cd 0.007，這也將有望成為量產車上一個十分有實用意義的高效熱管理手段。

　　EQXX的軸距只有2800毫米，這甚至比標準軸距的奔馳C級都還要短，但低矮的車頂及高高的車窗線讓它看起來還是挺修長的，長車尾的加入更加增強了這種修長感。之前提到過奔馳一直都在孜孜不倦地追求低風阻，而EQXX的風阻系數值則被降低到了令人咋舌的Cd 0.17，是通過多達800萬個CPU小時仿真優化而來，這可是在保證合理且成熟的外形的前提下達成的數值。

　　從側后方看去，向內收斂的長車尾與2015 IAA概念車一脈相承，只不過尾部沒有了IAA概念車那夸張得如同火箭發動機噴口的全包式擾流板，有了更好的整體感。后輪的輪距比前輪窄了50毫米，整輛車呈現出一個向后收斂的“倒三角”形狀水滴形流線，這樣的形態是否有點熟悉？講究低空氣阻力的車型無一例外地使用了這樣的設計，無論是極致省油的大眾XL1還是為了進一步突破極速而生的布加迪Chiron Super Sport 300+長尾版，長且向內收的尾部能夠進一步降低空氣阻力系數。

　　尾燈組是一條自然融入車尾斷面輪廓的燈帶，十分有神秘感，倒車燈則放置在了車牌的下方。尾部為凹陷式設計，中間的VISION EQXX標識同樣為貼紙，整個尾部顯得流暢簡潔。盡管沒有了IAA概念車上夸張的可伸縮車尾，但EQXX還是保留了車尾下方可伸出的主動式底部擴散器，在高速行駛時能自動伸出以進一步優化空氣動力特性。

　　盡管很多品牌開始用攝像頭來取代傳統的外后視鏡，但兩側的“小耳朵”始終還是符合大眾的審美的。奔馳也深諳外觀設計的平衡感，為EQXX保留了直接安裝在車門上的獨立后視鏡，圓潤且小巧的外后視鏡不僅能保證低空氣阻力，同時還有著古典的既視感，是一個值得玩味的設計細節。車門把手則沿用了奔馳S級上的自動伸縮門把手，行駛中可收回的設計也能減少行駛中車側空氣的擾動。

　　為了降低車輪旋轉產生的亂流，很多低風阻車型都無一例外地采用了封閉式輪圈，EQXX也不例外。七輻式的鎂合金封閉輪圈帶有細密的釹金色裝飾，前包圍兩側和翼子板上的通風孔共同組成了所謂的air breather風幕，能進一步整理前輪附近的亂流。輪胎來自普利司通Turanza Eco低阻力系列，20英寸的輪胎寬度只有185mm，這種又窄直徑又大的輪胎在講究效率的電動車上很常見，胎壁上白色的車型標識十分醒目。

　　在零部件的運用上也可以看得見EQXX的銳意創新，十分具體的技術應用也讓它更接近于量產車，并不會像大多數概念車那樣紙上談兵。在現場的部件展示區域，奔馳展出了下一代零部件的雛形。更輕的鋁合金剎車盤不僅能夠有效降低簧下質量，還能減少剎車粉塵。與達姆施塔特大學和萊茵金屬公司合作研制的玻璃纖維彈簧則有望替代傳統螺旋彈簧，在降低重量之余還能提供優秀的彈簧特性。

● 車廂：可持續發展和沉浸式體驗

　　VISION EQXX的車廂設計同樣透露著一種極致純粹的設計風格，不同于一般概念車上僅停留在概念階段的內飾，EQXX的車廂設計更加貼近于實際，十分明確的車內元素及配置令人亦可以一窺未來奔馳新車車內是什么樣子。中控區域主要以橫跨整個車廂的巨型屏幕為焦點，并沒有多余的按鍵，整體呈現出冷靜且簡潔的氛圍。

　　在EQS身上，奔馳的Hyperscreen單玻璃平面巨屏足夠令人印象深刻，一整面的康寧大猩猩玻璃把主副駕及中央大屏三塊屏幕連接在一起。而來到了EQXX身上，奔馳直接植入了一塊對角線尺寸高達47.5英寸，自帶8K分辨率（7680x660像素）的弧面巨屏，而且這塊屏幕是真正意義的超寬屏，并不是多塊屏幕拼合而成的“假巨屏”。

　　這塊巨屏包攬了儀表盤、多媒體導航以及副駕顯示等諸多功能，3000顆LED組合而成的按需分區背光在不需要點亮的區域可以自動熄滅背光，以大幅度降低功耗。至于為何沒有采用顯示效果更鮮艷的OLED，根據奔馳工程師的介紹，目前的OLED在亮度和屏幕耐久性上都比不上LED背光技術，因此并未應用在車機上。在語音控制技術上，奔馳與美國加州的人工智能企業BrainChip合作，通過Akida神經形態系統級芯片進行了應用。通過神經形態計算，“你好，奔馳”的喚醒速度可比目前技術快5-10倍，并有望在未來幾年大量得到應用，令車載語音控制真正具有實用性。

