共和國之長子 解放品牌歷史發展回顧

　　[汽車之家 品牌歷史]  本文是自主品牌歷史系列第三篇，將主要回顧解放牌汽車的歷史。解放品牌誕生于1956年，隨著第一輛解放卡車駛下裝配線，中國結束了不能制造汽車的歷史。作為共和國之長子，解放牌汽車在很長一段時間里都是國家建設中最重要的公路運輸工具之一。改革開放以來，解放品牌更是憑借自主創新走上了快速發展的道路，不過近兩年其銷量持續下滑，市場份額也有所降低。即便如此，解放品牌仍然是中華民族的驕傲，下面，就讓我們一起回到中國汽車工業初創的日子。

◆ 解放品牌的誕生（1949年-1953年）

　　汽車最早于1901年被引入中國，但到新中國成立時，我國尚未建立起自己的汽車制造廠，各種汽車均依賴進口。據中國汽車工程學會名譽理事長張興業回憶，當時偌大的中國只有5萬輛汽車。

1、計劃興建汽車廠

　　新中國成立后，國家開始考慮籌建汽車工業。1949年12月，毛主席前往蘇聯訪問時參觀了斯大林汽車廠，當他看到一座座高大的廠房和一輛接一輛駛下裝配線的汽車時，便對隨行人員說：“我們也要有這樣的大工廠�！�1950年，中蘇兩國政府商定，由蘇聯幫助中國建設一座綜合性的汽車制造廠。該工程被列入“一五”計劃蘇聯援建的首批重點工業項目。當時蘇聯給予中國12億盧布的貸款（利息1%、有附加條件）。

　　同年，中央人民政府重工業部成立了汽車工業籌備組，確定優先生產載貨汽車，按照蘇聯先進標準建立汽車工廠，聘請蘇聯專家負責車型設計的方針與步驟。經中蘇雙方商議，最終決定打造一座年產3萬輛吉斯150型載貨汽車的工廠。

2、汽車廠選址爭論

　　關于汽車廠的選址，曾經有過不少爭論。有人提議建在八百里秦川的西安，但年產3萬輛的汽車廠需用電24000千瓦/年，而西安只能提供9000千瓦/年，再修建一座新電站需要幾年時間；還有人提議建在首都北京，但造車需要鋼鐵20萬噸/年，而首鋼要5、6年后才能實現這個產量。最后，周總理指示：“吉斯制造廠設于東北長春附近。”

　　長春地處東三省中心，東北有豐富的礦產資源，扎實的工業基礎，且京哈鐵路緊臨廠區。將汽車制造廠設于長春，既便于建廠時大量蘇聯設備的引入，也便于投產后就近利用東北的鋼鐵、煤炭、木材、水電資源。1951年2月，專家組前往長春實地考察，最終選定在長春市郊孟家屯西北側昔日關東軍100部隊細菌工廠的廢墟旁建廠，那里留有日寇盤踞時的幾座殘存建筑物。據悉，當年那支細菌部隊給中國人民造成的傷害，絲毫不亞于731部隊。（關東軍100部隊簡介）

3、蘇聯提供工廠設計和車型設計

　　全蘇汽車拖拉機工業設計院承擔了中方汽車廠的設計計劃任務書、初步設計和技術設計。1951年4月，來華蘇聯專家小組編寫出設計計劃任務書；1951年底，設計院完成了初步設計（初步設計費用為149500盧布）；技術設計（技術設計費用約為3百萬盧布）結束于1952年底至1953年初。

　　斯大林汽車廠負責為中方汽車廠提供施工組織設計和產品設計。1953年4月，第一批蘇聯設計的建筑施工圖紙被送到長春，同時還提供了吉斯150載貨汽車的產品設計圖紙和整套技術資料。

