2023年車型盤點 跑車/樂趣車/皮卡篇

　　[汽車之家 初步海選]  大家好，我是光頭祥，又到了我的時間了。看完前篇轎車、MPV、SUV的盤點，這個春節欄目已經到了尾聲了。在此向各位拜個晚年，祝大家新年發大財，買到自己想買的車。

　　這一篇的重點是“樂趣車型”和皮卡。何謂“樂趣車型”？或許各位90后、00后已經看過太多電動車，0-100km/h加速隨隨便便都能低于5秒，這已經是上個世紀1990年代的頂尖跑車的水平了。而在那個年代，0-100km/h加速能跑進10秒的掀背車，就可被稱為鋼炮。所以現在“性能車”和“家用車”的界限正逐漸模糊中。因為有些“跑車”，0-100km/h加速可能跑不過你花1、20萬買的買菜車。與其說它是性能車，還不如說是具有駕駛樂趣的“樂趣車”（例如86、MX5之類的車型）。

　　車輛選擇的基準是2023年1月1日至12月31日之間上市的車輛，所以春節前雖然也有很多有趣的車型上市，但是因為時間的關系，我沒有將它們收錄進這篇文章中。以下就是我在去年上市的“樂趣車”中，挑出來的幾款車，這是基于一個80后大叔的眼光所挑選的車型。如果你有不同的意見，歡迎提出來討論討論。

　　大概很少有人想過，911竟然還能開去沙漠“橫行霸道”。但事實上，保時捷早就對于拉力賽頗有心得，953賽車（基于911改裝）在1984年巴黎-達喀爾拉力賽贏得冠軍，甚至在那個瘋狂的B組年代，也曾推出959參賽（雖然最后沒能如愿以償）。

　　以下的911 Dakar試駕活動，雖然不是我本人親自參加，但是鑒于911超強魅力，我還是把它納入了2023年上市，最值得回顧的樂趣車之一。如果說特斯拉造電動車，是為了支撐馬斯克的火星夢，那么保時捷推出SUV，大概是為了能讓911繼續留存在這個世界上。

　　用“狠狠地”來形容這次試駕活動并非夸張，而是真實描述了我們這趟試駕的過程。其激烈程度和真實跑了趟小拉力賽并無區別，整個過程無論是對車還是人的考驗，都相當嚴峻。

　　除去紅色的固定式拖車鉤，最搶眼的改變莫過于這個不銹鋼材質的前下護板。之前在靜態體驗感覺這個下護板更多只是作為外觀調性渲染的一部分。但經過這次試駕下來，這個下護板的作用還是很明顯的。它和其他992車型的下護板或者下擾流板不同，這個護板的是一個向上走的造型，讓Dakar的接近角居然來到了16.1°，這個數字已經達到了一般緊湊型SUV的水平。

　　另外在沙漠中及戈壁中行駛，讓你并不用擔心在遇到障礙時會損壞保險杠，因為這個向上走的造型，會讓沙丘和掩飾在其下方的硬物“滑”過，并不會損壞保險杠本體。

　　再往里看就會發現，與普通992車型那相對較為隱蔽的進氣不同，Dakar的發動機進氣/中冷散熱入口是一個敞開式的凹陷，尾翼的內凹造型會把更多的空氣往里面吸入，來滿足高負荷下的散熱需求。

　　其次在車體兩側的空氣濾芯盒內，保時捷也優化了設計：一來是采用固定加強筋以保證空氣濾芯在劇烈顛簸下依然能在正確的位置完成過濾工作，二來濾芯也換用了微粒捕捉能力更強的材質且加大面積，確保無論何時發動機吸入的空氣都是足夠清潔的。

● 跑車身/越野魂

　　在面對特殊路況時，還可以手動打開前后橋提升裝置或者選擇Offroad越野模式，此時車身高度還會再上升30毫米，整體最大離地間隙來到了191毫米，結合短軸距，通過角達到了19°，對于這樣一臺“跑車”，表現已經非常優秀了。

　　為了迅速提升前后車橋并且支持170km/h內的行駛速度，保時捷給前后橋的提升系統都分別準備了單獨的儲液罐，并將工作壓力從原先110bar提升到135bar。這套高壓液壓系統其實就位于副駕座的后方，被覆蓋著，這也是Dakar車型只有兩座且不提供后排座椅選裝的原因。在歐洲，缺席的后座會被鋼制的固定式防滾架所取代，與防滾架搭配的是帥氣的碳纖維桶椅。

　　雖然桶椅看起來非常帥氣，坐上去也相當合身。但當我們在后面真正行駛在野外的路面時，必定不會有舒適的體驗，所以我認為中國版本的Dakar換裝18向的真皮座椅真是一個非常明智的決定！除此之外整個中控幾乎沒有造型上的變化，更多是在方向盤、儀表臺以及中央扶手上采用了翻毛皮的材質，副駕前方會有一塊Dakar限量版的編碼銘牌。而像我們開的這臺帶拉力設計組件的試駕車還會白色的飾邊。

　　傳動系統方面有且僅有8速PDK可選，而發動機則來自于Carrera 4 GTS。這套動力總成是1:1從GTS車型上拿過來的，僅僅做了很少的改動。在場的工程師和我們解釋道：動力總成與變速箱的基礎設計和耐久性非常好，以至于我們可以直接使用而不需要做特殊的硬件調整。

● 強大！可靠！耐久！

　　我們這次試駕行程分成了三部分，分別是鋪裝路面行駛，戈壁攀爬以及沙漠拉力。雖然可能看上去沒什么特別，但實際上這次是我參加過的駕駛強度最高的試駕活動了，因為后兩個部分總占比時間超過了80%，而且行進的速度非�？�。我們的出發地依然還是在鋪裝路面上，摩洛哥雖然有柏油路，但其路面質量并不是特別好，坑洼和裂縫還是特別多的。

　　駛上路面的第一良好印象就是來自于那控制得體的胎噪。相比起那些更換了全地形輪胎的SUV上那惱人的路噪，Dakar的這套倍耐力輪胎在鋪裝路面上的表現絕對是可以接受的范疇。最主要的是，它的胎噪主要頻率范圍可以“融于”其他噪音里，如排氣及發動機的聲浪，所以主觀聽起來并不會突兀。

　　不過這里要提出一點注意的是，畢竟這套輪胎更多考慮的是復雜的野外工況，所以其極限操控性能和轉向手感相對正常的性能胎，均會有一定的變化。如果你真的需要在鋪裝路面上開著Dakar進行激烈駕駛的話，保時捷還提供了倍耐力P Zero輪胎進行選裝，以獲得最佳操控性。

　　整體在鋪裝路面上的駕駛除了可感知的噪音變化外，Dakar依然是一臺標準的911。駕駛性優秀，變速箱換擋響應迅速。且得益于懸架設定而降低了的彈簧剛度，其在面對較大的路面起伏，Dakar的振動傳遞并沒有那么硬派。也就是說，如果你將它當做一臺有著個性化設計的911開，是完全沒問題的。

　　不過這趟悠閑的路程很快就結束了，頭車將車頭一轉，直接就從公路上開了下去，往完全沒有路的碎石戈壁的方向駛去。只聽到前方頭車在對講機里傳來：“關閉PSM，調至Rallye模式，出發！”車隊迅速往戈壁深處駛去。這時候我知道，挑戰開始了！

　　Rallye模式是一個提供野外拉力樂趣的駕駛模式，所以四驅系統會減少輸送到前軸的動力，以營造一個相對容易產生轉向過度的動態。發動機，變速箱和油門特性均會調整到和運動模式的同等水平。與此同時，自適應減振也會減小阻尼力，以應對顛簸的碎石路面。

　　在這種顛簸的路面上，抓地力其實并不好，在變向過彎的時候經常需要反打來修正行車方向。但Dakar就是能給人一種不慌不亂，非常從容的狀態，只需要駕駛員握好方向盤對準前進方向即可。此外還可以通過細膩的油門控制車身的橫擺角度，這種能令人放心享受拉力樂趣的本領，保時捷還是佼佼者。

　　在這個模式下，PTM四驅系統會在低速時盡可能的往前軸輸送足夠多的扭矩，后軸的限滑差速器也會盡可能地100%壓緊，形成一個硬軸，保證扭矩有效傳遞到地面。而懸架也會自動激活最高模式，再升高30毫米。非常適合沙地刷鍋這種駕駛工況。