　　盡管發布會現場時間十分有限，但奔馳還是為我們介紹了全新超寬屏系統能夠實現的創新功能。整車的UI交互界面汲取了游戲工業界的圖形設計理念，引入了好萊塢動畫及大型3D游戲使用的圖像及多維建模工具，真正地帶來沉浸式互動體驗。在自動駕駛逐漸普及的未來，奔馳的這套巨屏系統將會越發地體現出它的價值。開放式大型3D游戲一般的實景導航地圖由奔馳與導航系統專家NAVIS-AMS合作開發，能夠模擬實時光影，并且以全方位鳥瞰式視角探索周邊的建筑與環境。通過高精度地圖，EQXX甚至可以精確預知前方道路的坡度，結合車載風速傳感器精確預判前方的行駛阻力，提出更高效的駕駛建議，并帶來更靠譜的剩余續航預測。

　　在寒冷的冬季，電動汽車制熱所耗費的大量電能一直都是個棘手的問題，而EQXX則展示出了最新的技術解決方案。多源熱泵不僅可以從周圍環境中吸收熱量，并且還能從驅動系統的冷卻回路中吸收熱量。為了最大程度回收每一份熱量，熱泵在除濕狀態時還采用了“蒸發焓”技術，以收集空氣中水蒸氣液化時所釋放出來的潛熱，盡量降低空調系統的耗能。

　　車門內襯鑲有三維效果的點陣裝飾，這些能隨著不同視角變色的小亮片來自回收的PET塑料瓶，車門的開啟把手也被簡化為一根小拉帶，這根小繩子以AMsilk公司生產的Biosteel高強度仿生織物制造，也是這種技術首次在汽車上得到應用。

　　零環境負擔及可再生理念是未來工業產品的趨勢，EQXX也把這種理念貫徹到了極致。通過與眾多初創企業團隊合作，非動物及非石油制品等創新物料被大量地應用到這輛概念車上，并且將很快被量產化。車廂內Dinamica仿翻毛皮表面38% 由回收PET塑料瓶制作，長絨地毯采用100%竹纖維編織，部分皮革則源于仙人掌提取物，被稱為Deserttex的物料能提供極為柔軟的觸感。

　　EQXX的白色皮質座椅同樣為非動物制品，觸感細膩的“真皮”其實來自一種名為Mylo的材料，這是通過培植蘑菇所得來的菌絲體所得到的純素皮革替代品，旨在減少對環境的危害和對動物的殺戮。Mylo材質帶來的另一個好處便是令車內幾乎毫無氣味，動物皮革鞣制的氣味將不復存在，有助于提升車內空氣質量。在音響系統上，奔馳通過巧妙的布置與聲音算法為乘員提供具有空間方向感的音效提示，其靈感源于FE方程式賽車的駕駛員提示系統，更精簡的揚聲器也能大幅降低音響系統所帶來的額外能耗。

● 三電系統

　　作為純電電車，除了“表面”的空氣動力學功夫要做得足，內里也得有一定的能耐才可實現這超過1000km的續航里程。對此，大家最關注的莫過于EQXX三電系統了。下面就來看看它給我們帶來什么革新的技術，實現了高達95%的 Tank to Wheel 效率。

　　首先，最引人注目的就是這套為EQXX全新開發的電池組。電池組采用了類似Cell to Pack的技術，電芯由寧德時代提供，直接把電池單體“粘”在了電池底殼上，再加上取消了繁雜的液冷結構，使用均熱板在車底進行散熱，進而實現了400Wh/L的能量體積密度。也就是說，EQXX上這一塊將近100kWh容量的電池，其體積僅有EQS上那塊容量相近電池的一半，重量也要輕了30%�，F場看到這塊電池之纖薄，的確讓人驚訝。

　　電池能量密度的增加，除了剛剛提到的采用類似CTP技術的高級集成度電池組外，還要歸功于陽極化學工藝的快速發展。其所搭載的電池陽極有著更高硅含量以及其他的特有成分，可比普通電池儲存更多的能量。整個電池對外的功率電子組件則被整合到了電池上的一個小盒子里，奔馳稱之為Onebox，這樣設計為安裝和拆卸帶來便利，而且加上這個Onebox組件，完整功能的電池組重量僅為495kg。

　　對電氣知識有一定了解的讀者都知道，在輸出功率一定的情況下，電壓越高，所需要的電流也就越小，而電流的減小對線材的發熱以及減重降體積是有莫大裨益的。如今，高端車型已經紛紛開始用上或者試驗800V的高壓平臺，比起常見的400V平臺已經能實現更快的充電速度。而奔馳為了探究高電壓技術在多方面的可行性，開發團隊決定在EQXX上采用了超900V的電壓平臺，而且借此，開發團隊也可以收集了大量有價值的數據，借此來評估未來1000V電壓平臺的發展前景。