4、主席發建廠號令

　　關于建廠進度，中方最初計劃的是四年建成，而蘇方則希望將時間縮短到三年。時任第一機械工業部（簡稱：一機部）汽車局局長張逢時研究認為，三年建廠雖然會增加投資，但能提前建成意義重大。他將想法上報到一機部，部里領導極為重視，經討論后決定請示國家計委。計委領導認為此事關系重大，要一機部考慮直接向毛主席、黨中央報告。

　　1953年5月，一機部黨組向毛主席、黨中央提交了報告，報告被送至政治局會議討論，毛主席、劉少奇、朱德等領導同志都發了言，一致支持汽車廠三年建成出車。政治局會議后，毛主席親自簽發了《中共中央關于力爭三年建設長春汽車廠的指示》。黨中央專為一個工廠的建設發出文件，這在黨的歷史上還是第一次，體現了國家對于建設汽車工業的重視程度。

5、主席為汽車廠奠基題詞

　　在籌建汽車廠之初，人們比擬蘇聯斯大林汽車廠的情況。后來，重工業部將其代號命名為汽車工業籌備組六五二廠，亦稱長春汽車廠。1953年6月，周總理向毛主席報告了汽車廠即將動工興建的消息，并請毛主席為汽車廠奠基題詞。毛主席揮毫寫下了“第一汽車制造廠奠基紀念”，一汽由此得名。這幅題詞表明，中國的汽車制造廠不止一個，還要有第二個、第三個，要建起自己的汽車工業體系。

　　1953年7月15日，第一汽車制造廠舉行了奠基儀式。《人民日報》發表短評指出：“汽車廠的建設是中國人民生活中的一件喜事，并將進一步鼓舞著我國人民建設祖國的信心。為了使我國第一個汽車制造廠能按計劃完成，今后，我們全國人民更要以高度的熱忱和更大的努力來支持這個巨大的建設工程。”

6、三年建設汽車廠

　　為了完成三年建廠任務，舉國上下大開綠燈，在人力、物力、財力等各方面給予一汽最大支援。當時全國28個省、市自治區，都抽調了優秀人才支援一汽；150多家企業為一汽生產各種設備和器材；鐵道部優先運輸一汽物資；人民解放軍將5個基礎好的汽車修配廠作為培訓一汽技術工人的基地；長春市把1954年市政建設費用的95%及1955年市政建設費用的84%都用于支援一汽建設。

　　另一方面，蘇聯也為建設一汽提供了極大幫助。承擔一汽設備制造任務的蘇聯廠家有200個，幾乎包括了蘇聯所有著名的機器制造廠。從1953年7月-1956年7月，蘇方先后派遣180多名教育、設計、土建、機械、冶金、動力、工藝、工具、技術檢驗、設備維修、生產組織等各方面的專家，培訓工藝員、調整工等，來一汽手把手地指導中方人員。同時，一汽派出8批共518名赴蘇實習生，前往莫斯科學習蘇聯生產制造汽車的各類專業技術和管理經驗。

7、解放品牌的命名

　　關于解放品牌的命名，目前有兩種說法，第一種是說一機部在1953年下半年搞了征名活動，然后將征集到的若干名字向毛主席匯報，主席從中選了解放。第二種是說在政治局會議上提到命名問題時，朱老總說：“我們的部隊叫解放軍，汽車也叫解放吧�！焙髞砜淘谄�車車頭上的“解放”二字，便來自《解放日報》報頭上的毛體字“解放”。

◆ 第一代解放汽車（1956年-1986年）

　　在發展國民經濟的第一個五年計劃時期，我國還是一個落后的農業國家，工業水平遠遠落后于發達國家，也落后于許多發展中國家。一五計劃的基本任務便是集中主要力量發展工業建設，因此對于載貨汽車的需求量非常大。

1、車型選擇

　　在決定要優先生產載貨汽車后，接下來面對的就是車型選擇問題，蘇聯方面建議我們生產吉斯150型中型載貨車。吉斯150是蘇聯在上世紀40年代投產的產品，其技術不算先進，自重較大，動力較弱，但卻結構簡單，結實耐用，使用維修都非常方便。在當時的歷史時期，我國的客觀條件是道路使用狀況較差，維修技術水平不高，因此選擇吉斯150車型還是比較適合的。