　　當我以為沙丘的沙子沒有戈壁的石頭難對付的時候，我錯了。因為當地多變的天氣，地面其實有很多風吹后行成的波浪狀沙包，當車輛快速駛過的時候，對懸架的沖擊力并不會比真正堅硬的石頭差多少。而且由于前后軸舉升系統是串聯在減振支柱上的，所以懸架的實際有效行程并沒有改變，舒適性和Rallye模式下是一樣的。

　　在Offroad越野模式里，我個人覺得最優秀的并不是那良好的底盤通過性或者是優秀的四驅和限滑差速器，而是標定非常細膩的油門特性以及發動機與變速箱之間的無間配合。

　　就如前面所說的，在沙丘上，最怕的就是在上坡的時候停下來。但實際很多時候又因為不清楚坡頂后的情況而不得不慢下來。這時候不少人就會下意識的踩剎車，或者油門剎車之間切換，一個不小心速度就會突然變慢，接著就陷車了。Dakar的油門特性能做到幾乎可以“單踏板”行駛。你的腳只需要輕微踩下，發動機就會馬上按照比例輸出對應的扭矩，響應非常迅速。當你松開油門的時候，發動機扭矩又會非常快的下降，就像幫你剎車了一樣。這個優秀的特性如果能用好，過這些沙丘都是小菜一碟。

　　同樣需要越野模式的還有極限攀爬。這個項目也是非常充滿挑戰性的，因為坡度已經達到了將近30°的水平，狹窄的路面布滿碎石，稍有不慎可能就翻車了。

　　經歷兩天的試駕后，我更敬佩保時捷在軟硬件結合上面的本領了。通過使用積累多年的Know How，在Carrera 4 GTS車型上，居然能做出調性完全不同卻又有一貫保時捷高水準的車來。許多部件還僅僅只是軟件上的更改，可見原本保時捷的設計冗余是有多大。

　　其實有些人會覺得，現實生活中并不會有多少人會把這車拿去野外豁，但實際上大多數跑車的消費者又有誰會在賽道拼命地往極限里駕駛呢？從根本上來說，兩者所面對的群體和場景是一樣的，保時捷做的就是把車輛用心研發好，并全方位幫你驗證過了車子的能力，讓你知道它能到一個什么程度，在可用范圍內，盡管去用就是了：我可以不用，但我的確有能力去野！(本文截取、改編自：充滿去野的基因 試駕保時捷911 Dakar。文/圖 汽車之家海外撰稿人 編譯/洪冰清)

　　又是一輛保時捷，請原諒我那么私心地給了保時捷那么大的篇幅。2023年實在有太多值得回顧的保時捷車款在國內上市了。原本我以為718 Cayman GT4 RS已經是保時捷在邁入純電718時代前最后一款令人驚喜的作品了，沒想到保時捷居然也給Spyder車型塞入了這臺代號EA9A1.5的9000rpm賽用發動機，進而推出了這次我們試駕的718 Spyder RS，這是何等的令人激動？！

　　8月的德國是天氣最不穩定的時候，強對流天氣時有發生。雖然我們是此次試駕活動最后一波，但老天爺非常給我們面子，從早上到晚上，一直都是大晴天的狀態。這一排色彩繽紛的Spyder RS在現場看起來非常耀眼奪目。良好的天氣也為盡情體驗Spyder RS的精髓提供了基礎了。

● 車身線條舒展自然

　　這是因為Spyder RS它本身并不是一個專注賽道的車，而是一臺注重公路駕駛樂趣的車輛。所以Spyder RS車尾就沒有配備GT4 RS上那個高效的天鵝頸尾翼。Spyder RS最吸引的地方就是這敞篷的設定。和其它大部分敞篷車不同， Spyder RS無論是蓋上頂篷還是使用敞篷，整體車身線條都十分的流暢舒展，絲毫沒有出現其它敞篷車上打開和關上判若兩車的情況。 就連和自家的普通Spyder相比，RS版本看上去也要更加順眼一些。

　　如果你對這套能降低10kg簧下質量的輕質鍛造鎂合金輪圈十分感興趣的話，Weissach套件則是選配它的前提條件。所以有條件的話，還是不要猶豫了，因為輕量化正是Spyder RS的賣點之一。

● 車內車外極致輕量化設計

　　這里說的賣點可不是故弄玄虛的那種所謂賣點，因為Spyder RS中國版本僅重1454kg，歐洲版本由于標配的東西更少，整備質量更是只有1410kg，這不僅比同樣用PDK變速箱的Spyder輕40kg，居然還會比同配置的，更注重賽道表現的GT4 RS輕5kg。這和我們認知里敞篷車更重的印象是相違背的，具體實際的重量對比可以看上面的表格。

　　Spyder RS作為一臺敞篷車，為什么能做到那么輕呢？主要是頂篷這塊有玄機。Boxster的敞篷機構是非兩段折疊式，但由于有電液驅動機構，整個頂篷總成依然重達34.8kg。而普通的Spyder去掉了電動機構改為手動操作，總成只留下金屬導軌和必要的鎖定機構，重量降低了8.7kg。來到Spyder RS，手動的頂篷被一分為二，去掉了金屬導軌，車身上的的必要固定機構也隨之大幅度縮減到只有若干個活動部件。整體總成的重量大幅度降到18.5kg，足足比原先Boxster的輕了16.3kg之多！

　　相信大家或多或少都看過Spyder RS的頂篷拆裝視頻，乍一眼看起來會比一鍵式復雜的多，進而被它的工序而“勸退”。但我想說的是，除了前兩次的操作需要時間熟悉下之外。單人完全能在一分鐘內完成頂篷的安裝，至少我和其他媒體在現場熟悉后，都可以做到。

　　至于內飾，變化并不大，和GT4 RS一樣。這并沒有什么特別的，畢竟這兩款車關系密切。重點是能選的都能選，該有的都有，不會有厚此薄彼的感覺發生。

　　同樣照搬的不僅是內飾，還有它的心臟。是的，Spyder RS的發動機和變速箱都是GT4 RS上那一套原封不動的拿了過來。它的角色和定位有點像寶馬的Alpina，也就是它和頂級運動車型一樣擁有非常強悍的硬件，但更注重公路駕駛的感受。

　　不過別擔心因此就會失去硬核的內心，因為它不僅前后輪距，前后大尺寸的剎車碟均和GT4 RS保持一致，就連絞牙懸架，副彈簧，三級可調防傾桿以及魚眼軸承也一并集成了下來，沒有任何的妥協。Spyder RS僅僅只是在這個硬核的內心基礎上，追求另一個方向，向往公路上的享受。

　　 是的，它就應該在公路上享受。這一次的試駕的確讓我感覺到了Spyder RS的美妙之處。我們的試駕路線被安排在了德國的黑森林，是典型的敞篷車出游好選擇。由于我們試駕的起點是一個僅有100人口出頭的小村莊，路面自然也不會太好。起步開出村莊之后幾十米就已經能感覺到它和GT4 RS對于石板路這種中度顛簸路面的處理區別。

　　但Spyder RS走在這種路上的時候，無論是以10km/h還是20、30km/h駛過這種路面，相比之下車身都不會有跳動的情況出現，反而是有一種以柔克剛，把顛簸吸收了的感覺。雖然整體舒適性依然談不上有多好，但絕對是大多數人相比之下更喜歡的設定。

　　但這里要注意的是，如果你以超過130km/h的速度高速行駛并且給方向盤突然的轉向輸入，那車頭就會出現可感知的橫擺延遲。不過這個現象在你用正常的公路習慣去駕駛時是不會感知到的。誰又會真正拿一臺Spyder RS在公路上高速激烈操駕呢？

　　此外這次在Spyder RS上再次讓我領略到了保時捷在雙離合變速箱的造詣。保時捷的降擋做的其實非常細致，總共分為了三個階段：如果是不踩或者輕踩剎車的話，其實這時候降擋是發動機不補油的，因為變速箱認為此時你需要輕柔駕駛車輛，僅僅只會觸發第一級的降擋設定。

　　這個點其它的保時捷車型都有，但為什么我要特別在這里說呢？因為其它車型大多都是渦輪增壓發動機，在那些車型上這樣做只是為了保證動力銜接以及駕駛性方面能有更好的保障。但在Spyder RS這里，由于敞篷設計的，你能直接聽到發動機變速箱在用它們用不同的聲音狀態會回應你的駕駛風格，無時無刻車輛都在用它的方式來和你在溝通。這種降擋策略成為了一種人車互相交流的方式。

