風水輪流轉 中國品牌十年發展之05-06年

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  2015年，轉眼間汽車之家已經成立十年了，在這十年變遷中，汽車之家作為一家媒體見證了中國品牌從默默無聞到厚積薄發的全過程，借助汽車之家十周年之際，我們將全面開啟“中國品牌十年”的系列選題，從發展歷程、幕后變遷、高層對話、人們用車環境變遷等各個層面全面回顧中國品牌這十年的變化，而本文作為“中國品牌十年”系列的“發展篇”，我們將和大家一起回顧許多熟悉的人和熟悉的故事，而這些人和故事將串起中國品牌發展的年輪。

　　不可否認，中國品牌距離優秀的海外品牌還有差距，且在這十年的發展之中遭受了無數的白眼和質疑，但是我們的自主品牌仍舊自強不息，力求質變。我們也聽到了中國企業的聲音，他們不希望再被當做那個聽起來總需要被扶持和幫助的“自主品牌”，而是能夠依靠自己的力量站起來，不再仰視那些國外汽車品牌。因此我們聯合政府協會、眾多中國品牌車企、主流媒體共同倡議：從此告別“自主品牌”這一名稱，將“自主品牌”稱呼為“中國品牌”，推動中國車企繼續做大做強，走向國際。

● 中國品牌默默無聞的那些年（90年代-2004年）

　　◆ 90年代的中國汽車市場：進口是主流、合資是追求、自主無人問津

　　文章要從上世紀90年代說起，因為中國品牌的崛起與當時的時代背景密不可分。相信70、80、90后們對于車的記憶基本也都是從那時候開始的，那時候的中國汽車市場，除了進口就是合資，中國品牌是什么？估計大多數人都沒有概念。那時候汽車對于普通人來說還是那么遙不可及。

　　那時候在中國最流行的還是進口車，什么皇冠、公爵、波羅乃茲、佳美等等，當時進口車想要進入國內有兩條合法渠道“小貿”和“大貿”，小貿車即國家為鼓勵投資，對外商、海外留學生、華僑或投資額達一定數量的三資企業，每年都有一定關稅打折的國外車入境配額；而大貿車是國家批準經過海關繳足關稅、消費稅、增值稅的進口車。那時候的進口關稅還很高，1986-1994年3.0L以上排量為220%，3.0L排量以下為180%，1994年以后，關稅下調，3.0L以上排量稅率為150%，3.0L以下排量為110%。1997年之后再次下調至100%和80%，即便如此，1997年一臺豐田佳美（凱美瑞）頂配車型得41.5萬，一臺花冠1.6L 手動的價格也得29萬。正因進口車“圖騰”似的存在，給予了國人足夠打造中國品牌的機會和動力。

　　那時候，合資還是所有國內汽車廠商最流行且最渴求的造車方式。1978年，隨著改革開放的浪潮席卷國內，大型汽車廠們才發現中國的造車技術已經落后國外至少50年，于是國家做出了“拿市場換技術”的決定，在鄧小平的支持下上海汽車首先投入了大眾的懷抱、北汽在北京市政府的主導下與克萊斯勒進行了合資、廣州汽車擁抱了標致、東風汽車擁抱了雪鐵龍......合資是那個時候無論是政府還是車企最熱衷干的事，能夠合資基本就成功了一半，至少現在來看是這樣。合資的結果也把汽車的價格拉下了一半，當年一輛神龍富康的價格變成了13.75萬。另外，合資也為中國品牌的發展奠定了一定的基礎。

　　輪到自主，扒開記憶，想了好久，覺得那個時代最能代表中國品牌的可能只剩下已經不是紅旗的紅旗，以及源自于大發的夏利，另外還有一些微面品牌，像五菱、長安、松花江等，而像老上海這些經典品牌已經因為合資或技術落后在80年到90年代初被停產。被譽為“小紅旗”的紅旗CA7220轎車，基本就是奧迪100的“中國版”，而夏利是引進的日本大發Charade的生產線，生產出來的車型命名為“夏利”，“華夏得利”的寓意。那時候的中國品牌基本都是“借著外國的雞，生著中國的蛋”�？赡苡腥藭�問，那時候的其他中國品牌呢，長城、比亞迪、吉利、奇瑞......都在干嘛？長城1994年以前主要改裝特種用車，1995年后，在深入研究如何占領皮卡市場；比亞迪在開拓國際電池市場，還沒有造車的念頭。吉利倒是極力的想辦法造車，但是阻力重重1999年才賣出第一批車型；至于奇瑞應該是發展比較順利的，但是第一臺車下線的時候也是1999年底了。

　◆ 90年代制約中國品牌發展的因素：政策、資金、技術

　　我們不禁想問，那個年代到底什么原因制約了中國汽車的發展？總結起來其實就是政策、資金和技術。政策上，那個年代幾乎所有人都認為中國汽車要做大必須向合資靠攏，一味的自己研發根本無法跟上甚至趕超海外車企，因此所有成熟車企都在極力促成與海外車企的合資，自主研發在他們眼里是沒前途的，因為技術落后太多了，即便能研發出產品也毫無競爭力。另外，1994年的一個政策等于說把所有想自主造車的民營企業扼殺在了搖籃里，那就是《汽車工業產業政策》出臺，汽車產業開始實行“目錄”制管理，除了當時“三大、三小”（三大指：一汽、東風、上汽/三小指：廣汽、天汽、北汽）的國有企業外，其他企業與個人基本都是沒有造車資格的，這也就是我們后來常說的汽車“準生證”。長城、吉利、奇瑞、比亞迪等企業都曾經為上目錄絞盡腦汁，身疲力竭。

　　 其次是資金，那時候要上造車項目需要大量資金支持，上海大眾為了生產桑塔納，投入了十幾億。十幾個億對于民營企業來說簡直就是天文數字，長城在魏建軍接手的時候還是負債，到1998年已經發展飛快了，當時長城公司的注冊資本也才3900萬；奇瑞算是非常幸運的，有蕪湖政府的支持，投入了7、8億，這也是為什么奇瑞能快速發展的原因之一；最慘的是吉利，當時的李書福是政府不支持、手里也沒錢、技術也沒有，處于三無狀態，他的啟動資金只有1個億左右，但是對外宣稱有5個億，吉利能存活，很大一部分靠的是李書福的執著。

　　最后便是技術，雖然中國汽車產業在新中國成立之后便開始起步，但是在90年代能留給中國品牌用的幾乎沒有，所以還得依靠外國人，以發動機為例，奇瑞最早是從英國引進福特汽車公司的二手發動機生產線，在安裝的時候，提供技術支持的英國人態度十分消極，逼不得已的情況下，只得自己摸索，經過了500天的時候才安裝調試成功；吉利是直接購買的豐田的發動機，匹配的菲亞特的變速箱。另外，后期崛起的大量中國品牌都直接使用了三菱的4G系列發動機，像東南汽車、長城、陸風、比亞迪等。所以90年代，想造車的車企都在竭力的解決這三個問題。

　◆ 21世紀初期：中國加入WTO，標志中國車市即將井噴

　　進入21世紀，一切都發生了變化，那時候，車市的井噴剛剛擰開了一個水龍頭，隨著2001年12月11日，中國成功的加入“WTO”世界貿易組織，世界各國汽車品牌開始涌入國內，這一年長安福特汽車宣告成立、賓利中國在中國大陸代理勞斯萊斯和賓利汽車、寶馬與華晨汽車合作生產寶馬項目提交國家計委......

　　對于中國品牌，一些先行者也開始有所突破，吉利在李書福的堅持下終于獲得了“準生證”，并在2002年開始大展拳腳，制定了宏偉的駿馬工程、獵豹工程和雄獅工程；奇瑞則借著上汽的準生證引進了西班牙西雅特TOLEDO的生產線生產了上汽奇瑞風云轎車，2001年一口氣生產了超過2.8萬臺，銷售額達20多個億，純利潤就達到13億人民幣。長城則已經開始涉足SUV行業，2002年采用“逆向研發”豐田4Runner打造了賽弗，在隨后的很多年內一直穩坐中國品牌SUV領導者的寶座。

　　正是因為海外品牌的大量涌入，加上極少部分先進中國品牌逐步走向正規，在2002-2004年，中國迎來了“360行齊入汽車市場”的局面，各行各業都準備在汽車市場上分一杯羹，像熟悉的比亞迪、波導、奧克斯、力帆等，不熟悉的五糧液、通田、春蘭、美的、小鴨等，紛紛宣布加入汽車行業競爭。當然有競爭就會有優勝劣汰，短短幾年內，存活的只有力帆、比亞迪等少量企業。退出汽車市場的原因主要還是受困于“汽車準生證”的獲取，以及大量資金投入推出一批車型后市場銷量沒有達到預期。就這樣經過進幾年的飛速發展，中國的汽車產業完成了原始積累和規模上的擴大，接下來的十年，中國品牌便開始真正崛起了。

● 2005-2006年中國品牌：風水輪流轉、起步

　◆ 2005年“龍何之爭”：中國是否需要“自主品牌”

　　2005年，我剛踏入大學的校門，未來自己會發展成什么樣還完全沒有形狀，而當時的中國品牌亦是如此，雖然不少專家都預測到中國車市即將面臨爆發，但是究竟如何發展，卻沒有定論。那一年當時的人們甚至還在討論“中國是否需要‘自主品牌’”這個話題，2005年8月21日，在博鰲亞洲論壇上，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖在聊到是否需要‘自主品牌’的問題時發表觀點：“不能為了‘自主品牌’而搞‘自主品牌’；在中國本土生產的汽車，如果其中許多核心零部件和核心的技術都是在中國開發在中國使用，那么它叫什么名字已經不重要了，關鍵是在高起點的基礎上參與全球化合作和競爭；不一定要獨資搞出一個中國自己的品牌才是我們中國汽車工業的勝利，想加快中國汽車工業的發展，必須加強和世界優秀的汽車企業合作；任何企業不管它的資金來源如何，只要能給中國創造就業機會，只要能給中國政府交稅，這就是好的企業。”