2、車型來歷

　　吉斯150是蘇聯斯大林汽車廠在1947年-1957年間生產的車型，該車與美軍萬國收割機廠制造的KR11車型極為相似。吉斯150是一款長頭卡車，載重量為4噸，搭載一臺5.6升6缸發動機，最大功率90馬力/2400rpm，匹配5速手動變速箱，最高車速65km/h，百公里油耗29L。

　　一汽投產的吉斯150命名為解放CA10，其中C代表中國，也代表長春，而A是第一的意思。解放CA10較之1955年以前生產的吉斯150做了部分改進，改進后的車型更適合我國燃料情況及公路、橋梁負荷等條件。

3、實現國產

　　解放CA10的底盤、發動機、車身等主要部件，從毛坯到成品幾乎都由一汽制造。生產過程中，60%的工程采用了工廠化、機械化的施工方法，各種構件先在預制廠制成后，再運到施工現場安裝。而解放CA10所用的輪胎、軸承、玻璃和電器等附件，則由外廠供貨。

4、首批解放汽車

　　1956年7月13日，總投資5.94億元的國有特大型汽車生產企業一汽，裝配出了第一輛解放牌汽車。14日，第一批12輛解放牌汽車在人們的期盼與掌聲中駛下裝配線，這標志著一汽如期達成了三年建廠的目標。

　　報捷信立即傳到毛主席面前，信中寫到：“敬愛的毛主席和黨中央，我們第一汽車制造廠全體職工懷著萬分興奮的心情向您報告：黨中央關于力爭三年建成長春汽車廠的指示，已經實現了！今天，我們正以完成建廠任務和試制出一批國產汽車來熱烈慶祝建廠三周年�！�

　　這一天是一汽的節日，12輛披紅戴花的報喜車駛上中央大道， 全廠職工從四面八方匯聚過來，觀看自己親手制造的第一批解放牌汽車。駕駛了20多年外國車的馬師傅被選中駕駛第一輛解放汽車，為此他又剃頭又刮臉激動不已，當時還有人為他編了一首歌，歌詞中唱到：“50歲的老司機我笑臉揚，拉起了手風琴我嘮嘮家常，想當年我18歲學會了開汽車，擺弄那外國車我是個老內行，可就是沒見過中國車啥模樣，盼星星盼月亮，盼到了國產汽車真就出了廠喲嗬嗬�！�

　　繞廠一周后，車隊浩浩蕩蕩駛向市區，向省、市委報喜。長春市也披上了節日的盛裝，到處紅旗招展，鑼鼓喧天。成千上萬的人站在道路兩旁，爭先恐后地目睹國產汽車的風采。人們不斷向車隊拋灑五彩繽紛的紙花，沒有紙花的就拿高粱、苞米、谷子往車上拋灑。人們寫了一幅對聯描繪當時的場面：“舉國翹盼盡早建成汽車廠，萬人空巷人民爭看解放牌”。

　　在市政府門前，人們的熱情達到了頂點，路被人海堵得連一道縫都沒有。大家都想坐到車上去，腳踏板、翼子板，甚至連前保險杠上都坐滿了人。一位白發蒼蒼的老大娘也要坐一下解放汽車，她坐上車后高興地說：“我可坐上咱們國家自己制造的汽車了，活得真值�！钡谝慌�解放牌汽車還參加了1956年的國慶閱兵式，隨后被擺在天安門廣場前以展示國產汽車的風采。

5、正式投產

　　第一批解放汽車下線后，進行了為期41天的道路試驗，路試結果表明車輛的裝配質量、動力性、經濟性及耐用性均符合設計要求。10月14日，國家驗收委員會頒發了《第一汽車制造廠基本建設工程驗收鑒定書》。次日，一汽舉行了生產開工典禮，宣布一汽正式移交生產。量產后的解放CA10還被改裝成為各種用途的汽車，如：公交急救車、加油車、運水車、傾卸車、起重車、工程車、冷藏車和閉式車箱載重汽車等。