　　為什么說Spyder RS的聲浪如交響曲一般呢？因為這臺發動機的聲線并非像大部分自吸發動機那樣從低到高轉速都是單一且可預測的曲調。交響曲之所以給人震撼，就是因為它能在多個維度給人聽覺上的刺激，Spyder RS正是如此。

　　到達紅線高潮后的PDK會激活進一步的快速升擋策略，發動機會做極限大幅度退點火來降扭，“砰”的一聲讓轉速瞬間回落到8000rpm以下。這個戛然而止的高潮就像是樂團中指揮家那一收的一棒，非常帶感，屢試不爽。

　　在Spyder RS上，你就像是直接被拉到了樂團中間，親身直接現場去感受著這一絕世佳作，能聆聽到這首曲子后面原來還有獨立節氣門作動時輕微的金屬顫動聲，還有進氣口氣流在負載切換時那種因慣性而產生的進氣道沖擊聲，這就像到現場聽才知道這原來F1主題曲背后還有長笛，豎琴和人聲協唱，才讓它如此的扣人心弦�，F場聽過交響曲的讀者應該能領略這種妙不可言的感覺。

　　但如果兩塊都用上的話，那的確聽覺效果上是會有可感知的折扣。不過考慮到實際情況，如果你要真的用上兩塊頂篷來擋雨了，那你還會想要在大雨中感受9000rpm的滋味嗎？所以還是盡可能提前做好功課，挑好天氣去享受吧。

　　試駕完后，我十分的感慨，不僅僅感慨在這個時代還能有這種可以讓人心情激動車給我們，更是感慨保時捷能把這臺車做出這種與GT4 RS恰到好處的區別，恰恰正好對準這個細分群體的需求。汽車是個復雜的系統工程，純粹的堆料只能完成從無到有的轉變，有沒有用系統性思考性原則去造車，才是最終決定成功與否的關鍵。(本文截取、改編自：高轉自吸交響樂 試保時捷718 Spyder RS。文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)

　　雖然這輛車于五月就在國內上市了，但是我們卻是在6月的時候，才在意大利試駕到這款車型。六月初的意大利Nardo天氣宜人，不冷也不熱，我卻掩飾不住內心的激動，畢竟這是首款動力超過千匹的大牛，而且，這也是一次英文考試（全程沒有中文翻譯，全團只有我一個中國人）。

　　扯遠了，現在回到我們的主角上。關于車輛的命名也是很有趣的一件事情，Revuelto和其它蘭博基尼車型一樣，車名和西班牙斗牛有關，這頭斗牛在1880年8月在巴塞隆納斗牛場，多次跨過圍欄，成為歷史上有名的“暴�！薄Ａ硗猓�這個單詞的意思為“攪拌、混合”，更符合這輛車的一些特征，在網上搜尋這個單詞，會出現很多奶油炒蛋的照片。

　　在此不再贅述這輛車的外觀，想必各位美少年可能比我更加熟悉這輛車。如果有興趣的話，可以看看下面這個視頻。很多人覺得這輛車沒有上一代車型那么好看，我想美丑這件事情本來就是見仁見智的事情，因此我也不用在這里為這輛車做過多的辯解。不過全新車型內部空間的確變大不少，就連我這種五短身材的人，都能馬上感受到空間變化帶來的好處。

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　　開著Revuelto在Nardo賽道上短短數圈體驗，為我帶來前所未有的震撼和感動，在這之前，我一直很擔心自己能不能夠控制堪稱瘋狂的1015CV（約等于746.53kW）的狂暴動力。但當你實際接觸過，又會發現這種擔心是多余的。雖然它很猛，但是在狂暴中又帶有一些細膩，它是一輛電子戰車，卻又不至于抹殺掉全部的樂趣，你還是能從車輛動態中感受到大量的反饋...除了恐懼感。

　　在試駕之前，廠家不斷強調他們在這輛車上做出的努力，大到全新的車體、電控四驅系統是如何提升性能、提高穩定性，小到全新轉向機的轉向力度，又或者像是油門、剎車踏板的反饋。要知道，這是一輛具有電控四驅系統的“大�！�，車主們總不希望，這輛混動大牛開起來，它的油門、剎車踏板腳感像是一輛...普銳斯。

　　在上Nardo賽道正式試駕前，廠家先安排了一些開胃小菜，像是關閉TCS以地板油起步，又或者是開啟起跑控制系統，體驗一下0-100km/h只需要2.5秒的快感，以及開著車寬超過兩米的龐然大物繞樁。天籟之音和強烈的拉扯感已經是意料中之事，讓人比較驚訝的是這輛車在繞樁的時候，并沒有想象中那么龐大的感覺，反而像是一輛尺碼比較小的車輛，你甚至感受不到它的重量。

　　你以為嘗完了開胃菜，主菜終于上了嗎？切莫著急，我們先駕駛一輛Aventador跟著教練熟悉一下跑道。在Nardo操控測試道約1000m的直線上，能清楚感受到正逐漸被Revuelto拋開，很明顯的，新的6.5L V12發動機加上三電機的搭配，讓全新大牛在直線上有很明顯的優勢。

　　在試駕這輛車之前，雖然已經知道這輛車有十三種動力模式，但是當下車輛已經被設定在最強的Corsa模式，你也管不了這么多了，上賽道之后直接地板油開跑。

　　如果我沒有先開過Aventador，或許我不會注意到這兩款車竟然會有如此大的差異。首先，在通過第一個高速彎時（這個彎的進彎速度基本超過200km/h），Revuelto少了一種和車搏斗的感覺，除了全新的車架帶來了更好的車身剛性，更重要的是，全新的轉向系統讓手感更加細膩，致使車輛在高速彎道中的能給你更強大的信心。

　　由于這個賽道常常出現一個高速彎后帶急彎的配置，所以我們會需要一邊轉向、一邊減速。通常在這種情況下，踩下剎車很有可能讓車輛的平衡被破壞，特別是這種速度較高的路段，但是實際操作下來，我并沒有感受到車尾出現不安定狀態，相反的，車尾還是非常穩定的貼在地上。這得歸功前軸的兩臺電動機，除了能夠輔助V12發動機，它們還能增強車輛在彎道中的穩定性（減速時也能起到穩定車身的作用）。然而在進入一些較小的彎道中，車尾還是能借由剎車的控制，出現側滑的現象，且非常好控制。在數圈的激烈駕駛過程中，剎車的腳感沒有出現變化，非常好控制，可能很多人不會發現這輛車的部分剎車力度，是交由動能回收系統提供的。

　　剎車系統的耐久度更是令人印象深刻，以往這種賽道試駕，車輛都需要做比較長時間的冷卻圈，也常�？梢钥吹絼x車系統冒煙的情況。然而在試駕現場，前車有時只給我們幾個彎的冷卻的時間就立刻回到維修區，所有車輛都沒有出現剎車過熱、冒煙的情況。試駕所裝配的普利司通Potenza Sport也有非常不錯的耐久性，在一整天的試駕活動中，胎塊保持完整，且胎壁支撐性十分強大，抓地力表現也令人印象深刻。

　　以往在試駕一些MR或是RR跑車的時候，會發現在加速時，車頭出現一些“漂浮感”，但是在這輛Revuetlo上卻沒有這種感覺，例如進入主直道之前，一連串帶上坡的彎道，又或者是在高速彎道中加速的時候，前輪依舊提供強大的循跡性。也由于這輛車采用四驅系統，所以在一些比較小的彎道中可以比較安心地踩下油門。

　　試駕期間，我們并沒有將車身穩定系統關閉，但是我仍然出現過一次因為油門給太多，車尾向外漂移的情況，這時候，動力系統并沒有出現猛力切斷的情況，而且只要稍微反打方向盤，就能夠輕松地救回車輛。

　　一切的一切仿佛都是那么的可控，它讓你覺得愉快，而這種快樂的泉源并不是由恐慌帶來的刺激感，而是一切操之在我的成就感。對于玩家而言，是這臺狂牛并不是你想象中的那么瘋狂，相反地，它很聽話，它能貫徹你的意志，讓你覺得“啊，原來我的駕駛技巧變得那么高超了嗎”。

　　另外，這輛車最引人矚目的，莫過于全新8速雙離合器變速箱，我相信這輛車在市區給人的感覺應該會非常不錯。在賽道上，相較于Aventador給人一種非常刺激，每次換擋都留給人強烈沖擊感的印象，在Revuelto上，這種換擋的沖擊感消失了，取而代之的是一種非常快速、敏捷的換擋感受。