　　這一觀點遭到以論壇特約嘉賓全國政協常委、原機械工業部部長何光遠為首的代表堅決反對。何光遠表示：“知識產權代表其在知識上的控制權，這就是它的利益，品牌是代表知識產權的；我們應該通過跟國際合作，學習他們的技術，學習他們的管理方式來壯大自己，逐漸把有自主知識產權的品牌發展起來，提高我們的知識水平。在這樣的基礎上，把我們的自主開發能力，‘自主品牌’搞上去，現在我們的合資企業，在產品問題上基本沒有發言權，任何一個小小的東西要更改一下都要拿到國外去認證，一拖拖很長時間，這不是我們奮斗的目標�！�

　　這就是當年影響力頗大的“龍何之爭”，在當時來看并沒有定論，不過在隨后2005年底的“十一五”規劃中國家擺明了對于中國品牌的態度，明確提出“要以自主創新提升產業技術水平”、“努力掌握核心技術和關鍵技術”。中國品牌發展已經箭在弦上，但是如何發展，各個企業選擇的方法還是要靠自己摸索，當時一汽、上汽等大型國企，主要依靠合資企業的技術，而比亞迪、奇瑞、吉利等企業，則是要么“逆向研發”海外車企的技術、要么收購海外成熟的生產線，要么委托海外企業搞研發，總之大家都已經把目光回歸到中國品牌的發展道路上。

　◆ 2005年奇瑞暫成中國品牌龍頭“老大”：銷量、技術、研發全突破

　　那一年奇瑞已經混到了中國品牌“老大”的位置，當時有過調查“2005年最深入人心的‘自主品牌’是什么”，答案就是奇瑞。短短的幾年內，奇瑞以相當瘋狂的速度在發展，已經先后擁有了風云、旗云、QQ、東方之子和瑞虎五款車型，車型覆蓋了微型車、小型車、緊湊型車、中型車及SUV多個市場，并且在2005年QQ就已經月銷萬臺，這是奇瑞自己都沒想到的成就。那一年奇瑞汽車也正式進入了中央國家機關政府集中采購目錄，那時候與中央國家機關政府采購中心簽訂采購合同的汽車生產廠商還有上海通用、上海大眾、北京吉普、鄭州日產、一汽豐田、廣州本田等十五家企業，奇瑞是第十六家，也是中國品牌第一家。

　　奇瑞不僅在銷量上取得了不錯成績，在技術上，奇瑞汽車也有重大突破，2005年3月28日，奇瑞汽車有限公司在發動機二廠，舉辦了首臺自主ACTECO發動機的點火儀式，這也是中國首臺自主發動機產品。從2002年開始，奇瑞就開始與奧地利AVL公司聯合設計打造ACTECO系列發動機，并斥資30億元從德國和意大利引進了9條代表國際最高工業水準的生產線。后期ACTECO發動機共推出了有1.3L、1.6L、1.8L、2.0L等多排量，動力性、經濟性都很出色，同時還實現了整機向北美、歐洲大批量出口，書寫了中國發動機歷史的新篇章。

　　另外，在汽車設計上奇瑞也開始有所突破，尹同躍表示：“2005年從產品概念設計，到樣車設計，最后到試驗，奇瑞已經基本掌握其中的流程。原先奇瑞完成一個新車設計和試驗流程，需要付給海外設計中心2千萬歐元，到2005年只需要20萬歐元�！�

　◆ 中國品牌在國際上的聲音：吉利、華晨、陸風首現國際車展

　　2001年，中國加入WTO的時候，國人就在不停的討論“WTO對中國汽車業的沖擊”，但是直到2005年都沒有變成現實，反而是中國民族汽車品牌第一次成規模地進軍海外，首次讓歐美等感到“中國威脅”，首先便是吉利、華晨、陸風首次把車型放在了國際車展上進行展示。

　　以吉利為例，2005年9月12日，中國吉利代表中華人民共和國受邀企業首次參加法蘭克福車展，這也是中國汽車自改革開放后首次參加國際頂級車展，在當年的展會上，吉利旗下共有五款轎車參展，分別是豪情203A(HQ)、中國龍(CD)、自由艦(CK)、海域305和正在研發中的一款車型FC。中國汽車的到來，吸引了世界的目光。來自世界各國的記者紛紛來到吉利展臺對話，有國外媒體稱：“4號館刮起了紅色的中國旋風�！�

　◆ 中國品牌在國際上的聲音：奇瑞汽車簽署出口美國協議

　　其實“狼”來了不僅發生在吉利身上，2004年底，奇瑞汽車就與美國Visionary Vehicles(視野汽車或譯為夢幻汽車)公司在安徽蕪湖簽署了汽車出口協議，協議中夢幻汽車將擁有奇瑞汽車五款新車在北美地區的分銷權，雙方計劃2007年開始批量向美國出口汽車。此外，美方將按國際標準要求組織經銷商隊伍，建立250個規范的轎車銷售網點，目標是每年銷售25萬輛轎車以上。其實早在2001年，奇瑞汽車的第一批轎車就已經出口中東了，2004年已經完成了出口8000輛，成為中國轎車出口第一的企業，截止2005年奇瑞汽車已經先后與20多個國家建立了整車出口或合作建廠的合作關系。

　◆ 2005年中國品牌發展平均水平仍處于起步階段

　　顯然作為“先進”的企業，奇瑞和吉利汽車在2005年已經基本走向了正規，但是當時中國品牌的大部分車企還仍然處于創建和起步階段，像比亞迪、力帆、榮威/MG等，2005年前，比亞迪僅有一款競爭力并不強的福萊爾車型，2005年剛剛建立了一條20萬輛產能的新生產基地，且同年推出了旗下的產品比亞迪F3。

　　比亞迪F3這款車型是比亞迪初期發展的大功臣。當時比亞迪要在沒有太多基礎的情況下，短時間內迅速制造出受歡迎的汽車，采取的方法就是“逆向研發”，這種方式并不是比亞迪首創，此前的奇瑞QQ、東方之子、長城賽弗等都是采用這種方式研發，并且被認為是有效可行的。因此比亞迪每年都會花數千萬元購買各個品牌的全新車型進行拆解學習，奔馳、寶馬、雷克薩斯、豐田、本田，應有盡有。

　　就是在這樣的“研發”背景下，2005年，第一款真正為比亞迪打開汽車市場的F3車型誕生了，這款車型最大的亮點除了外觀和豐田花冠幾乎一致以外，還有就是其低廉的價格--僅售7.38萬元起�？梢哉f把當時緊湊型車動輒需要15萬的售價拉下神壇，F3的巨大成功，讓比亞迪品嘗到了“逆向研發”的好處。于是加快了研發的步伐，在隨后的幾年里，比亞迪分別針對不同的原型車研發出了比亞迪F0、比亞迪F3R、比亞迪G3、比亞迪L3、比亞迪F6、比亞迪M6等車型。新車研發速度相當驚人。

　　其實不僅是汽車行業在當時中國經濟飛速發展的大環境中，各行各業都出現了“逆向研發”的生產模式，后期這種產品被大家戲稱為“山寨”。在2005年的時候“逆向研發”的奇瑞QQ曾就因為像雪佛蘭SPARK被通用告上了法庭，雖然這件事最終以和解而告終，但是后面類似的事件中，中國的法律最大程度上保護了中國車企的利益，基本都以海外車企敗訴而告終。這也讓中國品牌看清了中國政府對于類似事件的態度，因此后期的“山寨”行為也更加肆無忌憚。被后起的中國品牌們瘋狂的學習復制，即便現在不少中國品牌仍在樂此不彼，比如：川汽野馬、眾泰、陸風等等。

　◆ 上汽與南汽的“羅孚之爭”

　　比亞迪在“逆向研發”自己的新車，而反觀上汽和南汽則選擇直接購買海外面臨倒閉的成熟車企，直接改造成中國品牌，2005年上汽和南汽展開了英國MG/羅孚品牌之爭，上汽持續與MG/羅孚接觸了1年多，但是卻在競標時被黑馬南汽搶先，好在之前上汽已經購得了羅孚75和25系列的知識產權，于是在后期借此打造了榮威品牌，而南汽則在購得MG/羅孚之后，打造了南汽名爵（MG）品牌。這也是中國品牌發展歷史中，較早出現的海外并購案例。

　◆ 中國品牌初期發展暴露質量問題：陸風遭遇歐洲“碰撞門”

　　當然初期發展中國品牌也呈現出了諸多不足，2005年，江鈴陸風在歐洲遭遇了“碰撞門”事件，歐洲權威汽車安全組織NCAP的合作伙伴、德國老牌汽車俱樂部ADAC對陸風汽車進行了一次碰撞實驗，碰撞的結果是陸風獲得了ADAC碰撞測試有史以來的最差成績，ADAC相關負責人表示：“陸風簡直就是一臺不能上路的汽車�！�

視頻：陸風在歐洲的碰撞試驗

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　　當時ADAC的碰撞成績一出就遭到了多方質疑，陸風官方表示ADAC的這次測試在此前并沒有通知廠商，且事后也沒將測試結果遞交給廠商，另外，也有媒體表示汽車工業是德國的第一支柱產業，ADAC很有可能為了保護民族工業而徇私舞弊。如今看來不得不說，在2005年時候的中國汽車確實在設計和安全方面存在諸多不足，不少車型甚至還沒有標配ABS和安全氣囊，雖然ADAC的測試成績在當時中國車企無法接受，但是現在看來對當時的中國車企的加速前進也起到了鞭策作用。

　◆ 2006年國企發力：一汽推出奔騰、打造紅旗HQ3

　　時間來到2006年，2005年的“十一五計劃”國家給出了很明確的想法和要求，因此共和國的“親兒子”們也開始紛紛有所動作，首先“長子”一汽在這一年連續做了2個大的舉動，一是推出了奔騰品牌；二是繼續扶持紅旗品牌，推出了紅旗HQ3中大型車。一汽推進中國品牌的辦法是依靠合資企業的技術，在同年發布的奔騰首款車型則是基于馬自達6的生產平臺開發，使用了與馬自達6相同的發動機，但售價只有15.18萬起，極大程度上沖擊了花冠、標致307、思域等同價位車型市場。

　　另外一款車型紅旗HQ3，后期被命名紅旗盛世，2006年底這款車型在西柏坡正式上市，紅旗HQ3是基于海外皇冠MAJESTA車型的平臺打造（皇冠MAJESTA與皇冠同平臺生產，僅在日本市場銷售且定位略高于皇冠）。相比皇冠MAJESTA，紅旗HQ3外觀、內飾、動力幾乎都沒有什么變化。