6、錢幣上的解放卡車

　　注：網上還有說法稱，1953年版1分錢上的車型為美國萬國品牌卡車。如果有網友知道具體信息，歡迎給我們留言。

　　在1957年第二屆中國出口商品交易會上，約旦商人畢特先生購買了三輛解放卡車，這是解放牌汽車第一次出口。此外值得一提的是，第一代的解放牌汽車還曾被印在我國和阿爾巴尼亞的貨幣上。

7、擴充產品線

　　一汽建成后，除了要制造解放CA10型載貨汽車，國家還安排其生產軍用越野車。50年代中后期，解放軍的武器裝備有了較大發展，需要大量越野車為其配套。1956年-1957年，一機部汽車局從蘇聯方面獲得了吉斯157型2.5噸軍用越野車的設計圖紙，并向一汽下達了越野汽車試制和生產任務。1958年9月，一汽裝配出了第一輛CA30樣車。1959年初正式投入批量生產，國產越野車開始進入部隊。

　　CA30型越野車是以吉斯157型為基礎設計的，該車車架、前后橋等主要總成與吉斯157型相同。轉向機、離合器、供油系統等總成與CA10型通用，發動機最大功率提高到109馬力。外形方面，移植了解放CA10的改進型CA11A的車頭設計。

　　1963年-1964年，CA30越野車針對試驗和部隊使用中暴露的性能和質量問題，在設計上做了7項重大改進。原越野車車頭視野不好，改進后提高了行車安全性與機動性；原驅動橋強度不夠，改進后基本消除了原有缺陷。原車型在冬季嚴寒地區起動困難，加入冬季低溫起動預熱裝置后效果良好。改進后的越野車型號定為CA30A型。

　　產量方面，1965年，全國共生產汽車40542輛，其中載貨汽車38054輛。在載貨汽車中，解放牌載貨車和越野車占89.7%。1966年，CA30A型越野車突破了年產3000輛的設計綱領。1970年，越野車實現了產量翻番的目標，年產達到6040輛。1971年是產量最高的一年，由于援越的需要，一汽共生產了9303輛越野車。到1985年停產，一汽共生產越野汽車84411輛，為國防建設作出了貢獻。

8、改進設計

　　1960年6月，解放推出了改款車型CA10B。新車通過增加水箱散熱片等措施，解決了容易開鍋的問題；使用可開啟式擋風玻璃，改善了駕駛室的通風問題；配備新型化油器，提高了發動機的動力輸出，最大功率升至95馬力，最高車速為75km/h。此外，新車還解決了轉向沉重的問題、克服了前鋼板彈簧易折斷、變速器滲油等缺陷。

　　1963年，一汽開始設計解放的換型產品CA140型5噸載貨汽車。新車在1964年試制出3輛樣車，1965年和1966年分別試制出第二批、第三批樣車，CA140車型在1967年完成了全部研發，不過為了支援二汽建設，一汽將CA140的生產轉給了二汽。

　　1982年，一汽開始生產CA10C型載貨汽車。它在CA10B型的基礎上改進設計，載重量由4噸提高到4.5噸，發動機最大功率由95馬力提高到110馬力，最高車速由75km/h提高到80km/h，百公里油耗由29L降至25.8L。

　　1983年，一汽又推出了載重量為5噸的解放牌CA15型載貨汽車。新車加長了軸距，增大了車箱容積，動力從110馬力提高到115 馬力，百公里油耗變為26.5升，舒適性、安全性和可靠性進一步加強，此外還增加了多種車身顏色。

9、擴大生產

　　1958年-1978年，一汽遇到了兩次重大的挫折。第一次是1958年至1960年的三年大躍進期間，一汽急于求成、忽視科學態度，造成設備失修、質量下降，企業管理嚴重削弱。經過1960年冬季開始的三年整頓，企業的生產秩序和管理逐步恢復正常。