　　在約1000米的直線上，Revuelto輕松做出突破300km/h的速度，而身后的V12發動機發出的天籟之音和直上9000rpm的感官刺激，仿佛是催情激素，讓人只想好好享受這種快感。另外，真正的大排量發動機所帶來永無止境的延伸感，是小排量渦輪發動機所無法達到的境界。

● 它的特別之處

　　它是有史以來動力最大的蘭博基尼，也是變革最大的蘭博基尼，它不只是采用了混動系統而已，它的發動機的角度調轉了180°，所以一開始才會說它和Countach一樣，具有確立架構的歷史地位。另外，它用上了橫置的八速雙離合器變速箱。

　　使用雙離合器變速箱不僅僅為了換擋速度或是行駛品質，更重要的是，這臺變速箱的體積和傳統變速箱相比更加緊湊，并且集成了一個電機。這個電機能夠提供110kW/150N·m的最大動力，而前面兩臺電機各能提供350N·m的最大扭矩。

　　或許你會懷疑，這輛在激烈駕駛時（像是賽道活動），會不會讓這輛車的電池耗盡，影響車輛的動力性能？廠家的人表示，在這樣的激烈駕駛情況下，這輛車的電力并不會耗盡（畢竟它的電池只有3.8kWh），光是靠著動能回收和自身的動力，就能把電池充滿。

　　而電池的大小也是經過考量的，畢竟電池本身是一個非常沉重的東西。3.8kWh電池組的位置在于車身正中央的位置，長×寬×高為1550×240×301mm。純電模式下，最快速度能到達140km/h，續航里程為10km。很顯然的，純電模式并不是它的重點。事實上，這輛車雖然可以使用外接電源充電，但按照原廠的分類，它并不是一輛PHEV，而是一輛“HPEV-High Performance Electrified Vehicle”，高性能的電氣化車輛，而不是節能取向。

　　回到一開始說的，這輛車到底是爽？還是不爽。我想借由這位網友的話，來探討一下。事實上，現在的車輛或多或少都帶了點“電子味”，新大牛也不例外。如果你喜歡舊款車型那種帶點刺激感覺，那新款車可能沒辦法提供給你這樣的感覺。不過，對于像我這種駕駛水平一般，但是又想要安全地享受超過一千匹馬力所帶來的快感的駕駛來說，這似乎未必是一件壞事。（本文截取、改編自：新�；式蹬R 蘭博基尼Revuelto南意試駕。文/圖 汽車之家 張立祥 攝 Lamborghini）

　　又是一輛911，不知道是不是911是所有跑車收藏家繞不開的一個話題？有一天我看到臺灣省的新聞，有一位鄧先生買了一輛911 GT3 RS給老婆，用途是“買菜”。我想，這位丈夫應該是在忽悠他太太，就算和那些中置發動機的超跑相比，雖然911 GT3 RS可能比較不像一輛超跑，但是可能也買不了多少菜......

　　我覺得“買菜”這個理由實在是太牽強了，顯然911 GT3 RS載不了多少菜，這比較像是隨便找個理由跟太太說“我要買這輛車”，畢竟我也編過這種理由，我相信各位美少年也做過相同的事。據說鄧太太聽到老公買這輛車給她的時候，感到非常驚訝（顯然是個單純的太太），也整整期待一年多。

　　話題回到911 GT3 RS上，現在的911車系已經成為一個枝葉繁雜的龐大車系，你想得到的跑車類型，幾乎都被911車系覆蓋了。事實上，911 GT3 RS的動力以現今水平來說，并不算強。525Ps，0-100km/h加速3.2秒，在這個動力顯得廉價的時代中，雖然強，但是算不上頂尖，別說和之前我們試駕過的新大牛相比，就算和接下來我們要介紹的敞篷跑車相比，也沒有快太多。其實就是一輛情懷車......這樣說就大錯特錯了。

　　不否認的確有些情懷的成分在GT3 RS里面，911車系本身這塊金字招牌、自吸、9000rpm的瘋狂高轉、堅持后置發動機布局，每一樣看起來都像是為了情懷而生，但是大家都忘了一點，就是它的整備質量僅有1450kg。對于現在動輒超過1.5噸的超跑來說，這個數字可說是羽量級的存在。不要忘了，這是個連思域Type R都超過1.4噸的年代，更不用說那些體重超標的電動車。車重對于輪胎、剎車系統都是一個沉重的負擔。

　　畢竟，根據我們以往試駕普通版本的GT3就已經夠令人興奮了，加上RS更是讓人覺得到達人生巔峰了。RS的含義為“Race Sport”，以我簡單粗暴的理解，就是一輛買回家不用改裝，出了磨合期，就可以直接下賽道玩樂的車款。

　　如果你有幸能開著一輛911 GT3 RS下賽道，首先你會發現這輛車的前軸抓地力非常兇悍，GT3上那種車頭稍微有點漂浮的感覺，已經完全消失得無影無蹤了，取而代之的是非常扎實的前軸抓地感。除了底盤設計良好，還有一個原因，是因為這輛車的空力效果非常優秀。它的冷卻系統和空氣動力系統是直接拿了911 GT3 R的設計。尤其是中央散熱器的設計，這個大型的散熱器占據了911 GT3 RS的前備廂空間，也就是說前備廂顯然是無法放菜的。而原本放在車側的散熱器空間，變成了放置主動空力套件的地方。

　　911 GT3 RS的最大特征就是那個非�？鋸埖奈惨�，從美學的角度來看，看起來有點像是路上亂改尾翼的殺馬特改裝車，不過在911 GT3 RS上，所有的外形設計都是為了性能而生的。說到這個尾翼，它能夠依照當時的情況變化角度（例如剎車的時候呈最大角度，需要減少阻力時呈水平狀態），而且這個尾翼的高度甚至高于車頂。全新911 GT3 RS整車能產生的下壓力是911 GT3的三倍。在時速285km/h時，它能夠產生860kg的下壓力。

　　前翼子板上的開孔也是GT3 RS的一個標志，它能把輪拱內側的氣流導出，后翼子板上的開口，也不是為了進氣，而是為空力效果服務用的。我個人覺得最神奇的，并不是這些遍布車上的開口，而是前雙叉臂連桿，也成了空力效果的一部分，最大能產生40kg的下壓力。真是一輛武裝到牙齒的車！

　　有了這些變化，所得到的結果就是你會感受到這輛車的抓地力變得非常強，強到讓你覺得自己跟不上車輛的極限。原本需要帶一腳剎車增加前軸抓地力的彎道，現在直接轉動方向盤就能夠過去了。這些東西你是無法從參數表上感受出來的，而是需要真正地去感受它，上賽道將它開到極限。

　　它的剎車規格，老實說沒有我想象中的那么極致；前對向六活塞/后對向四活塞卡鉗，剎車盤直徑為前408mm/后380mm（PCCB套件：前410mm/后390mm剎車盤）。最大的變化是這套剎車系統的腳感變得更加扎實、更容易掌控，少了點電子味，多了點機械感，當然了，它的剎車效能也比GT3更高，你可以在賽道上更加延后剎車點。前輪275/35 R20；后輪335/30 R21的巨型尺寸，更確保了超強的械抓地力。

　　內飾部分，這輛車當然也是戰斗到底。具備三種駕駛模式已經不是什么稀奇的事情，這種功能現在很多車都有，不過能設定的地方就很多了。如果你在賽道模式下，一些設定可以單獨調整，甚至還可以針對前后懸吊的回彈阻尼和壓縮阻尼分別調整。后軸的差速器也可以透過方向盤上的旋轉控制進行實時調節，重點是，你不用進到中控屏選單中慢慢調，而是在方向盤上做最直觀的設定，這才是真正的速度機器。而且調完之后是真的有感覺的那種，不是那種似有似無的變化。

　　最后，這輛車的動力系統還是熟悉的六缸水平對置發動機，雖然動力并不是很大（525Ps），但是油門的可控性非常高，況且它也能在3.2秒完成0-100km/h加速，在七擋時達到296km/h最高極速。7速PDK變速箱已經在許多場合中驗證了它的耐用性。至少，它不會像R35 GTR剛推出的時候，發生過變速箱耐用度不足的情況。

　　如果你覺得原廠給你的911 GT3 RS還不夠硬核的話，你還能選配Clubsport與Weissach package套件。Weissach package套件搭載了碳纖維增強塑膠(CFRP)制造的防滾架，比鋼制防滾架輕了6kg。還不夠？Weissach package套件可另外選配鎂合金制造車輪，讓你再輕8kg。