　◆ 2006年國企發力：南汽推出MG品牌

　　一汽可謂當年的動作不小，而南汽則在當年基于2005年收購的MG羅孚集團打造了南京名爵（MG）的汽車項目，總投資28.15億元（想想吉利前期只有幾個億的投入，不得不說國企出手相當闊綽。），占地面積29萬平方米，建成后將形成年產20萬輛整車、25萬臺發動機的生產規模。2007年推出首款車型MG7。

　◆ 2006年國企發力：上汽基于羅孚推出榮威品牌

　　2006年10月12日，上海汽車股份有限公司正式對外宣布，其中國品牌定名“榮威（Roewe)”，有“創新殊榮、威儀四�！敝�意，榮威品牌定位于中高端家轎市場，首款車型榮威750 10月24日正式亮相，這款車型是基于羅孚75打造。

　◆ 2006年國企發力：長安宣布正式進入轎車領域

　　長安汽車近幾年的發展大家可謂有目共睹，2006年在面包車市場摸爬滾打多年的長安汽車正式發布中國品牌戰略，宣告進入轎車領域，同年推出了旗下的第一款車型長安奔奔，長安采用的發展方式是與海外的設計中心合作，從長安奔奔開始以及后面的不少車型都是與意大利知名汽車設計公司I.D.E.A聯合打造的產品，早在2003年長安就在歐洲開始設立自己的設計中心（參觀長安歐洲都靈設計中心）。后期長安的產品多數是由歐洲設計打造，車型設計也一代比一代的優雅、時尚。

　◆ 2006年國企發力：華晨汽車發布中國品牌首款渦輪增壓發動機

　　另外一家企業同樣是采用與海外企業合作的方式發展自己，并且在2006年的時候就在技術上有了顯著的突破，它就是華晨，2006年華晨汽車推出中國品牌的首款渦輪增壓發動機，華晨1.8T發動機在沈陽華晨金杯發動機廠正式投產，使得我國汽車工業核心技術取得重大突破，該發動機由華晨汽車聯手世界三大權威內燃機研發機構之一：德國FEV發動機公司歷時三年傾力打造，將率先搭載在華晨旗下的尊馳和駿捷上。

　◆ 海馬汽車從合資轉自主：中國品牌脫離外資也能生存

　　2006年，發生在另一家中國品牌身上的事件雖然并不普遍，但是卻是一個時代的標志，那就是海南馬自達汽車在被馬自達拋棄之后，海南汽車在無奈之下只能從合資車企轉向打造中國品牌的道路，于是打造了海馬汽車，并于當年推出海馬福美來2代，雖然這款車型只是基于老福美來改款而來，但是這也在一定程度上證明了，當時的中國車企已經囤積了一定的造車基礎，即便脫離了外資同樣也能存活。

小結：

　　俗話說：三十年河東三十年河西，雖然在90年代，中國汽車市場主要被進口車、合資車所占領，但是從2005-2006年起，可以說中國汽車品牌在各個領域都發生了從轉變，從政策上的支持、品牌發展方向的摸索、第一臺車型走向國際、第一臺發動機的推出等，短短的幾年內中國品牌已經不再是僅依賴于合資才能發展汽車企業，而這些諸多的第一次也標志著中國的汽車市場已經開始崛起。（圖/文 汽車之家 張文君）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  幾天前我們開啟了對中國品牌十年發展的全面回顧，作為整個系列文章的第二次更新，本篇文章我們將著重和您聊聊2007-08年中國品牌所經歷的發展變遷。如果說05-06年中國品牌的關鍵詞是“起步”，那么07-08年就是“嘗試”。上南合作、海外建廠、企業轉型...一樁樁大事反映了國內車企敢于嘗試的勇氣與渴望改變現狀的急切。時過境遷，讓我們收拾心情，平心靜氣回首那些年發生在中國品牌身上的點點滴滴。

◆2007-08年中國品牌：關鍵詞“嘗試”

　　經歷了2005-06年的井噴式發展，國內汽車市場增長速度從2007年開始放緩，并且在2008年迅速下降，那種感覺就像是大運動量榨干了身體里大部分能量，人們驚恐的發現：國內汽車市場被暫時性“掏空了”。

　　產能與市場之間的矛盾在中國品牌身上變得尤為突出，隨著國內汽車市場不斷成熟，以往中國品牌賴以生存的低價策略已經很難打動消費者，合資、進口企業更是強烈沖擊著中國品牌的灘頭陣地。提升綜合實力是目標，卻在短時間內很難達到，對改變現狀的強烈渴望促使許多中國品牌開始了各種各樣的“嘗試”，正是這些嘗試與改變組成了豐富多彩，而又動蕩不安的07、08年。

●有喜有憂有收獲 中國品牌的新嘗試

吉利的新車標

　　首先開始嘗試的是吉利汽車，吉利從品牌誕生伊始一直堅持使用寓意“六六大順”的組合式車標，期間雖然經過修飾改變，卻始終保持著相對統一的風格。幾年過去了，這塊標識隨著60萬臺吉利汽車深入到普通消費者中間，幾乎成了低端家用轎車代名詞。為了改變低端、廉價的品牌形象，吉利打算在修煉內功的同時也搞點“表面功夫”。

　　從2007年1月9日開始，吉利汽車便面向全球展開了為期近一年的新標識征集活動，最終吉利共收到有效設計稿件12205份，確定了以金屬質感橢圓造型為主要設計元素的全新標識。橢圓形圓環與上方圖案組合在一起，形象的組成一只鳳凰，東方神鳥的出現象征著崛起與希望。除此之外，該標識同樣形似吉利汽車英文首字母“G”，與吉利高層特別喜歡的數字“6”也有幾分相近，眾多因素組合在一起，促成吉利最終選擇這個圖案作為全新品牌標識。

　　吉利新標識將應用在新的系列車型身上，原來車型則繼續沿用傳統標識，最終這款新車標成為吉利旗下品牌全球鷹的品牌標識。換標看似簡單，背后卻隱藏著吉利戰略調整、試圖擺脫低端形象的轉型策略。一時間“吉利換標”成為人們關注的焦點，更引起了一番猛烈的分析與爭論。不少人認為吉利換標作秀成分大于實際意義，也無法徹底改變其低端、廉價的品牌形象。

　　另一部分人則對吉利此次換標行動相當看好，時任中國機械工業聯合會執行副會長張小虞就做出過這樣的評價：吉利換標是參與世界競爭的通行證。其實無論作秀與否，換標本身都昭示著吉利對改變現狀、提升品牌形象的渴望，換標只是手段，不斷嘗試尋求突破才是吉利和眾多中國品牌真正想要的。

中國品牌掀海外建廠熱潮

　　吉利在2007年伊始發起的換標行動似乎打開了中國品牌進行“嘗試”的思路。國內市場遇冷后，不少中國品牌選擇內銷轉出口，迅速擴大出口規模，南美、中歐、非洲則成為中國品牌汽車產品最受歡迎的地區。然而很多國家出于保護本地車企等原因，對進口車征收高昂關稅，甚至提出各種理由控制進口數量，這極大拖慢了中國品牌拓展海外市場的腳步。

　　在出口不暢的大背景下，中國品牌們再度開始了嘗試，它們加快了在海外建廠的腳步，以合資形式直接在當地生產銷售汽車，很大程度上解決了出口不暢的問題。這次首先行動起來的是奇瑞汽車，當人們還沉浸在2007年春節喜慶氣氛中的時候，奇瑞已經將目光瞄準了阿根廷一家名叫SOCMA(索克馬)的集團公司，這個春天，奇瑞要在南美搞出點名堂。

　　2007年3月22日，奇瑞汽車有限公司與阿根廷SOCMA(索克馬)集團簽訂協議，聯合組建名為“Chery Socma S.A.”的合資公司。公司以烏拉圭OFEROL工廠為生產基地，從當年5月開始組裝奇瑞瑞虎，而這也是中國汽車品牌首次在南美洲建立生產基地。

　　此后幾個月里，中國品牌掀起了一陣海外建廠熱潮，同期華晨汽車與韓國PMC集團就海獅KD（散件組裝）組裝項目簽約，擬在朝鮮建立繼埃及、越南之后的第三大海外生產基地。當年晚些時候，一汽集團同樣確定了進軍俄羅斯市場的戰略方針，計劃以SKD（半散件組裝）形式在俄羅斯進行生產，產品以商用車及經濟型轎車為主，同年上汽和通用汽車也曾曝出將共同在印度尼西亞建廠的消息。雖然這些計劃并非全都一帆風順，卻依然無法澆滅中國品牌在海外建廠的熱情。

頻陷丑聞  華晨“碰撞門”與雙環的抄襲風波

　　2007年中下旬，中國品牌迎來各種“負面新聞”的集中爆發期，這其中以各個標準的碰撞測試結果最為刺眼。作為首款登陸歐洲市場的中國品牌轎車，華晨BS6（尊馳）曾經一度備受德國人關注，然而由于在E-NCAP碰撞測試中僅獲得可憐的2星成績，尊馳在歐洲市場引發了一波質量危機，許多歐洲媒體都對尊馳的質量與安全技術提出質疑。

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　　這還不算完，隨后ADAC（德國汽車俱樂部）繼續對尊馳進行碰撞測試，這次測試中尊馳僅得到1顆星評價，在多個科目的碰撞試驗中得分均低的可憐。這樣的糟糕表現令歐洲媒體一片嘩然，也讓華晨身陷“碰撞門”。ADAC甚至給出了“中國汽車不成功”這樣的論調，AutoBild用詞更加尖銳，直接將華晨尊馳稱為“來自中國的廢鐵”。

　　其實不僅僅是華晨尊馳，不少中國品牌車型在這段時間都或多或少在海外市場遭遇“質量門”。這盆冷水潑的正是時候，它讓這個階段忙于嘗試、忙于擴張的中國品牌重新認清自己，將目光重新聚焦到最基本的產品質量與綜合實力上來。事實上中國品牌也必須如此，由于此前大面積在海外投資建廠，中國品牌汽車對許多國家自有品牌的擠壓日趨嚴重，出于保護本土品牌等因素，許多國家提高了中國車企投資建廠的要求，俄羅斯甚至明確表示暫時拒絕批準在俄境內成立中國汽車組裝廠的任何項目。想真正敲開市場大門，中國品牌們唯有苦練內功，真正提升品質。