　　第二次干擾是1966年下半年開始的十年動亂，一汽職工群眾進行革命大批判，使工廠陷入混亂局面。1977年-1978年，一汽進行了第二次企業整頓，使各項經濟指標又恢復到文革前的最好水平。這個階段，一汽解放在生產能力上從3萬輛提高到6萬輛的水平。

10、結束30年一貫制

　　1982年以前，汽車在我國還屬于緊缺物資。一汽投產后，每年按國家計劃組織生產，下線車經調試后交國庫，國家物資局按計劃分配，由其下屬省、市、自治區的機構負責銷售。在計劃經濟時代，企業沒有自主權，創造的利潤全部上繳，而國家則處于國民經濟調整時期，不可能為一汽提供大量資金。由于一汽難以開展新產品開發，所以老解放一生產就是30年。

　　1979年，國家開始實行改革開放政策，擴大了企業的自主權，一汽有了一點計劃外超產車的自主權，于是便用多生產的車交換了與工廠生產發展密切相關的緊缺物資，自籌換型改造資金。通過這種辦法，不僅使解放甩掉了30年一貫制的帽子，還使老企業闖出了一條自主換型改造的新路。

　　不過，在新老解放更替的過程中，一汽還是經歷了一段比較痛苦的時期。從1985年底開始，由于受進口汽車涌入、國內銀根緊縮、二汽東風競爭等因素影響，老解放的銷量從過去最高時每月6000-7000輛跌落到200-300輛，庫存積壓達到20000多輛，外部拖欠車款3億多元，而解放車即將更新換代的消息，也讓一些老解放的忠誠用戶處于持幣等待的狀態。為了度過難關，一汽決定立即實施垂直轉產方案，新車于1987年1月1日正式生產。

◆ 解放品牌的發展——第二代解放卡車CA141（1986年-1995年）

　　1980年-1983年，一汽用了3年時間進行解放第二代產品CAl41的設計、試制、實驗和定型工作。最初，總廠提出的設計原則是：在老產品基礎上進一步挖潛改進，總成和零部件在滿足性能要求的前提下盡量不改或少改，各項性能趕上和超過二汽的EQ140車型。

　　另一方面，CA141的總設計師田其鑄卻認為總廠的設計思路對于老產品的遷就過多，這樣會造成新車在總體布置和性能上存在先天性缺陷，于是他提出了10條改進建議。隨后，總廠領導組織專門會議研究討論并采納了田其鑄的建議，決定新車要加大前輪距，采用前后等寬車架，軸距和車架長度也有所增加，此外還要發展柴油動力。

　　1981年10月，第一輛CA141樣車裝配成功。新車外型美觀大方，駕駛室舒適寬敞，視野開闊，在性能參數等方面比過去一些車型有了較大的改進和提高。解放CA141載重量為5噸，最大功率135馬力/3000rpm，最高車速90km/h。

　　1982年6月，由一汽自主開發的CA6110A型柴油機通過鑒定。1983年7月，解放的換型改造進入實施階段。1983年9月，CA141型載重汽車通過國家鑒定正式定型。接著一汽又用3年時間完成了生產準備，并從1986年7月開始批量試生產，到1987年1月實現垂直轉產。

　　由一汽自主研發的解放CA141在總體上是成功的，該車已初具國際化水準，曾經出口到朝鮮、美國、泰國、玻利維亞等國家。不過，由于新車試驗時間短，產量提升快，致使大量投放市場后，出現了一些質量問題，給產品售后服務和備件供應帶來了困難。

　　經過3年努力，解放CA141渡過了質量穩定期，質量問題已經基本上得到解決。產品的性能指標有了新的提高，發動機功率達到137馬力。1993年7月，解放又推出了CA142型六噸載貨車。

◆ 解放品牌的發展——第三代解放卡車J3系列（1995年推出）

　　進入90年代以后，除了軍隊和特殊用途外，國家基本停止了下達指令性計劃的做法，企業的生產經營活動完全由市場需求拉動。隨著計劃經濟時代的結束，品牌要持續發展就必須跟上市場形勢。