　　我想911 GT3 RS出現的意義，不在于它能創造出多大的馬力，或者是能夠給你多強的加速。這種最高轉速高達9000rpm的高轉速自吸發動機，想必它的中低轉速必定是較弱的。它也不像現在新世代的渦輪車那樣，或許有很寬廣的扭矩平臺，但是我想，它的精髓在于保時捷調校的車身動態，讓你不斷地對自己的駕駛技術有新的認知，還有那些近似于賽車的調整功能，你能實時在車內調整，帶給你截然不同的操控反應。如果有機會的話，推薦參加Porsche Motorsport駕駛訓練學校，和911 GT3 RS搭配服用，會有意想不到的效果。

　　后置發動機配置其實并不是一個很完美的設計，但是保時捷仍然不斷地將這個不甚完美的架構優化，最終成為了一款非常經典的跑車。每當我開上911車型，都會覺得“啊，這輛車真的值得成為人生中的一個目標呢”。而911 GT3 RS更是經典中的經典。

　　緊接著六月，DB12也上市了。這輛車也是我去歐洲試駕的車型，當時還寫了一個非常俗的開場，和007有關，畢竟想到馬丁就會想到007，而且我們試駕的路線，就是007第十七集“黃金眼”（Golden Eye）一開始和法拉利F355斗車的路段。它和剛剛開過的Revuelto屬于完全不同的感覺。如果說Revuelto是“武斗派”的代表之一，那么DB12就像是太極拳大師了。

　　說一句題外話，在福特收購阿斯頓·馬丁之后，跳過了DB8這個名稱，理由是消費者有可能會誤認DB8是一輛八缸車型，但是到了DB12，卻搭載了一臺V8發動機，有時候命運就是這么有趣。很多人可能會為了廠家不再提供V12發動機選項而感到稍微有些惋惜。但事實上這輛車的V8發動機卻帶來了比以往V12發動機更大的輸出（680Ps/800N·m），而且更加緊湊的發動機本體，讓這輛車的重量分布更加均衡（前后分配比例為48/52）。此外，這輛車沒有加上任何混動系統助力，它是一輛純燃油車型。

　　不可否認，DB12的硬件架構承襲了DB11的設計，但是工程師透露，這輛車的硬件有80%是重新設計的，例如懸架、車身強化部件，而軟件則是100%的新設計，這也是這次試駕的重中之重。包含了能在135毫秒內從全開放到全鎖定的全新電子后差速器（E-diff）（正常人反應速度在300毫秒左右，人類反應速度的極限目前科學界公認為100毫秒）以及全新的ESP系統的表現都非常值得你期待。

★特別聲明：本次駕駛車輛非量產車，車上仍有一些功能尚未完備☆

　　溫習一下廠家公布DB12的各項性能數據：0-100km/h加速：3.6s、極速325km/h，這樣的性能實力沒什么好去質疑的，而且“快”這件事情在今天來說也不是什么了不起的事情。重點是DB12動力方面的反饋感、操作感，讓人覺得比起以往的DB11更加直接，你感受不到那種拖沓或是隔層紗的疏離感，而是更加干脆且聽話。而在低速行駛時，油門的跟腳度，變速箱的邏輯，都讓人沒有駕駛“680Ps/800N·m性能猛獸”的壓力。

　　比預期更高一點的舒適性讓我對它的好感度慢慢提升，雖然知道它是一輛GT跑車，但你還是會為它的吸振性感到些許驚訝。事實上，南法的路面狀況并不是非常優秀，在靠近住宅區時，有非常多凸起的減速坎。當你壓過這些減速坎的時候，你會發現減振器會立刻吸收振動，不會讓你有被“頂”起來的感覺。即使從最舒服的GT模式切換到S或S+模式，你仍然會覺得這樣的減振表現十分足夠，雖然廠家加強了DB12的運動性，但是它并沒有丟掉“GT本色”。不過，如此高的舒適性，卻讓我擔心這輛車在等下充滿各式高速、低速彎道的鄉間小道上，會不會招架不��？

　　然而以上這種擔憂沒有在我心中存在太久，在隨之而來的山路中，是它真正帶給人驚喜的地方。雖然680Ps/800N·m的輸出，在這個年代中并不是非常極限的數字，但是要如何在彎中控制好這些動力，并且讓你在駕駛中感受不到電控系統的干擾，卻又能非常愉悅的踩下油門，是各個廠家都在研究的事情。

　　當你你在直線上猛力踩下油門，你會稍微感覺車尾的扭動，但是這種扭動是非常可控的，你甚至不需要太去修正方向盤，同時又能感受到適度的刺激。而在一些非常狹窄且急促的彎道中，我曾經非�？桃獾毓室獠认掠烷T，本來預想車尾至少會出現一些側滑，或者是允許有限度的邊滑邊出彎，但實際上你完全不會感受到車尾的滑動（S+模式），動力不會被粗暴切斷、車身動態也不會被很刻意地“修正”，一切的一切都是非常自然，也不會浪費任何一分動力在“打滑”這件事情上（如果你想漂移出彎也不是不可以，解除循跡系統控制就行）。

　　而轉向手感應該是大多數GT跑車的買家所喜歡的類型，雖然廠家說新的轉向機為駕駛者帶來非常多的路感，但是整體來說，我還是覺得它的手感滑順且不會有太多的干擾，可能有些比較硬核的玩家，會覺得這樣的設定會少了一些和車輛搏斗的刺激感，但請記得這是一輛GT跑車，舒適性是一輛很重要的事情。

　　這套電控系統最強的地方在于，它給了你一種錯覺，覺得自己的駕駛功力好像增加了不少，事實上全部都是電子系統在背后救你一把。先前也提到，DB12的倍適登DTX減振非常舒適，因此高速過彎時，在車外你會發現側傾稍微明顯了點，但是在車內，你不會覺得恐懼或者是有側傾很大的不安定感。

　　最后，以一輛GT跑車來說，DB12不能免俗，一定會讓乘客聽到一些曼妙的聲浪，但是屬于那種長途駕駛不至于惱人的類型。不過在南法的鄉間小路上，由于柏油的鋪設的質量并不是很好，所以偶爾還是能聽到比較明顯的胎噪。廠家已經非常大方的裝上了雙層隔音玻璃，而且DB12美妙的駕駛體驗，我想這點聲音，并不是什么大事。

● 外觀內飾回顧

　　雖然乍一看覺得DB12和DB11沒有太大的區別，但是你還是能發現DB12的前臉的造型完全不同了，讓人想起早期DB5的感覺。除了好看之外，最重要的是因為發動機艙里面，那臺經過重新調校、來自Mecerdes-AMG的V8雙渦輪增壓發動機，因為更大的渦輪和新的凸輪軸，讓它產生了更多的熱量，因此更好的散熱是必要的，新的中網散熱面積提升了56%，用來讓這顆熱情的心不會過熱。

　　事實上，這輛車的外觀有幾個值得注意的地方，第一，它使用了新的廠徽，第二，它的車側還是留有一個通風孔，這個通風孔能抽出輪拱內部的高壓空氣，減少這部分所產生的升力。第三，這輛車的后視鏡使用無框設計，看起來更輕薄。

　　來到車尾，雖然和DB11沒有太大的不同，但是我想憑借著DB11的顏值，為了改變而改變也不是那么必要的一件事情。你依舊看不到夸張的空力套件，車尾仍有一組空氣通道（和DB11一樣），能夠為車尾帶來下壓力。

　　相較于外觀，內飾更是重點，我覺得它重新設計的內飾看起來更加現代且簡潔。強調橫向線條的設計比較符合現代人的審美觀。重點是，全新的中控屏不再使用奔馳的那套系統了，而是使用自己開發的一套多媒體系統，反應夠快，且具備CarPlay功能，界面也足夠美麗。重點是，它用起來非常順手！

　　這輛車使用了非常多的實體按鍵，常用的功能都可以通過實體按鍵來控制。工程師向我們透露，這些按鍵的排列是花了非常多的心思設計的，在DB12開發之初，工程團隊將原本DB11的中控臺完全拆空，并且測試在駕駛時，到底什么地方放什么按鍵是用起來最順手的設定。因此，全新中控臺的設計并不只是為了好看，更多是為了好用。