　　如果說尊馳“碰撞門”引發的是一場人們對中國品牌汽車質量的質疑，那么雙環抄襲事件則是讓一直困擾國內車企的“山寨之風”再度浮出水面。早在2006年，寶馬汽車公司就曾經對雙環SCEO外形酷似寶馬X5一事對雙環進行過口頭及書面警告，不過雙環方面顯然沒把寶馬的警告放在心上，他們將SCEO繼續帶到了2007年法蘭克福車展上。氣急敗壞的寶馬隨即將雙環告上慕尼黑當地法院，要求他們立即停止侵權并賠償損失。

　　雙環另一款車小貴族的命運也沒好到哪去，它由于外形酷似smart而被奔馳汽車公司警告，抄襲事件發酵一段時間后甚至驚動了德國總理默克爾。抄襲門最終以雙環敗訴而告終，不過卻沒對雙環本身產生什么影響，SCEO與小貴族繼續生產銷售，判決中有關賠償的內容也被雙環一拖再拖。

　　憑借酷似寶馬X5與smart的兩款車型，雙環在一段時間內著實取得了不錯的銷量成績，然而雙環贏了銷量卻輸了自主研發的勇氣與決心，丟掉了那份振興“中國品牌”的責任與氣概。與此同時，相當一部分國內車企正積極尋求轉型與突破，其中市場環境與格局的變化是重要因素，2007年最后幾個月，中國品牌開始了對于未來的思考與轉變。

●“奇瑞年”喜憂參半

奇瑞與克萊斯勒簽訂合作協議

　　有人說2007年屬于奇瑞，事實上也確實如此。這一年奇瑞多方發力，“嘗試”的關鍵詞放在奇瑞身上似乎顯得特別合適，除了積極在海外建廠，奇瑞還在思考如何在其他層面與海外車企展開合作。早年間奇瑞便曾經代工過克萊斯勒小型車產品，只不過由于奇瑞對這家美國車企未來發展前景并不看好，他們之間的合作關系一直并不穩定。

　　直到私人投資公司Cerberus Capital Management成功收購克萊斯勒品牌后，奇瑞才將繼續與克萊斯勒合作的議題重新提到日程上來。2007年6月，奇瑞汽車與克萊斯勒集團正式確立合作關系，克萊斯勒方面將從奇瑞產品陣營中選取幾款進行改進生產，隨后懸掛克萊斯勒標識銷往北美及歐洲市場。除此之外，雙方還將在奇瑞小型車平臺基礎上合作開發新車。

　　最終奇瑞與克萊斯勒確定了“共同投資、當地生產”的合作方向，不過并未上升到資本合作層面。就這件事來說，奇瑞和克萊斯勒顯然各自打著自己手里的小算盤，克萊斯勒方面想借助奇瑞在小型車領域的優勢降低生產成本，增強自己在小型車市場競爭力。奇瑞方面看中的則更多是“美國三大汽車品牌之一”的響亮名頭，想通過合作學習經驗、增強奇瑞在國際市場上的競爭力。

　　然而奇瑞似乎在這件事上走了彎路，各有想法的合作雙方在許多事情上利益無法統一，看法、觀點也各有不同，雙方最終于2008年底終止合作，分道揚鑣。盡管并不成功，但不可否認這仍是中國品牌的一次積極嘗試。

錯過的阿爾法羅密歐 奇瑞/菲亞特擦肩而過

　　這次奇瑞將陣線拉的很長，除了與克萊斯勒簽訂合作協議，奇瑞還曾與菲亞特集團傳出緋聞。一時間“奇瑞與菲亞特成立合資公司”、“或將國產阿爾法羅密歐159”的消息鋪天蓋地席卷而來，如此令人振奮的消息曾經讓無數阿爾法車迷激動不已，然而事情進行的卻并不順利。

　　就在簽訂成立合資公司協議前幾天，奇瑞與菲亞特集團之間的談判卻因為利益不一致而暫時擱淺，原本已經定好的簽約儀式也宣告取消。幾番角力之后，雙方最終于2007年8月中旬達成協議，菲亞特每年向奇瑞采購10萬臺1.6L及1.8L發動機，用來裝配其在意大利都靈及國內生產的汽車。

　　至于成立合資公司的相關事宜則沒有實質性進展，雙方只是達成了計劃在2009年將合資公司建成投產的口頭協議。后期由于利益分攤、高資產負債率等問題的干預，直到最后“國產阿爾法羅密歐159”的計劃也沒能成真，奇瑞與海外廠商成立合資公司的嘗試同樣以失敗而告終。

屢敗屢戰 奇瑞量子埋下變革種子

　　一轉眼2007年已過去大半，接二連三的合作讓奇瑞成為這幾個月里最忙碌、也最活躍的中國品牌。不過此時奇瑞心里很清楚，表面繁榮并不能給自己帶來什么實際幫助，無論克萊斯勒還是菲亞特，奇瑞與他們之間的合作都很暫時，存在著很多不確定性，要想真正提升企業綜合實力，奇瑞必須培養屬于自己的“核心力量”。

　　早在2006年奇瑞就已經開始秘密與一家以色列公司談判，并于07年5月達成建立合資公司的協議，當時這家被命名為“奇瑞量子”的合資公司正是今天“觀致”汽車前身。2007年12月，奇瑞量子有限公司獲得安徽省工商局批準，拿到了關鍵的營業執照，合資公司注冊資本5億美元，其中外商出資2.25億，占公司注冊資金的45%。如此規模的外商投資項目在安徽蕪湖尚屬首次，同時也是當年安徽全省規模最大的外商投資項目。

　　奇瑞汽車公司同時表示，成立這家合資公司目的在于生產奇瑞品牌的高端汽車產品及這些汽車產品的零部件和配件，同時在世界各地外銷和分銷這些產品。簡單說就是用自己的資本重新打造一家定位高端的汽車品牌，而非與其他海外廠商合資、合作，也正是當年奇瑞播下的種子結出了如今“觀致”這棵果實。

奇瑞100萬臺車下線

　　努力嘗試終會有所收獲。2007年8月22日，奇瑞迎來建廠歷史上里程碑式的一天，旗下第100萬輛汽車奇瑞A3在安徽蕪湖奇瑞汽車第三總裝廠正式下線。這個日子不僅永遠載入了奇瑞汽車發展史冊，更書寫了中國品牌發展十年中不可忽略的重要篇章，奇瑞憑借這臺A3成為歷史上首個生產汽車超過100萬臺的中國品牌。

　　然而在一片歡呼雀躍聲中，有些人卻選擇冷靜下來，認真審視這些看起來紅火的中國品牌。他們清楚的看到中國汽車品牌仍不具備國際競爭力，生產出來的汽車產品普遍技術老舊、質量一般，遠沒有摘掉低端、廉價的帽子。因此奇瑞的100萬臺不是結束，而是邁向更高層次的開端。

●是環境影響也是政策引導 中國品牌“指哪打哪”

政策影響 新能源車提上日程/廣州本田推“合資自主品牌”

　　咱們先聊政策，2007年國家發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則》，規則中將混合動力作為未來五類新能源汽車之首，政策支撐下的混合動力汽車市場面臨巨大機會，包括雙環、中興、吉利、長安、奇瑞、比亞迪在內的眾多中國品牌紛紛將目光投放在新能源領域，一時間“新能源”三個字被炒的沸沸揚揚。

　　為了避免中國品牌“一窩蜂”式的投向新能源車市場，發改委為此專門設立了三道門檻。成立專家委員會，對車企提供的混合動力技術成熟度進行判斷篩選；生產企業必須掌握新能源汽車的三大系統（即車載能源系統、驅動系統、控制系統）核心技術之一；同時企業還必須符合15項準入條件，相關部門會對企業進行實地考核。

　　即便準入制度相當繁瑣，卻依然無法阻擋中國品牌發展新能源車的腳步，各種新能源車計劃、方案如雪片般投向發改委審批辦公室。就在新能源市場愈發火爆的同時，一則政策讓本就不平靜的國內汽車市場再起波瀾，甚至由此催生出被稱為“合資自主品牌”的中國特色產物。2007年7月，第一家由合資公司獨立投資的廣州本田汽車研究開發有限公司正式成立，當時的廣州本田同時宣布將推出屬于自己的“合資自主品牌”，這是合資品牌有史以來首次宣布自己的自主品牌戰略，有關它的故事咱們2008年部分接著聊。

市場引導 SUV火爆/中國品牌紛紛轉型

　　接下來聊市場，當年最顯著的市場環境變化莫過于SUV在2007年的迅速走紅。隨著2004、05年本田CR-V、豐田RAV4這樣的城市型SUV進入中國市場，國內消費者逐漸對“SUV”與“越野車”的概念有了初步認知。經歷了兩三年不溫不火的“接受期”后，SUV市場終于在2007年迎來井噴式發展，據統計，2007年1-11月國內SUV銷量增長高達60.3%，成為乘用車陣營中增長最快的細分市場。

　　高大威猛的造型、寬敞高挑的車內空間都是SUV吸引國內消費者的重要原因，面對這塊豐盛的大蛋糕，國內各大車企紛紛摩拳擦掌，準備在SUV市場中大顯身手。諸如哈弗、陸風這類廠商的出現加劇了中國品牌在SUV市場中的競爭態勢，也進一步帶熱了國內SUV市場。

　　與此同時，許多中國品牌看到了蘊藏在乘用車市場的巨大潛力，07年下半年眾多商用車、越野車品牌開始大踏步向乘用車轉型，其中長城、陸風和江淮便是“轉型大軍”中的代表。2007年6月，陸風順利拿到轎車“準生證”，隨即便在10月份推出旗下首款家用轎車“風華”。

　　長城汽車則在10月份搞出了更大的動作，他們不僅面向全球推出了全新標識，擁有每年20萬臺產能的乘用車生產基地也宣告落成投產。與此同時，長城還借勢推出長城精靈轎車與嘉譽MPV，以往在皮卡及SUV領域風生水起的長城汽車轉型做轎車產品，這本身就是國內車企考慮轉型、繼續“嘗試”的信號。