　　當時歐洲和日韓的載貨汽車已向平頭化發展；東風生產的康明斯柴油發動機、重汽生產的斯太爾柴油發動機也有良好的市場反映。為了與市場發展趨勢接軌，解放于1995年推出了第三代5噸平頭柴油車CA150PL2。

　　開發平頭卡車，對于生產了40多年長頭卡車的一汽來說是全新的嘗試，當時企業最緊缺的是資金。為了解決資金問題，一汽與青島合作，成立了一汽青島汽車廠，聯合引進了平頭駕駛室模具。

　　柴油機方面，一汽在開發二代車型時已經試制成功了解放CA6110型柴油發動機，而三代車型上搭載的正是該款發動機的改進型。一汽通過后續研發提高了CA6110型柴油發動機的技術水平和可靠性，而一汽兼并的大連柴油機廠和無錫柴油機廠，則成為其柴油機生產基地。

◆ 解放品牌的發展——第四代解放卡車J4系列（1997年推出）

　　90年代中后期，我國高速公路迅速延伸，大宗貨物運輸從以鐵路為主向以公路為主轉移。加之1998年亞洲金融危機對我國的影響與洪災等一系列國內問題的疊加，政府明確提出擴大內需的構想，同時增加了基礎設施建設的投資。這些變化促使中重型載貨車市場持續快速發展。一汽也在此時通過增加發動機排量、加重后橋、加厚大梁等舉措，開發出中重型卡車。

　　1997年7月，解放第四代9噸平頭柴油車CA1170P2K1L2批量投產。該車采用德國道依茨發動機，日本三菱寬體平頭駕駛室，載重量由5噸提升至9噸。同年，解放16噸、30噸平頭重型柴油車試裝成功，從此解放卡車進入了準重型行列。

　　除了基本型以外，解放還開發出各種變型車，以產品多樣化適應市場的多元化。比如：滿足煤炭礦石運輸特殊需要的拉煤王和新拉煤王；適應西北地區風沙大、氣候惡劣環境的西北王；在9噸車型基礎上對動力系統、傳動系統、承載系統、電器系統優化改進后的巨能王、工程王等。2002年，一汽還針對用戶廣泛選用的工程王、巨能王、西北王和西北王牽引車，在發動機、離合器、變速器、后橋等關鍵部位進行改進和加強，推出“四大”加強型。

　　從1998年到2004年，解放中重型卡車連續七年取得全國銷量第一、市場占有率第一的成績。從2001年開始，解放的中重型卡車產銷量也超過了其中型卡車的產銷量，這成為解放品牌產品結構變化的一個重要信號。2002年上半年，一汽解放中重型卡車銷售11.2萬輛，超越世界卡車巨頭奔馳和沃爾沃兩大公司的同期銷量，躍居世界第一位。

◆ 解放品牌的發展——第五代解放卡車J5系列（2004年-至今）

　　90年代末，中重型卡車在大規�；�礎設施建設和遠距離重載物流面前，開始顯得力不從心。重型卡車逐漸成為大宗貨物運輸市場上的的首選，面對這樣的變化，一汽解放著手開發真正意義的重卡。

　　1999年，一汽解放決定開發具有世界先進水平的大馬力柴油發動機，但當時我國在發動機整體開發水平上落后發達國家20年，為了盡快趕上世界先進水平，一汽曾嘗試過與奔馳合資，但在談判中奔馳要求一汽放棄解放品牌，致使合資項目最終失敗。

　　在這種情況下，一汽開始了第五代解放的開發。2004年7月，一汽自主研發的解放第五代奧威重卡下線。奧威的問世使解放真正進入重卡市場，該車推出時，其產品競爭力在國內處于領先水平，在國際上不落后于歐洲車型。2005年1月，解放悍威重卡下線。之后，解放平臺自主產品大威、駿威系列卡車相繼投放市場。