　　在試駕完全新DB12之后，我徹底改變先前對于這輛車的想法。你會為了這輛車種種神奇之處感到贊嘆。當然了，“氣質”一直是英國車主打的項目，這點你不用懷疑它的能力，但是整輛車的調校和駕駛感受，和DB11相比卻是有大大的不同，你可以快的很有信心，面無懼色，也能夠非常舒適地開著它到處游玩。

　　它的表現絕對對得起Super Tourer這個稱號，但是它并未放棄自己原本所擁有的GT靈魂。開著DB12，猶如享受著阿斯頓·馬丁110年歷史和DB車系75年歲月的淬煉所帶來的美好，與從未妥協的超豪華。雖然我不認為它是一輛以吞噬街道而生的速度機器，但是它仍然能夠帶來源自于速度的快樂...并且是唾手可得的�。ū疚慕厝　⒏木幾裕�南法漫游之旅 試駕阿斯頓·馬丁DB12。文/圖 汽車之家 張立祥 攝 汽車之家 張立祥、Aston Martin）

　　說了那么多遙不可及的超跑，還是要來點比較平易近人的。接下來要介紹的車款，和上一輛車一樣，都屬于英國品牌，但這輛車是一輛“英國皮、中國心”的跑車，而且超強的0-100km/h加速成績，和很多超跑可是平起平坐的。沒錯，它就是MG Cyberster。

　　雖然上市之后，有些人對它的價格有些不滿，但想想它在英國的售價，你會發現國內的價格還是可以的，再說了，這輛車的許多地方需要重新設計，和其他車型共用的零件不是那么多，在量不大的情況下，售價難免比預想中的高。它的誕生，是為了向MG品牌百年致敬，是不是讓你想起來本田的S2000？不過它似乎不像S2000那么偏科，而是一輛比較均衡的敞篷跑車。

　　雖然我們之前已經看過它的外形，但我們在此還是簡單回顧下，因為它真的很有看點。作為一臺入門跑車，除了有迅猛的動力和風馳電掣的速度，在設計一定要有自己的理解和創新。重點是，它沒有用上硬頂，我的理由是：因為這是英式“小”跑車。

　　在此前，我們的大衛美學欄目就對它的設計進行了詳細的解讀，感興趣的朋友可以進一步了解。[預估售價35萬+ 純電敞篷跑車MG Cyberster設計解讀]

　　我先來說說我比較喜歡的設計吧，首先就是這個電動的剪刀門，它打開之后也讓整個跑車該有的氣場一下就拉滿了。另外就是它的這個軟頂的設計了，整個優雅的開閉動作，相信除了實用性之外，也會讓你成為街上最靚的仔（支持時速50km/h下的開閉，整個過程約10秒）。

　　低趴的低頭和俯沖的車側讓它有著作為一款跑車該有的姿態，而在空氣動力學的考量方面，像前后包圍、車側裙邊等都有相應的優化，而作為一個有著英式血統的品牌，MG Cyberster也盡量讓它的優雅氣質得意保留，在尺寸上它也要比我們常說的那些車型要稍大一些。

　　車尾一道貫穿的尾燈則讓我們看到了它堅持當下主流設計元素，兩側的箭頭式的燈組或許有人會說它太簡單了，但就是這種簡單往往在視覺上傳到給我們的信息也是最直接的，這點我覺得可以參考道路上的路標。

　　內飾是豪華與科技感的結合，環抱式的座艙能夠給駕乘人員都能夠帶來更好的參與感，另外作為一臺入門的跑車，整個設計向主駕傾斜，這也是一臺駕駛者之車該有的樣子。另外車內一共四塊屏幕，主駕正前方的三塊屏顯示了大部分的信息，并且兩側的屏幕還支持觸摸控制，另外的一塊屏幕在按鍵式換擋機構的右側。

　　兩側的換擋撥片分別控制駕駛模式和動能回收強度，下方的圓鈕為駕駛輔助，右側則是讓人腎上腺素升高的Super Sport紅色按鈕，加上它包裹性很強的Y字型真皮/翻毛皮混搭的紅色座椅，車內的氛圍感一下就到位了。在實用性方面，兩個座椅后方還有比較可觀的儲物空間，并且像置物網兜、寵物樁等也都有，平時像我們隨身的包或者買個菜什么的，放在這也不錯。

　　MG Cyberster共有三種動力，分別是單電機的高、低功率（231和250千瓦），以及前后雙電機版，最大功率可以達到400千瓦（544馬力），峰值扭矩是725�！っ�，這個參數還是非常強悍的，官方給出的0-100km/h的加速時間為3.2秒，我們今天也在現場對它進行了測試，成績果然令人感到非常滿意！

　　先讓車輛的試駕感受等等，來看看大家更關心的0-100Km/h的加速時間，官方給出的時間為3.2秒，我們在現場實測后的成績為3.42秒，其實這個成績已經非常接近廠家宣布的成績了，測試當天天氣溫度23℃，對于車輛測試是很適宜的。（車輛的測試成績受到場地、路面摩擦系數、溫度以及濕度等因素影響，未來拿到正式的量產版車型我們會為大家做一次更加嚴謹的測試。）

　　坐進車內，按下它的Super Sport按鈕，此時儀表盤中會有電機、電池溫度等加速信息的顯示，加上它音響所營造的氛圍，那種刺激感很上頭。接下來我們同時踩下剎車和加速踏板，此時它的彈射模式被激活，并且會保持十秒，給你充足的準備時間，544Ps和725N·m的扭矩會在你同時抬起兩個踏板后一股腦的全部施加在四個車輪上，在加速瞬間甚至會有短暫的眩暈感。在起步瞬間，車輛會有些許抬頭，不過整體姿態控制的非常不錯，懸架能夠提供十分充足的支撐，這點我們在后面賽道體驗中也有同樣的體會。

　　在制動環節，我們全力踩下剎車，在強大的剎車卡鉗和四條性能輪胎的共同作用下，我們實測的剎車成績居然達到了31.29m，這和官方公布的33米的剎車距離要優秀不少，但是不排除專業賽車場賽道摩擦系數較高的原因，不過它具備十分優秀的剎車能力這點毋庸置疑，整車的姿態控制的非常不錯。

　　至于在賽道上的表現如何呢？畢竟這種敞篷“小”跑車還是得強調一下操控感受的，更何況MG一直自稱是“英國品牌”。事實上，我們只能說電動車因為重心較低、加速感受直接，還能給你不錯的體感，但是受限于車重，先要讓它有MX5、S2000這種非常敏捷的身手，是一件不可能的事情。

　　我們今天試駕的這臺雙電機版車型，它的整備質量達到了1985kg，接近2噸的重量對于跑車來說真的有些偏重了，為什么這么說呢，像蘭博基尼最新發布的“大�！盧evuelto的重量是1772kg，但它可是一個裝備了一顆V12“心臟”+插混，車長近5米的大家伙啊。而像保時捷718 Boxster和寶馬Z4等同級別的車型來看，自重基本上都維持在1.4-1.5噸上下，由此可見這塊77kWh電池組對于車重的影響還是蠻大的。

　　它在賽道中的表現，靈活的轉向+足夠的的懸架側向支撐讓它在彎中游走起來游刃有余。尤其是在連續的組合彎中，隨著車輛重心的左右快速轉移，足夠的支撐力加上寬大的輪胎給我了更多的信心，能夠讓車輛更好的抱住彎心，隨著出彎后較長的直線，將加速踏板踩下一多半，就能夠有很充足的推背感。

　　另外它在彎中的靈活性，在隨后的金卡納項目中也得到了很好的驗證，在連續的8字型彎和繞樁體驗中，靈巧的轉向和合適的車身長度以及軸距等特點得到了很好的釋放。而過剩的動力在讓在慢、快彎轉換中也足夠跟的上節奏，就是方向盤的盤幅如果在小一些的話，相信在這樣的項目中駕駛人操作起來會更自如些。

　　兩門兩座+敞篷，在國產車中算是獨一家。一天體驗后一直有一個問題想問自己，MG Cyberster是一臺跑車嗎？我覺得它更貼切的稱呼是能夠讓你享受跑車樂趣的車型。它有著高回頭率的造型、剪刀門+軟頂，雖然它仍擺脫不了電動車過重的整備質量，不過沒關系，我們不是天天跑賽道，直線快，外形夠美，足矣�。ū疚慕厝�、改編自：國民跑車該有的樣子 試駕MG Cyberster。文/圖/攝 汽車之家 劉東）