　　響應轉型“號召”的還有江淮汽車，2007年上海車展，賓悅的出現宣告了江淮進軍轎車市場的決心。當年11月，江淮旗下首款轎車賓悅上市，售價區間為10.77-13.17萬元。三家中國品牌接連進入轎車市場的情形絕非巧合，它標志著國內車企已經開始思考自己的未來，試圖通過進軍轎車市場完善產品陣營、改變人們對品牌的固有印象。

　　然而這樣大規模、集中化進駐也造成了本就競爭激烈的國內轎車市場更加飽和，慘烈的市場競爭促使，或者說逼迫著一些中國品牌必須做出改變，諸如吉利、比亞迪這樣的車企已經開始對自身發展方向的新一輪審視與判斷，“沖擊中高端市場”的想法逐漸生根發芽。

“雙福之爭” 部分中國品牌瞄準中高端市場

　　任誰都不能否認，在近10年中國品牌發展中，比亞迪始終扮演著重要角色。它或許不是最有實力的，卻最有勇氣嘗試，它可能并不是一帆風順的，卻總先行一步，走出屬于中國品牌的發展道路。2005-06年，比亞迪推出重量級產品F3搶占緊湊型轎車市場，而當眾多中國品牌蜂擁而至的時候，比亞迪開始考慮向更深層次發展，嘗試進入中高端汽車市場�！�2015年成為中國第一，2025年成為世界第一”這句看上去“天方夜譚”的口號表明王傳福對比亞迪寄予著很高期望。

　　2007年亮相的S8（內部稱為F8）正印證了比亞迪進軍高端市場的決心。作為中國品牌推出的首臺硬頂敞篷跑車，比亞迪給出了15-20萬元左右的預售價，這個價格已然和大部分定位中低端市場的中國品牌車型拉開差距，然而想讓消費者認可，S8需要有匹配這個售價的綜合實力。配置一直是比亞迪的強項，這點在S8身上也有所體現，電動車窗一鍵升降、多碟音響、藍牙系統、自動空調甚至負離子發生器等應有盡有，動力方面則有1.8L及2.0L可選。

　　可惜的是，最終S8還是沒能為比亞迪打響沖擊中高端市場的第一槍。賴以生存的垂直整合為比亞迪帶來了發展，也帶來許多難以解決的問題，由于對困難估計不足，比亞迪上下對未來發展過于樂觀，以至發動機、變速箱等關鍵零部件技術匱乏的問題難以解決，產品質量也一直得不到改善。

　　初涉高端市場的比亞迪鎩羽而歸，失敗讓他們認清自己所處的位置以及將會面對的困難，在積重難返之前，比亞迪仍有調整自己、做出正確選擇的時間。就在比亞迪大刀闊斧推出硬頂敞篷跑車同時，吉利也在2007年開啟了自己的戰略轉型，與王傳福不同，李書福的企業則選擇了一條相對穩健的發展道路。

　　決心轉型之前，吉利曾經對國內汽車市場及企業本身進行了相當周全的調查。國人從沒有車到開上車再到了解車的過程恰好反映了國內汽車市場環境的改變，然而2007年國內汽車增長21.84%，吉利卻只有可憐的7.7%，靠低價換取市場的策略顯然已經不再適用，吉利隨即決定轉型。

　　2007年5月27日，吉利汽車正式開始戰略轉型。轉型說起來容易，做起來可并不簡單，從“造老百姓買得起的車”到“造最安全，最環保，最節能好車”的改變意味著企業價值觀的變化以及對于汽車品質、品牌效益的全新認知。

　　這種轉變對于一家發展已逾十年的汽車企業來說其實很困難，然而中國品牌想要繼續發展，就必須擁有“壯士斷腕”的勇氣。深冬臘月，就在家家戶戶辭舊迎新，準備迎接2008年到來的時候，吉利毅然決定停產豪情、美日、優利歐三款主力車型，要知道當年它們的銷量能夠占到吉利總銷量70%以上。

　　“斷臂”之后，吉利很快便推出自由艦、金剛、遠景三款新車，整個產品線檔次也因此有所提升。吉利堅定的向中高端市場邁出了轉型的第一步，卻并沒急著迅速推出所謂的高端產品，他們根據實際情況制定了相對平緩的發展規劃。吉利計劃在2007-09年轉型初見成效，讓自己成為一家具有知名度的企業；2010到12年基本完成戰略轉型目標，成為具有影響力的品牌；2013-15年脫胎換骨，成為真正具有競爭力的汽車品牌。

內外因聯合作用 上南合作終落地

　　2007年還有一件不得不提的大事，經歷榮威、MG風波的上汽與南汽在當年7月簽署合作意向書，表示雙方將在此后就整車、汽車零部件、汽車服務貿易等領域制定全面的可行性合作方案，未來兩家企業將合二為一，實現全面融合。

　　“上南合作”堪稱當年中國汽車行業規模最大的企業重組、并購事件，面對兩家大集團企業的合作，當時很多媒體甚至稱之為一場“偉大”的并購案，然而隱藏在上南合作背后的原因卻并非“強強聯合”、“平等合作”這么簡單。

　　榮威、MG品牌歸屬權糾紛自然是上南合作的誘因之一，當年正是由于南汽半路殺出，才讓上汽沒能完全將榮威、MG品牌所有權、使用權一并收入囊中。不過誰也沒有想到，當初你爭我奪的兩方竟在2007年走到一起，引發了一場牽扯兩家大型集團的汽車行業“大地震”，上南合作似乎不僅是大勢所趨，內外因聯合作用才是整件事向前發展的最大推動力。

　　當年年底上南合作塵埃落定， 躍進集團下屬汽車業務全面融入上汽，整車及緊密零部件資產將進入上汽集團控股的上海汽車，現有四大股東掌握上汽股份，南汽就此成為歷史。上南合作后種種好處不言而喻，技術的整合提升、渠道的擴展優化、研發創造能力的增強都讓上汽順理成章成為國內汽車行業中的航母級企業。

　　伴隨著上南合作這條重磅新聞，中國品牌走過風風雨雨的2007年。這一年，中國品牌有喜悅、有悲傷，走過彎路也受過質疑，有過沮喪卻絕不氣餒。不斷嘗試的一年過去了，中國品牌在風雨中依然倔強前行，找尋著正確的方向。

●2008年 動蕩難阻前行腳步

天災人禍 中國車市迎來寒冬

　　中國品牌發展十年咱們接著聊，提起2008年您首先會想到什么？恐怕不是北京奧運會也不是神舟七號發射，2008年留給國人更多的是灰色記憶，雪災、地震、金融海嘯的侵襲讓我國經歷了動蕩不安的一年，中國汽車市場也在這一年遭遇寒冬。

　　一直以來的高速發展讓人們對2008年國內車市相當樂觀，很多人甚至在年初提出了年產銷機動車突破1000萬臺的口號，上半年機動車產銷量突破500萬臺的事實似乎也印證了這句口號并不是“空穴來風”。然而下半年中國車市卻急轉直下，最終全年銷售汽車938.05萬輛，同比去年僅增長6.7%，增速大幅下降15個百分點，超千萬的產銷目標終成泡影。

　　仔細分析過后我們發現，2008年國內車市下滑很大一部分原因是受商用車領域影響，而這其中國三標準的實施又是重要因素。2008年7月，國家發改委對公告核定最大總質量≤3500kg的車輛實施國家第三階段排放標準，汽車銷量的分水嶺也正是從當月開始顯現，造成國內汽車市場增速放緩，國家政策其實是個重要原因。

　　另一個重要因素則來源于國際社會。同樣是2008年，由于美國次貸危機而引發的全球金融海嘯逐漸向實體經濟蔓延，遭受巨大沖擊的美國汽車業帶動全球汽車行業震動，中國市場也未能獨善其身。除此之外，房市、股市的持續低迷也讓中國人對于汽車消費逐漸趨于理智，增速大幅下降出乎預料之外，卻合乎情理之中。

　　政策、市場因素終究是人禍，雪災、地震的來臨則顯得無可奈何。我國大部分地區在2008年開年便遭遇幾十年不遇的大范圍、高強度雨雪天氣，超過800萬人受災，直接及間接經濟損失超過1500億人民幣。而當雪災剛剛平復之時，一場更大的災難卻突然來臨，2008年5月12日，一個讓所有中國人刻骨銘心、痛徹心扉的日子，四川省阿壩藏族羌族自治州汶川縣發生里氏8.0級地震，造成近7萬人喪生、37萬人受傷、1萬8千人失蹤！人們將這天稱為“國難日”。

　　國難當頭，許多中國品牌都展現出濃烈的愛國情懷。截止到地震發生后3天，吉利、比亞迪首批各自捐款人民幣1000萬元、上汽集團捐款400萬、華晨、長城、力帆、奇瑞也分別有200萬元以上的捐贈，不少國內車企后續還追加進行捐款。國家有難，匹夫有責，中國品牌們在國難面前做出了自己的選擇，履行著中國汽車品牌應當肩負的社會責任。

●政策/環境共同作用下的中國品牌

奧運促車企發展 奔騰全系啟用新名稱

　　2008年開始的似乎有些過于沉重，其實這一年里還有很多事值得我們銘記與驕傲。北京奧運會的成功舉辦讓五環旗幟第一次飄揚在這座古老而又現代的城市，也讓世界重新認識了嶄新的北京。這一年整座城市都在為奧運進行著最后籌備，車企們也顯得異常忙碌。

　　奧運會大背景下，政策引導依舊是中國品牌短期發展的重要因素。為了迎接奧運，北京市機動車尾氣排放標準率先從歐三提升至歐四，歐四標準實行后近三成機動車面臨退市，這其中不乏大量中國品牌汽車。在“喜迎奧運、節能減排”的大背景下，中國品牌們有的對當前車型做出相應改進，有的則借此機會推出混合動力，乃至純電動車型，在響應號召的同時也讓自己在奧運年里找到了存在感。

　　作為一汽集團旗下的中國品牌，奔騰自然響應號召。他們在奧運年推出了名為B70HEV的油電混合動力轎車，該車上市后曾作為“奧運示范車”服務于北京奧運會。 然而奔騰此舉其實是“醉翁之意不在酒”，借助B70HEV上市之際，定位于緊湊級的奔騰B50新車亮相，奔騰最新家族譜系也隨之公之于眾。