　　為了進一步追求極限，EQXX并沒有布置天窗，而是在車頂安裝了117太陽能電池板單體。這種高效的太陽能電池板由奔馳與德國弗勞恩霍夫ISE太陽能研究所合作研制，其發出的電存儲在一個磷酸鋰電池中，用于給空調風機，燈光、中控娛樂系統還有車載12V電器等其他低壓耗電器供電。因為如果直接從高壓電池通過DCDC降壓，其中又會有效率的損失�？赡軐σ话愕能囆蜔o傷大雅，但為了追求極致，奔馳還是絞盡腦汁摳出一點點可能的效率。根據奔馳的數據，在日照充足的情況下，太陽能板可以增加25公里的續航。

　　和內燃機一樣，電機自身也難以同時滿足高轉速、高功率、高效率的三要素，在量產車里基本只能滿足其中兩個方面，而這次EQXX的任務顯然是要最高的效率。所以在電機選型上，奔馳選擇了150kW這個功率不高不低的電機，同時一并采用了碳化硅功率模塊。同時為了降低拖拽阻力，電機內的油液也大幅度減小，按需進行分配。

●車身創新

　　人類歷史上從大自然借鑒經驗的例子數不勝數，除了從飛行動物中借鑒空氣動力學，人們還會動物的巢穴學習結構力學上的設計。無論怎樣，大自然都向我們展示著生物進化的美妙之處。作為仿生工程應用的先行者之一，奔馳在EQXX上自然也不會錯過展示實力的時候。

　　其中車身方面最大的創新在于車身的后部以及前部塔頂應用了仿生工程結構部件。什么是仿生工程結構部件？簡單來說就是根據實際結構功能需求，在實際需要承載負荷的地方才使用材料，不需要的地方則留空，部件的形狀則由實際需要進行塑造，不進行事先規定，類似于生物進化般進行優化。

　　這個大型鑄造件結構奔馳稱之為BIONEQXX，首先從圖上可以看出，這是由一塊獨立的、完整的鑄件形成的，由于少了焊點整體成型，車身后部的剛性得以大幅度地提高，這一來可以在完成設計目標的情況下從根本上減少物料的使用，達到減重的目的。

　　細心的讀者可能已經從后車身的前半部分可以看出端倪，這個應用了仿生技術的BIONEQXX鑄件表面并不是光滑連續的，而是類似于等高線一樣的，有一層一層結構的造型，而且有針對性的進行了局部的凹陷和凸起。這就是通過仿生優化算法進行演算的最優解，在應力突出的地方進行有針對性地造型增強。為了能在實際鑄造中得到這個表面，奔馳也采用了3D打印沙模的技術來塑造這個復雜的造型。

　　其次車身后部的輪拱位置也進行了網格狀的優化�？梢钥吹皆趹�力不集中或者不需要承載負荷的位置，支撐部分已經進行了偷空，而且通過計算機模擬計算確認了該使用材料的地方。

　　和后塔頂一樣，前塔頂也采用了同樣的技術，奔馳稱之為BIONICAST。無論是加強肋條、包圍側裙還是鑄件表面，算法都“自由”地對整個構件進行了充分的演算。最終結果便是：相對于普通車上的沖壓式圓形塔頂，它能減重將近4kg之多！

● 軟件開發流程

　　我們從工作人員處了解到，EQXX車型的整體開發到上路行駛僅僅有18個月，這個時間對于一臺從零開始的車可以說是十分短了。畢竟這并不是單純的展示用車，而是一臺可以真正上路行駛的車。那么在如此短的時間內，他們是怎么實現這緊湊的研發呢？答案就是軟件驅動式的研發流程。

　　例如在車身造型的研發以及風洞測試中，奔馳就借助了增強現實和虛擬現實等前沿的數字工具，免去了傳統風洞測試中需要耗時耗力建立油泥模型的步驟。而且通過數字化的開發流程，在德國斯圖加特總部的研發人員可以和遠在印度班加羅爾、英國布里克斯沃思、加利福尼亞州桑尼維爾等世界各地的遠程團隊共同參與到工作中來。風洞測試的用時從100多個小時減少到僅32個小時，但其實在虛擬的行駛測試中，這臺EQXX已經行駛了超過30萬公里的里程。

　　除了常規的硬件在環測試外，SiL的方法也得到了大規模的應用，將實際硬件的調試階段壓縮至極短。SiL的應用使得EQXX項目早期便能夠展開大規模測試。使用這種方法，團隊可在短短兩小時內完成VISION EQXX概念車的驅動裝置安裝、軟件刷新以及轉動車輪等操作。

● 總結

　　和以往我們見到那些虛無縹緲的概念車不一樣，EQXX是奔馳真正展示實力的、能行走的概念車。很多人覺得主機廠實力的強弱是看產品技術有多先進，其實并不然。因為絕大多數的技術都是供應商所提供的，主機廠的任務并不在于要將極個別部件造得有多先進，而是在于如何統籌規劃，能讓這些先進的技術落地，融入到真正的產品中量產，這個才是衡量主機廠研發實力強弱的金標準。EQXX正是奔馳向外界展示這個實力的一個載體：只要我想做，我就能做出來�。ㄎ�/圖/攝 汽車之家海外撰稿人 組稿：王澤石）