　　文章發布后，有汽車之家熱心網友向我們提供了關于解放J5系列更多詳實資料：“奧威是當年一汽解放自主開發的全新車型，最早采用錫柴7.8L發動機，由于排量偏小，后來改進到8.6L的CA6DL系列，采用奧地利AVL公司提供的技術升級，駕駛室也是全新的，可以說由奧威開始解放擺脫了一直模仿日系三菱駕駛室的年代。捍威等于是奧威的兄弟產品，配置降低，整車的規格變小，這樣整車銷售價格就相比奧威便宜很多，針對個體運輸戶需求�！�

　　在產品結構調整期，一汽解放重型卡車銷量從2004年的123661輛跌至2005年的55970輛，下跌超過50％，市場占有率跌至第2。2006年，一汽解放重型卡車的銷量表現依然差強人意，僅有65299輛。2007年，一汽解放重型卡車的銷量雖然升至96247輛，但市場占有率仍然排在第2位。

◆ 解放品牌的發展——第六代解放卡車J6系列（2007年-至今）

　　2007年7月，由一汽自主研發、歷經6年打造的解放第六代重型卡車J6正式下線投放市場。為滿足不同用戶的需求，解放J6分豪華版、標準版、加強版等不同配置，價格區間為26.98-45.98萬元。

　　2000年2月至5月，一汽提出了開發下一代產品的構想。當時，一汽在中重卡車領域市場占有率很高，但設計開發都是基于當時的市場需求做的，沒有較為長遠的開發計劃。為了保持企業的長遠競爭力，一汽決定研發新一代產品。解放J6的規劃和開發早在2001年就已正式啟動，事實上，它是與第五代車型同步開發的。在自主研發解放J6的過程中，一汽共計取得創新技術300多項，申報國家專利197項。

　　解放J6是一汽在繼承以往幾代解放卡車優點的基礎上，推出的定位于國內高端市場的產品，其整車壽命超過歐洲80萬公里的指標。解放J6的寬體駕駛室采用了居室化的設計理念，動力系統搭載了錫柴奧霸13升6DN發動機，該發動機是一汽自主研發的成果，采用共軌噴油系統，最大功率可達460馬力。

　　J6上市后，一汽解放的銷量形勢呈現高開低走。據統計，一汽解放中、重型卡車2008年實現銷售13.4萬輛，2009年實現銷售16.7萬輛，繼續位列國內重卡市場第二名。2010年，一汽解放以25萬輛的成績躍居行業銷量第一，其與第二名拉開了逾2萬輛的差距。然而，在2011年和2012年，一汽解放的重卡銷量又出現大幅下滑，分別為15.8萬輛和10.6萬輛。銷量上陷入困境的一汽解放希望在2013年重振雄風，實現重卡銷量16.9萬輛，市場份額達到17.5%的目標。

● 視頻：歷十年奮抗爭 解放2003年-2013年回顧

　　簡介：視頻前半部分回顧了自1953年第一汽車廠建立，到1956年第一輛解放汽車下線，再到30年后解放依靠自主研發推出第二代車型的歷程。視頻后半部分繼續回顧進入21世紀后，一汽解放堅持自主發展，開放合作，實現產品結構以重型車為主的戰略轉變。

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　　結語：從1956年第一輛解放卡車駛下裝配線，到今天已有50多年歷史。在半個多世紀的發展過程中，解放牌卡車共經歷了6代車型演變。1956-1986年，在計劃經濟時代解放按國家要求生產采用蘇聯技術的長頭卡車。1986年-2001年，解放品牌進入快速發展時期，并通過三代車型成長為行業龍頭。其第二代車型實現自主研發，第三代車型實現平頭化、柴油化，第四代車型則為發展重型卡車奠定了基礎。2001年-2013年，解放相繼推出第五代、第六代重卡車型，但這一階段市場競爭已經變得越來越激烈，而解放的發展則相對減緩，因此陷入了群雄逐鹿的浪潮中。（文/汽車之家 李伊文）

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