　　從奔騰B70HEV開始，一汽奔騰將以“B”為產品系列標識，再按照系列車型尺寸、定位差異，由小到大劃分為3系、5系、7系和9系等具體的產品系列，分別以30、50、70、90等數字進行標示，“0”位代表改款次數。此舉不僅明確了一汽奔騰轎車既定的產品規劃和未來戰略導向，也能讓消費者更清楚了解各數字所代表的產品級別與定位。

　　其實不光是奔騰，不少中國品牌都在2008年推出了與奧運、節能概念有關的車型。奇瑞A5混合動力轎車、長安杰勛HEV、吉利自由艦奧運版、吉利上海英倫出租車等等都是“北京奧運”背景下誕生的產物，又一波新能源熱潮在中國品牌中再度掀起。盡管天災、人禍頻發使得2008年中國車市動蕩不堪，然而奧運會的順利召開依然令國人歡欣鼓舞，政策、環境的影響沒有消磨中國品牌奮起向上、探索改革的意志，卻催生出更多變數與可能。

政策影響下的中國特色產物：廣本理念

　　這個變數正是“合資自主”。早在2007年，國家政策便開始向鼓勵中國品牌發展的方向傾斜，出于對政策的前瞻閱讀以及對企業可持續發展的考量，當時的廣州本田很早就決定依托合資品牌獨有優勢，打造此前國人聞所未聞的“合資自主品牌”�！　�

　　推出“理念”品牌的出發點是積極的，多年來合資品牌受制于沒有核心技術，在研發方面幾乎沒有話語權，合資工廠幾乎就成了海外成熟車企的代工廠。廣汽此舉正是想突破壁壘，改變現狀，通過吸收消化先進技術打造我們中國人自己的核心競爭力，而真正的自主研發能力也是中國品牌多年來苦苦探尋的。

　　2008年北京車展，中國品牌發展史上首家“合資自主品牌”“理念”正式發布，首款理念品牌概念車也同時發布。然而以技術引進、消化吸收到聯合開發再到自主研發為生產思路的“合資自主品牌”卻并非真正的“中國品牌”，它們和本土中國品牌的區別除了企業出資方式不同外，生產方式也存在本質不同。既非合資、也非自主的“合資自主品牌”顯得異常尷尬。

　　“合資自主”未必是成功的，卻標志著中國汽車人已經把提升自主研發能力作為中國品牌發展的第一要務。取人之長補己之短，為了屬于我們自己的核心競爭力，中國汽車人已經開始行動。

●嘗試比結果更重要
吉利BMBS技術/中發聯造雙離合變速箱

　　年初與年末兩件有關技術突破的“大事”無疑是中國品牌自食其力的最好證明。2008年1月份，吉利曾高調推出BMBS技術，而當時這套技術也的確令國內汽車行業為之一振。當車輛爆胎時，BMBS輪胎氣壓監測系統會迅速判斷情況，隨后將信號傳達至控制系統，并由制動系統做出快于人腦的反應，制動力會在爆胎剎那的0.2～0.5秒之間爆發，大大降低了人腦由于對爆胎判斷滯后而造成的失控危險。

　　其實BMBS技術早在2004年便已經獲得中國發明專利授權，吉利用了3年多時間將其改進、完善，最終在2008年正式推出。當年“擁有自主知識產權”的BMBS技術激蕩著多少中國汽車人，讓他們重拾信心，保持對“自主研發”的熱情與戰斗力。

　　然而當時誰也不會想到，一場堪稱2008年乃至近幾年中國汽車行業的大事件將會在年底掀起高潮。2008年初，博格華納曾向國家發改委提出在我國建立合資公司的申請，發改委在這件事上看到了“國產自動變速箱”的希望，提出“聯合主流中國品牌成立公司，聯合研發，勢必攻克中國汽車自動變速箱這最后一個技術堡壘”的提議。發改委一石激起千層浪，霎時間“中發聯”三個字成為汽車圈熱議的焦點，支持、反對、吐槽、爭議的聲音隨之而來。

　　在一片爭議聲中，國家發改委聯合一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、金杯、長豐、廣汽、中順、江淮、長城、吉利12家國內主流車企，強力推動中國中發聯投資有限公司（簡稱中發聯）成立。2008年11月25日，中發聯與博格華納正式簽署合資協議，中外雙方所持股比34:66。

　　中發聯的誕生曾被國人寄予厚望，那句“攻克中國汽車自動變速箱這最后技術堡壘”的諾言似乎至今仍在耳邊回響...然而最后的最后，中發聯終于還是沒能留住國人的滿滿希冀，“攻堅克難”成了“聯合生產”，幾年也沒能做到真正的自主研發，中發聯項目最終不得不宣告破產，自主研發變速箱也不了了之。有關中發聯的故事，我們回顧2010、11年的文章中依然會提到。

股神巴菲特注資 比亞迪動作頻繁

　　就在國內汽車行業陷入一波又一波“地震”、“海嘯”的時候，比亞迪則開始了新一輪嘗試。2008年，國內新能源車政策繼續發酵，中國品牌車企在奧運年的帶動下爭先恐后開發新能源車產品，這其中以做電池起家的比亞迪尤為突出。

　　2008年9月，股神巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司旗下附屬公司Mid American與比亞迪股份有限公司簽署策略性投資及股份認購協議，以18億港幣收購比亞迪汽車10%的股份，股神看中的正是比亞迪在新能源車方面的潛力。

　　同樣是在9月份，比亞迪推出了旗下一款具有重大戰略意義的車型。F0的上市使得國內微車市場格局發生變化，3.69-4.69萬元的售價讓奇瑞QQ這樣的微車“霸主”感受到了前所未有的壓力。F0靈動可愛的造型完全符合人們對一臺微型車形象的期望，整車線條并不像QQ那樣圓潤，反而相當動感，而這恰好能夠滿足它潛在消費者的心里需求。簡單的內飾設計不乏新意，F0內飾融入了眾多圓形元素，這些都讓它看起來更討巧、也更時尚。

　　動力方面，首批上市的比亞迪F0搭載一臺1.0L三缸自然吸氣發動機，最大功率68馬力，最大扭矩90N·m，最高時速151km/h，百公里油耗在4.5L左右。另外兩款售價在4萬元以上的版本標配ABS及EBD系統。F0上市后經歷過短暫低迷，隨后銷量便一路看漲，甚至曾經在2009年連續幾個月創下月銷過萬的佳績，勝利完成比亞迪賦予它的戰略任務，不僅開拓了微型車市場，更大大提升比亞迪品牌知名度。

　　巴菲特“找上門”來的投資著實引得國內汽車圈一片嘩然，不過比亞迪對于新能源車發展的確有著自己的想法和規劃。2008年底，擁有雙模動力系統的比亞迪F3DM陸續在國內上市，這款售價14.98萬元的新能源車以比亞迪F3為基礎打造，由兩臺電動機及一臺汽油機共同提供動力，綜合輸出功率125kw（約170馬力），充滿一次電需要9個小時，純電狀態下續駛里程為100公里。

　　F3DM的上市開創了比亞迪新能源車的先河，而這也是比亞迪首次提出“DM雙�！钡幕旌蟿恿Ω拍�。以今天的眼光看F3DM，我們或許會覺得它外形難看、技術落后，無法滿足實際用車需求。然而我們不妨試想一下，假設沒有F3DM這樣“不成熟”車型的鋪墊，我們又怎能見到后來的比亞迪E6、秦、唐以至眾多“相對成熟、完成度相對很高”的中國品牌新車呢？我們無需為它們的遭遇而擔憂，也不應嘲笑奚落，因為這本就是中國品牌成長所必須經歷的煩惱，對于中國品牌的2007-08年來說，嘗試本身要比結果更重要。

小結：

　　中國品牌的2007、08年激蕩著改變與期望，充滿了機遇與挑戰。國內車企霎時間千頭萬緒，許多中國品牌不可避免的走了彎路，甚至頻繁嘗到失敗的滋味。然而挫折并沒消磨掉中國汽車人的意志，面對海外成熟車企的巨大壓力，他們勇敢的將自己推翻重來，即使困苦，也未曾停下嘗試、改變的腳步。當我們回首當初，才發現中國品牌的發展的每一步都是如此艱難，受夠了“技術壁壘”，“任人擺布”的中國汽車人認清方向，開始握緊自主研發的拳頭，只為有朝一日能夠憑借自己的力量砸開市場，成為真正意義上的中國品牌。

　　有關中國品牌的2007-08年就是這樣，更多內容，敬請關注下期文章。（文/圖 汽車之家 陳雷）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  汽車之家從2005年成立以來，可以說見證了中國汽車市場的蓬勃發展，中國品牌在這十年間也經歷了跌宕起伏的發展歷程。中國品牌十年發展2005至2006年我們定義為風水輪流轉，2007至2008年稱之嘗試中奮進。今天，我們將帶您回顧下中國品牌十年發展中的2009至2010年，中國品牌發展過程的每段時期都有一個顯著的特征，綜合評定后，我們將這兩年稱為中國品牌的土豪年——買買買！

2009-2010年中國品牌關鍵詞：買買買！
購置稅減半政策：國產小排量車的春天

　　中國品牌在經歷了海外建廠、重組轉型的熱潮后，國內新能源政策的到來更使不少企業打上了這趟借勢發展的順風車，資金和經驗的積累讓不少企業走上了自主研發的道路，中國品牌車企“溫飽”問題解決了，胃口自然也就大了。

　　中國品牌之所以能迅速興起，與政府的大力扶持有著很大的關系。2009年1月召開的國務院常務會議上審議并通過了汽車產業和鋼鐵產業調整振興規劃，其中一則乘用車購置稅減半的政策可以說給處在熱銷狀態的中國品牌車型又打了一劑強心針。

　　這項乘用車購置稅減半政策實行期限為2009年1月20日至12月31日，凡購買1.6升及以下排量的乘用車可享受僅征收50%購置稅的優惠政策。廣大消費者享受到這項福利的同時，風頭正勁的中國品牌車企則是新政的最大受益者，“1.6升及以下排量”可以說是專門為了扶持中國品牌而設立的條件，要知道這個范圍可是當時中國品牌大多數車型的主力排量區間。一時間，小排量家用車銷量呈井噴式增長，合資車企也紛紛推出對應新政策的1.6升車型。