　　嚴格來說，下面要介紹的這輛車并不是跑車，但是我個人覺得它十分地有樂趣，而且的確在玩車圈中造成了一定的聲量，它就是Elantra N。相較于日系樂趣車，總有那么點收割情懷的意味存在，Elantra N的定價就顯得合理很多，甚至比某些國產性能車更加便宜。我想，光是價格就讓你感受到N品牌的誠意。

★特別聲明：本次駕駛為中期改款車型，和目前銷售車型有所不同☆

　　還記得2023年某一個七月的早上，我到了上賽參加了現代N品牌主辦的駕駛培訓活動，主角是海外版本的中期改款前伊蘭特 N。這次我們就不針對這輛車的靜態做介紹了，因為國內引進的版本是中期改款后的，我個人覺得比之前的車型好看得多。主要還是回顧一下它的動態表現。

　　雖然已經有博主說國行版本車型比之前在上賽試駕車，好像稍微變“弱”了那么一點點，但是我想這不耽誤它的可玩性。北美有些媒體會拿伊蘭特N對比思域Si，但2.0T對1.5T，輸贏只能說毫無懸念。而濕式8速雙離合器變速箱的表現也讓國外媒體有不錯的評價，雖然我更喜歡手動擋。和國產的伊蘭特相比，伊蘭特N的后懸架變成了多連桿形式。是不是讓車尾變得更加貼地？試了才知道！

　　雖然硬件配置給得不低，但是在如此炎熱的天氣下能不能撐��？這是那天我最好奇的事情。畢竟已經有一輛神車“翻車”過了。

● 學些有趣且好玩的駕駛技巧

　　 早上我們沒有立刻進入上賽試駕，而是先進行了特工掉頭、彎道制動、繞樁技巧、賽道變道這四個環節。

　　特工調頭，顧名思義就是電影中倒車倒到一半的時候瞬間將車輛調轉180°，變成直線前進。如果你問我這個環節的用意何在？其實，我覺得最大的用處大概是“看起來很帥”！

　　這個環節需要解除ESC，并使用倒擋，并且加速到一定的速度后，換到空擋，稍微往左（或往右）轉個幾度，再瞬間往反方向轉方向盤，等到車輛“甩頭”到90度時，立刻回正方向盤，車輛擺正之后，立刻換到D擋，即可完成。這個環節看起來很簡單，但是還需要練習一下才能熟悉。

　　練習過特工調頭后，接下來的環節就不只是帥而已了，而是能讓你真正感受到車輛的運動狀態或者是緊急時刻的應對處置。像是彎道制動這個環節，就需要膽大而心細。教練會在入彎點的時候拿著測速槍看看你是否達到規定的速度。

　　經過上一個環節，我們解除的ESC一直忘了再度開啟，但是在高速變道的時候，感覺車尾的動態還算穩定。這個環節最快的通過時速大約是100km/h。我們先從80km/h開始，每加10km/h，你可以很明顯的感受到難度明顯變高，到了100km/h的時候，很明顯可以感受出車輛需要更加細膩的操作，才能往你預想的方向前進。所以這個環節主要想要傳授給你的概念是：不要和車輛搏斗。

　　在這個環節，如果你轉方向盤的速度太快，立刻會出現轉向不足的情況，這時候只要回一點方向盤，讓前輪重新找回抓地力就可以了。另外，在100km/h通過彎道的時候，看到逐漸逼近的彎道外側和緩沖區，對心理造成的壓力也挺大，會讓人不自主的松開油門。

　　接下來的環節，可以把它當作是一個小型賽道（金卡納）。其實這個繞樁的間距很大，前幾個樁筒甚至不太需要減速，但是到了中間的調頭彎，是一個急速收窄的布局，這時候發現速度太快再減速是來不及的。

　　令人印象深刻的地方在于，伊蘭特N在這個環節中，車尾的靈活性是異常的高，當你不斷地左右變換路線時，會發現車尾會很明顯地往旁邊帶，但是不至于完全失控（總是在你以為快不行的時候回到正軌）。你很容易找到這輛車的“韻律”，它會帶給你一些刺激的感受，卻不至于到“過激”的程度。特別是在這些刁鉆的小彎道中，它的車尾能有效地幫助你指向下一個彎道。

　　在午飯前，最后的一個環節是“賽道變道”，和剎車并線不一樣，這個環節需要你并完線再剎車。不但考驗你的膽量，更考驗你轉方向盤的技巧。在這里我不爭氣的把ESC打開了，因為在起跑點的兩側都是護欄，不想因為操作失誤而買單。但這又讓我發現一件事情，即使是車輛在如此極限且ESC全開的情況下，系統還是允許車輛出現一些滑動，并沒有把你的樂趣完全抹殺，除非你出現了十分嚴重的側滑，才會比較明顯地介入車輛動態。

　　這或許是最激動人心的時刻，下午我們每個人總共跑了9圈上賽全場賽道，或許你不能成為F1車手，但是在賽道上過過干癮也是一個難得的體驗，試想一生中有多少機會能挑戰F1賽道呢？或許有人覺得不到300馬力的車輛，跑這個賽道有點太無聊了，但事實上許多人在前三個彎都會出現找不到路線的問題，畢竟F1賽道的寬度和山路、小賽道完全是兩回事。而且在每個彎動輒上百公里的速度下，車輛的任何缺陷都會被放大。究竟伊蘭特N在上賽開起來的感覺如何呢？

　　除了把ESC設定在全開的位置上，其它包括轉向、減振、變速箱程、eLSD等等功能，我們都設定在Sport或是Sport+，可說是武裝到極點。本組的教練并沒有把車輛的極速拉的太高，我們大概摸到時速200km/h的邊緣就開始減速了（TCR賽車在后直道的最高速也只有230km/h左右）。

　　另外，車輛沒有經過任何改裝，輪胎、剎車片、剎車盤、散熱系統和ECU程序都是原廠的。老實說，我覺得這輛車的直線性能并沒有想象中的那么“猛爆”，特別是起步之后，有種“沖一下就沒了”的感覺，但是當發動機轉速到了6000rpm之后，還能有源源不斷的推力，并不會出現高轉氣虛的問題。變速箱在手動模式下升擋反應迅速，而且不會幫你自動升擋。降擋的反應沒有升擋那么快，但能接受，有時候會覺得如果入彎前能多降一擋就好了。

　　重點是在一整天的激烈駕駛下，我們并沒有遇到車輛變速箱進入過熱保護的情況出現，不但如此，發動機的油溫、水溫都控制在非常正常的范圍內（油溫130攝氏度以下、水溫大約100攝氏度左右）。

　　我們的試駕車并沒有安裝伊蘭特N專屬的PS4S輪胎，而是普通的PS4。老實說，在上賽的前四個彎和7、13號彎，你會發現雖然懸架的初段偏軟，但是下沉到一定的程度后還是能給你一定的支撐性。而PS4雖然胎壁支撐性只能說一般，但是還是能夠依照你想要走的方向前進。而且這樣的搭配還兼顧了日常的舒適性，就算把減振切換到Sport+，也不會出現思域Type R那么硬的感覺。

　　最神奇的，還是這套eLSD能夠主動分配前輪左右動力輸出，而非靠著剎車系統的“電子LSD”。當你出彎時早早踩下油門，你不會感受到前輪出現空轉或是推頭，而是順著你的意志往你要去的地方去，甚至在11、14號這種比較急的彎道中，你在通過彎道頂點前就可以提早踩下油門，等到出彎后剛好達到渦輪發動機輸出的甜蜜點。

　　另外，剎車系統雖然沒有配置多活塞卡鉗，但是前360mm剎車盤也提供了不錯的剎車性能和儲熱效能，腳感也很好控制，重點是它沒有出現過熱的情況。說到過熱，在沒有任何玻璃紙、全力沖刺的情況下，空調系統不但正常運作，而且讓車上的人感到了一絲涼意......