吉利與奇瑞的多品牌戰略：提升品牌形象的嘗試

　　有了政府新政的扶持，不少車企也逐漸意識到了細分市場定位所帶來的品牌影響力，吉利則率先開啟了多品牌經營策略。2009年上海車展，吉利宣布將停止使用原有吉利作為其轎車品牌，，全部車型分別歸入全球鷹、帝豪和英倫三個品牌進行銷售，此舉意圖將原先吉利定位于低端家用車市場的概念淡化，通過三個全新品牌在消費者心中樹立全新的品牌形象。

　　吉利將品牌拆分后，奇瑞也緊隨其后發布了奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞四大品牌。憑借出口市場的大好形式，奇瑞將2009年銷售目標定位41.9萬輛，其中國內銷售26.3萬輛，海外銷售15.6萬輛，為了保證銷售策略的順利實施，新品牌戰略隨之出爐。分類的準則并不是價格，主要的劃分依據是根據不同的市場定位，從低到高分別是開瑞、奇瑞、威麟和瑞麒，和吉利的初衷一樣，奇瑞也開始樹立中國品牌在消費者心中曾經以低端家用車為主的形象。

收購海外供應商：自主研發的“捷徑”

　　多品牌戰略僅僅是國產車崛起的一個信號，積累了大量資金的中國車企也迎來了全新的市場格局，為了真正樹立中國品牌汽車的形象，要從曾經核心零部件依靠海外供應商逐漸發展為自主研發。然而自主研發汽車核心零部件談何容易，不過有錢就能任性，收購成熟汽車零部件供應商的計劃逐漸浮出水面。

　　吉利則是最先出手的中國車企，2009年3月底，吉利汽車成功收購了澳大利亞自動變速箱公司DSI，這家全球第二大自動變速箱公司具有18萬臺的年產量。DSI公司于2009年2月進入破產程序，福特在澳大利亞的整車企業也因此受到影響，吉利收購DSI后，先恢復了對福特的供貨，同時將DSI的產品和技術引入國內。吉利以7000萬澳元全資收購了這家企業，此次成功抄底也開啟了2009年國內車企收購熱潮。

　　高調收購海外變速箱生產商后，吉利迅速在同年4月的上海車展推出了7DCT雙離合自動變速箱，這也是我國首款自主研發的雙離合自動變速箱。吉利收購DSI公司時，該公司主要生產4AT和6AT變速箱，7速DCT具有基本的雛形，但并未后續研發，公司被收購后，該項目由吉利技術團隊接手并最終完成。俗話說先求有、再求好，吉利勇敢邁出的第一步大大增強了中國品牌車企積極創新的信心。

《汽車產業調整和振興規劃》加快車企重組步伐
廣汽集團收購長豐汽車

　　此后，中國車企收購潮正式上演。在工信部和發改委的直接推動下，廣汽集團斥資10.05億元收購了長豐汽車29%的股份，此舉也讓廣汽集團成為長豐汽車第一大股東，這也是國家《汽車產業調整和振興規劃》頒布實施之后，中國車企的第一個戰略收購重組項目。

金融危機后難以消化的悍馬
四川騰中重工“躥紅”

　　廣汽收購長豐僅僅是“餐前小菜”，2009年國內汽車行業最引人關注的莫過于四川騰中重工與通用汽車針對悍馬的收購案。經過金融危機洗禮后，不少美國車企紛紛倒下，而這也給國內一些大型企業一次抄底的絕佳機會。2009年6月3日，通用汽車對外公布了四川騰中重工就悍馬品牌的使用權等相關協議細節，在悍馬破產文件中，其估值為5億美元。

　　騰中重工如成功收購悍馬后，悍馬在美國本土的3000多個就業崗位將得以保留，同時騰中重工將獲得悍馬高級管理層和運營團隊，原有悍馬經銷商網絡也將由騰中重工承續合約。然而這場收購案公布三個月后，各種傳聞和相關報道的頻出，讓人對騰中能否拿下悍馬并沒抱有太大希望，不過此事卻讓這家企業迅速被國人所知曉。

2009年中國車企最受關注收購案
民營車企吉利收購沃爾沃

　　騰中收購悍馬還未塵埃落定時，吉利汽車高層在香港出席中期業績發布會時首次公開表示，吉利正在與福特汽車就沃爾沃品牌的收購進行磋商。此事一經公布立刻引起業內一片嘩然，中國民營汽車企業欲吞并海外品牌，很多人不敢相信這樁蛇吞象的收購案能夠實現。不過當時的美國汽車產業正面臨著重新洗牌，福特甩開沃爾沃也是不得已之舉。

　　2009年10月底，美國福特汽車公司宣布，福特已選定吉利汽車為沃爾沃的優先競購方，吉利將收購沃爾沃轎車公司100%股權，沃爾沃轎車公司將保有其關鍵技術和知識產權所有權，以及公司為實施既定商業計劃所需要的所有福特知識產權的使用權。同時吉利將通過沃爾沃擁有其關鍵技術和知識產權的所有權，并有權使用大量的知識產權，包括沃爾沃的安全與環保方面的知識產權。換句話說，吉利成功使沃爾沃成為“中國品牌”。

中國品牌轎車質疑聲中征戰“紐北”
8分56秒81的榮耀

　　2009年可謂是中國汽車品牌揚眉吐氣的一年，不斷傳出海外品牌欲被中國車企收購的同時，中國車征服紐博格林賽道的消息更是令不少國人感到振奮。2009年10月14日，瑞麒G5駛入了車迷心中神圣的紐博格林北環賽道，由外籍車手Dirk Schoysman駕駛的這輛經過改裝的瑞麒G5最終以8分56秒81的成績沖過了終點。

　　最初瑞麒G5挑戰紐博格林被大多數人認為是作秀，但國產轎車首度征戰“綠色地獄”仍受到了國人普遍的關注。從最終成績來看，瑞麒G5要明顯優于福特�？怂筊S和捷豹S-Type Diesel，不過這輛瑞麒G5的成績并非原廠狀態跑出來的，為了保證能經受住20.6公里長、150個彎道的考驗，這輛瑞麒G5的輪圈、輪胎、懸掛、剎車都經過強化，車內安裝了防滾架，除駕駛席以外的座椅、空調和DVD顯示屏等都被拆除。有人認為8分56秒81的成績有“水份”，但這是國產轎車首次嘗試并成功完成圈速，這就夠了！

　　中國汽車品牌的飛速發展少不了一連串讓人眼前一亮的數字，其中一項1000萬誕生于2009年10月21日。隨著一輛橙色解放J6重型卡車的下線，我國第1000萬輛汽車在長春一汽誕生，中國也成為繼美國和日本之后第三個汽車年產量達1000萬輛的國家。每月生產150萬輛汽車，日均4900多輛，這就意味著平均不到一分鐘有三輛車駛下生產線，這個數字的誕生表明中國已躋身為世界汽車大國。

長安汽車重組：強強聯手的中國品牌

　　2009年11月10日，中國兵器裝備集團公司、中國航空工業集團公司在人民大會堂舉行中國長安汽車集團股份有限公司重組簽字儀式，中航工業以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權劃撥長安汽車，重組后的長安汽車將有兵裝集團持股77%、中航工業持股23%。長安汽車重組也是國家《汽車產業調整與振興規劃》出臺后第一起涉及國內多家車企的兼并重組案，更是國內第一起央企之間的汽車業務兼并重組案例。

　　長安汽車完成重組后，上汽集團也有了新動作，2009年12月4日，上海汽車集團與美國通用汽車公司聯合宣布，雙方將按照50：50股比成立通用上海汽車香港投資公司，此后將以印度市場為起點，聯手拓展亞洲新興市場。通用汽車將其持有的1%上海通用股份出售給上汽集團，使上汽集團持有51%的上海通用股份從而實現控股，而通用汽車則持股49%。這也是合資車企首次打破了50：50的持股比例限制，可見中國汽車企業話語權已日漸強勢。

北汽集團收購瑞典薩博
陳舊車型平臺轉化新產品

　　2009年12月23日，北京汽車工業控股有限公司宣布，已與瑞典薩博汽車公司以2億美元完成了相關知識產權的收購。自2000年以后，薩博幾乎都處于虧損狀態，然而通用將薩博出售給北汽也是有所保留的，通用只是將一些薩博已停產的陳舊平臺技術轉讓給了北汽。

　　通用此舉或許是擔心北汽獲得薩博全部技術后，對通用在華銷售的車型構成競爭關系。不管如何，通用甩開薩博和此前“丟棄”沃爾沃一樣，都是受到金融危機影響的不得已之舉。北汽將薩博攬入懷中后，用何種方式重新推出薩博93和95這兩款老舊車型成了人們熱議的話題，不過得到薩博技術的北汽，在與眾多國產品牌競爭時就顯得硬氣多了。

　　在內地市場站穩腳跟后，拓展港、澳、臺市場也成了中國汽車品牌的發展趨勢。2009年11月18日，裕隆汽車在臺灣發布了旗下全新品牌Tobe，同時亮相的還有一款名為M'car EV的電動車。這款車單從外觀看與吉利熊貓完全一致，沒錯，這款熊貓電動版是裕隆集團與吉利共同研發的電動車，該車由裕隆汽車負責生產并在臺灣銷售，熊貓電動版擁有3年無里程限制質保。吉利采用與本土品牌聯手的方式搶占市場，不失為中國品牌發展中經歷的一次新的嘗試。

最安全國產微型轎車——吉利熊貓
C-NCAP碰撞測試總成績45.3分榮獲五星

　　吉利熊貓的成就不僅如此，2009年12月29日，吉利熊貓在C-NCAP測試中以45.3分獲得五星碰撞成績，碰撞測試分別進行了正面完全碰撞、正面角度碰撞和側面碰撞，三項測試得分分別為14.29分、15.36分和12.6分，熊貓也成為首款獲得五星碰撞成績的中國轎車。國產微型轎車一向被冠以廉價和不安全之名，隨著國產轎車在產品設計、制造工藝和技術等方面的提升，如今的國產微型轎車也可以擁有較高的安全性，C-NCAP碰撞測試也成為中國車企向消費者證明產品實力的途徑。