　　總的來說，我個人覺得伊蘭特N并沒有給人非常硬核的感覺，相反的，它的表現非常均衡，不會出現偏科的情況。有人說它快的很無聊，但我卻覺得它在速度、樂趣和實用性上找到很好的平衡點。或許它沒什么怪脾氣，但反過來說，你可以說它是一輛誰來開都可以輕松開的很快的車。

　　它絕對不是搞個運動化的外觀而已，而是貨真價實的運動車型。而“現代汽車駕駛培訓學院”也不是隨便找個停車場，繞繞樁，剎停一下，就說自己教了什么內容，而是貨真價實、拳拳到肉的內容。如果你只想開快車、體驗賽道，那你更應該來好好體驗一下。（本文截取、改編自：伊蘭特跑上賽？ 現代汽車駕駛培訓學院。文/圖 汽車之家 張立祥 攝 汽車之家 張立祥、現代汽車）

　　說起Ranger，可能很多人不知道，因為說到美式皮卡，大家都會想到福特F系列，或者是通用集團那些大塊頭，其實Ranger的歷史也挺悠久，而且也是暢銷皮卡車型。它的尺碼不像上述美系皮卡那么巨大，就某方面來說，其實更適合國內的地形。國產之后，廠家賦予它一個中文名：“游騎俠Ranger”。這篇文章是我同事王鶴璇前往試駕之后的杰作。雖然我本人對于皮卡這個類型的車款比較不感興趣，但是它的確是一款非常有趣的車。

　　世界第一臺皮卡Model TT是由福特生產的，誕生于1917年，從此世界上就有了皮卡；福特Ranger第一代誕生于1983年，今日我們試駕的Ranger是第五代。在中國地區，我們買到的是福特Ranger的中國特供版，與其它國家版本相比，增加了以下配置，而這些配置中的大部分，外國人掏錢也買不到。

　　在國產Ranger在研發過程中，每一個階段、每個配置車型，都要運往澳洲的YYPG（地獄級測試場）進行測試。2021年對外運輸難度劇增，導致運輸價格瘋狂提升，一次福特高層剛剛同意100萬一臺車的航空運費，合同簽字之前，運輸公司的報價就漲到了180萬/臺。雖然歷經了這些困難，但是Ranger還是如期而至。

● 簡單介紹一下這輛中國版Ranger

　　Ranger的皮卡生活是什么樣？車頂有頂賬，靜可在湖邊吹微風；后斗有220V外放電，鬧可在山頂開Party。該車行李架的動態載重達75公斤，靜態載重可達百公斤，睡倆人沒問題。

　　 內飾亮點有12.3英寸液晶儀表和12.1英寸中控屏，儀表盤能顯示海拔等路況信息；中控屏則內置導航、語音控制、OTA等主流功能，得益于8155芯片，語音識別能力和反應速度優異。

　　主駕駛位座椅支持六向電動調節，坐上去有海綿的充實感，前排座椅具備加熱/通風，后排座椅靠背傾斜可達26度，舒適度有保障。

　　動力部分，我們試駕車搭載了2.3T EcoBoost汽油發動機，該發動機與福特Mustang同款，曾榮膺全球“沃德十佳發動機”大獎，其最大功率為258Ps，最大扭矩450N·m。傳動系統匹配8AT自動擋變速箱。

　　 城市駕駛中動力充沛，變速箱表現良好，車輛動力反應迅速，制動輸出同樣敏感。鋪裝路的駕駛表現超出我的預期，懸架給予我了相對充分的扎實感，為此特意咨詢了官方。答復因為福特與大眾有過合作，大眾Amarok皮卡使用的就是福特第三代中型皮卡平臺。高速駕駛質感的調校大眾有豐富的經驗，這款車汲取了兩家的經驗和長處。

　　輔助駕駛部分，車輛裝配了12個超聲波雷達、4個高清環視攝像頭、4個測視攝像頭、1個毫米波雷達、4個角雷達、2個前視單目攝像頭，配合2個視覺/傳感器高性能芯片作為輔助駕駛系統的硬件模塊，目前可以實現全速域自適應巡航等相對常見的功能，而自動變道、隨導航上下匝道功能則會在明年第二季度通過OTA實現。方向盤轉向力度屬于相應輕盈的一類，更適合越野駕駛，說到越野，就來到了這次試駕的重中之重。

　　此次越野地點在昆明周邊的山區中，包含碎石、林道、斷崖等常見非鋪裝路，此外福特縱橫還特意設置了不同難度的越野科目，車輛的越野能力如何，都有什么越野配置，邊試駕邊說。

　　碎石和泥濘路段是容易打滑的工況，考驗的是車輛的四驅能力。本車具備全時四驅系統，中軸為多片離合器+EMOD結構，EMOD是通過電機和預加載系統，將傳統的多片離合器結構更快更緊的壓合在一起，提升扭矩分配速度，并減少因摩擦產生的過熱問題，同時將分動器的扭矩容量從1200牛·米，提升到1850�！っ�。

　　在我們爬坡走坑的時候，就要考慮車輛的托底問題了。車輛的接近角為30度，離去角為24度，縱向通過角為21度，滿載最小離地間隙為238毫米，最大涉水深度為800毫米。這幾個數據在同級別車型都有一定的優勢，但實際越野中，托底恐怕是不能完全避免的越野經歷。

　　在真實場景中，沒有那么多“恰到好處”的路況，托底硬剛可能是唯一的通過方式。此時考驗的就是車身的剛性、動力的強度、配件的抗挫能力等等，還有駕駛員的經驗，經過幾次托底之后，該車側踏的鍍鉻裝飾件沒有變形情況，護板造型完好。

　　在面對炮彈坑、交叉軸時，車輪懸空失去動力的情況也經常出現。與脫困相關的配置有，車身穩定控制系統、前后橋伊頓差速鎖、四驅系統，以及剛才提起過的具備EMOD結構的分動箱，其能實現將低速四驅速比從2.48提升至3.06，從而進一步輸出脫困力量。該炮彈坑，我們僅用車身穩定控制系統和四驅就完成了脫困，由于沒有出現三個輪胎同時失去動力的情況，因此也就沒有用到差速鎖。

　　除了眾多脫困測試項目，教練還帶我們體驗了一把拉力賽式的駕駛，試乘過程玩的很開心，有種體驗《飛馳人生》的感覺。能有這樣愉快的體驗，與兩個方面有關，一個是福特Ranger扎實的底盤。

　　車輛采用的是前雙叉臂、后多連桿結構，后橋部分有瓦特連桿,其具有穩定重心，抵抗側傾的功能，值得再次強調的是，該后懸架僅供中國，這與我們消費者更多的還是將皮卡作為多功能車使用有關，該結構在穩定性、舒適度的調校方面，能讓工程師有更好的發揮空間。

● 除了產品，福特縱橫還為國人帶來了什么？

　　皮卡生活呢，如果您也想試試美國西部的文化，這里會有仿美式的營地、純正的美式野餐，今兒中午漢堡，提供了酸黃瓜。在我吃飯的時候，福特工作人員問我，你猜我們想給用戶提供什么？我沒來得及咽下烤肉，他就沖著Ranger后風擋的方向指了指。

　　最后我也沒有回答他這個問題，我想每個人看到這個小彩蛋都會有自己的想法。我認為福特是想提供一種體驗，一種我們在水泥構建的環境中，體會不到的新鮮感，而Ranger是協助人們BUILT（Ford）TOUGH的載體之一，在我們敬畏大自然的同時，給予我們勇氣去挑戰自己的渺小，去嘗試以往沒有嘗試過的生活。

　　福特Ranger的定位依然是一款玩具屬性的產品，國產化的它除了擁有實惠的價格，還具備著中國特供的豐富配置。作為世界皮卡圈的元老，福特縱橫的進入會給我們帶來多元化的產品、多元化的文化，我期盼著喜愛皮卡生活的朋友們，在更多的選擇性面前，有更多的新鮮體驗。

● 福特Ranger在地獄級測試場YYPG的測試

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　　最后我提供一個視頻供大家欣賞，這是福特Ranger在澳洲YYPG測試場測試的視頻，至于為什么被稱為地獄級，可能是折里邊的皮卡太多太多，Ranger也是經過多次失敗再研發再驗證的過程，才有了今天的量產版。關于該車您有什么看法？歡迎評論區留言。（本文截取、改編自：越野場懸空托底 暴力試駕福特Ranger。文/圖/攝 汽車之家 王鶴璇 部分圖片來自官攝）

★結語

　　和各位一秒鐘幾十萬上下的看官們不同，這里面90%的車型，我都買不起！不知道里面有沒有你們喜歡的車呢？覺得這個車單離自己太遙遠的看官們也別氣餒，這不耽誤我們在過年的時候做做夢，或者是給自己立一個目標。也說不準哪天美夢成真，成為了各大名牌4S店的座上賓呢？另外，2024年，你期望什么車能上市呢？如果是我的話，當然就是新款的GR YARiS上市了。（文/圖/攝 汽車之家編輯部 整理 張立祥）