　　中國車企在各種大手筆的收購和重組中度過了2009年，中國品牌間的競爭已日益激烈，推出新車型完善自家產品陣營已是當務之急。繼東風風神推出首款三廂轎車S30后，基于S30打造的H30也于2010年1月27日宣布上市，該車是東風汽車自主研發的首款兩廂緊湊型轎車。H30的出現除了完善風神品牌產品線外，打入國內日益完善的細分市場也是其推出的重要目的。

　　隨著消費者對家用車品質的要求逐漸提升，微型家用車已從原先的滿足消費者基本用車需求，轉變為設計、裝配工藝和配置等方面更為出眾的精品小車。長安汽車重組后也有了嶄新的變化，奔奔MINI正是長安汽車繼奔奔之后推出的又一款微型家用轎車。和奔奔相比，奔奔MINI在造型設計和整車質感方面更為精致。代號C10的70馬力1.0升發動機也是長安汽車為奔奔MINI全新打造的，此時的國產微型家用車正在面臨轉型階段。

比亞迪攜手戴姆勒開創新能源汽車領域
比亞迪新能源車型大舉搶占市場

　　在成功吸納海外技術和累計大量生產經驗后，中國汽車品牌在2010年開始集中發力了，拉攏海外品牌已成為當下中國車企加速發展的一項重要途徑。2010年3月2日，比亞迪正式與戴姆勒成立合資公司，新公司將拓展電動車和其他零部件領域市場，比亞迪此時已瞅準了新能源汽車未來的市場前景。

　　此次合作對于比亞迪來說并非是摸著石頭過河，要知道比亞迪早在1995年便在國內投身于電池制造領域，自2003年進入汽車領域以來已連續五年保持高速增長態勢，可以說是中國成長最快的汽車企業。2008年底，比亞迪推出F3DM雙模電動車并在2010年3月實現對個人消費者銷售，比亞迪e6電動車也在不久后作為出租車投入商業運營。

　　在人們還對吉利收購沃爾沃展開熱議時，比亞迪再次有了新動作。為了提升自家產品制造工藝，比亞迪在4月6日收購了日本狄原公司位于館林的模具工廠，該工廠主要生產發動機蓋等車體鈑金件模具。由于當時日本汽車業不景氣，導致狄原公司在日本國內業務量驟減，最終不得不關停部分工廠，這也給了比亞迪將其收歸于自己名下的機會。

　　比亞迪收購狄原模具工廠后，將使其擁有世界一流的模具生產設備和相關技術，這對于處在飛速發展使其的比亞迪來說無疑是提升產品品質的絕佳契機。從“電池大王”轉型生產汽車之前，比亞迪就十分看重模具與產品質量間的直接關系，雖說比亞迪大多數產品采用“舶來”設計，但其車身工藝較競爭對手還是占有一定優勢的，此次成功收購日本模具廠更讓其在車身工藝方面領先對手。

　　海馬集團鄭州基地十五萬輛轎車項目于2009年底正式竣工，海馬首款微型轎車海馬王子將在新落成的工廠進行生產。海馬王子在2010年北京車展上正式上市，五款車型售價2.98萬元至4.28萬元。由于海馬汽車產品線較為單一致使品牌影響力不足，最終海馬汽車在2009年銷量并不盡如人意，為了拓展低端家用車市場，海馬王子應運而生。和其他國產品牌不同的是，海馬還處在打響品牌的階段，先求有、再求好則是海馬汽車當務之急。

　　中國品牌搶占微型家用車市場的同時，國內SUV市場的火爆之勢也逐漸影響到了中國車企未來的發展方向，一時間眾多中國品牌紛紛推出自家的SUV車型，這對于車型相對匱乏的海馬汽車可謂是提升品牌認知度的絕好時機。和海馬王子在北京車展一同推出的還有海馬S3騎士，這也是海馬汽車打造的首款SUV車型，最初上市僅有一款售價13.68萬元的2.0智能領航型。

　　從SUV這一細分市場的走勢來看，國人購車熱潮已從最初的三廂轎車、兩廂轎車轉變為SUV，國內廠家自然不會輕易讓這塊“肥肉”從嘴邊溜走。隨著奇瑞和江淮等廠家相繼推出SUV車型并得到不錯的市場反響和收益后，海馬汽車也加入了國產SUV大軍中。先占領市場先機，再豐富車型并改善產品細節已成為海馬汽車與眾多成熟中國品牌相抗衡的策略，不得不說，海馬這么做確實是有效果的。

　　中國汽車品牌收購、重組案例在2009年呈井噴趨勢爆發，這種有錢任性大換血的局面在2010年仍然持續。2010年4月26日，廣汽集團與浙江吉奧汽車戰略合作簽約儀式在杭州舉行，此次廣汽攜手吉奧也是雙方響應《汽車產業調整和振興規劃》的號召，在戰略合作道路上邁出的第一步。吉奧汽車是一家民營汽車生產企業，多年專注于經濟型汽車的生產，主要產品涉及皮卡、SUV和微客三大領域。

　　根據協議，廣汽集團以貨幣為主要出資，吉奧汽車則以其汽車產業相關資產出資，雙方將原吉奧汽車相關資產進行整合并成立一家新公司，廣汽集團與吉奧汽車持股比例為51：49，廣汽集團成為新公司最大股東。廣汽投入資金、技術和管理經驗等方面的支持，吉奧則利用自身對城鎮、鄉村和海外新興市場等領域的優勢進一步穩固其市場占有率，這種國有與民營汽車企業的合作也激發了國內汽車行業新的發展格局。

長安汽車重組后的重拳出擊
法國PSA集團國內第二家合作伙伴

　　長安汽車重組后除了推出多款新車型外，其合資建廠的腳步也未曾停歇。在先后與鈴木、福特和馬自達等海外品牌“聯姻”后，長安汽車于2010年5月4日與法國PSA集團簽署合作意向書，屆時雙方將在國內成立新的合資公司，雙方各持有50%股權，這也是PSA集團在國內的第二個合作伙伴。新成立的合資公司除引入PSA新車型之外，人們猜測長安汽車也將在其自有品牌車型中采用PSA集團相關技術，以壯大長安汽車自身實力。

　　積極拉攏海外品牌合資建廠的同時，和其他國產汽車品牌一樣，長安汽車也在不斷豐富旗下車型陣容，以達到占領細分市場的目的。2010年5月底，長安汽車兩廂轎車CX30正式上市，上市之初就推出了兩種排量共計9款車型，售價區間6.88萬元至9.98萬元，其中新車最大亮點在于搭載了STT智能節油系統，通常可節省約3%至5%的油耗。

　　從CX30外觀不難看出，這是長安汽車基于此前市場表現不佳的志翔打造的一款兩廂家用轎車，其動力系統也與志翔采用相同的2.0升四缸發動機，而1.6升發動機則與志翔略有不同，最大功率從原先的97馬力提升至106馬力，為了照顧到不同消費者的需求，新車擁有兩種不同的進氣格柵造型，然而長安汽車想要提升品牌影響力僅有這一款“換名”車型是不夠的。

新能源汽車優惠政策出臺
政策扶持下的中國品牌收益頗多

　　新能源車型一直是業內和消費者關注度極高的領域，為了刺激新能源車在國內的普及，國家財政部、科技部、工信部和發改委四部門在2010年6月1日聯合發布了新能源車型補貼政策，補貼對象為純電動車、插電式混合動力車型以及1.6升及以下排量的節能型轎車。這一利好政策廣受消費者好評的同時，也進一步刺激了中國車企加快新能源車型研發的積極性和進展。

　　新能源車型補貼細則為純電動車每輛最高補貼6萬元，其中涉及比亞迪e6、眾泰2008EV、日產聆風和雪佛蘭沃蘭達等車型，其中收益最大的要屬比亞迪e6，早在補貼政策出臺前，該車就已在2010年5月6日交付深圳出租車公司使用，而其余兩款海外品牌純電動車則是起到了“陪襯”作用……

　　新能源補貼第二類受益車型則是插電式混合動力車，每輛最高補貼可達5萬元，比亞迪F3DM、榮威550插電式混合動力轎車和奔騰B50HEV成為該補貼新政的最大收益者，然而插電式混合動力車的充電設備普及率則成為這種新興車型最大的障礙，節能補貼政策推出的同時，政府針對此類車型的充電站建設也在緊鑼密鼓進行中。

　　繼2009年12月31日1.6升及以下排量的家用車購置稅減半優惠政策截止后，該排量范圍內的車型在此次新能源補貼政策中同樣受益，每輛3000元的補貼資金撥付給汽車生產企業，最終按扣除補貼后的價格將車型銷售給個人或租賃企業用戶，此次新能源補貼政策包括上海、長春、深圳、杭州和合肥在內的五個試點城市。

　　部分中國品牌成立之初，采用將此前合資品牌生產車型重新包裝再產的方式，如此做法不僅能有效控制市場風險，沿用海外品牌車型成熟的技術可在用戶口碑和成本控制方面有著不錯的成效，一汽轎車旗下的奔騰品牌正是如此。在奔騰B50和B70擁有一定市場占有率后，與馬自達6和睿翼共線生產已顯現出奔騰系列車型產能不足的弊端。

　　2010年6月24日，一汽轎車宣布在建的新工廠將于10月投入生產，新工廠一期可實現10萬輛的產能，工廠投入生產后，奔騰全部車型將結束與馬自達6和睿翼共線生產的局面，未來奔騰旗下的車型將全部在該工廠生產。當然，奔騰轉產新工廠與馬自達6擴大產能繼續生產以便其主攻低價位中高端家用車市場有著直接關系。

　　作為國內商用車生產企業，上汽通用五菱早已盯上了乘用車市場這塊大蛋糕。2010年7月18日，上汽通用五菱發布了旗下全新乘用車品牌寶駿，這也拉開了五菱進軍乘用車市場的序幕。寶駿作為通用汽車在華合資公司推出的第一個中國品牌，其車型將采用通用成熟技術，并由泛亞技術中心進行開發設計。

五菱宏光現象引領次微面時代的來臨
微面形象的轉變、國內車市“神話”

　　除了車型的設計和開發外，通用汽車隊上汽通用五菱的生產技術改造、配套體系建設、關鍵部門人員培訓等各方面都提供了支持。寶駿品牌發布后不久，上汽通用五菱推出的一款車可以說顛覆了國人對于微面的印象。2010年9月6日，上汽通用五菱緊湊型商務車五菱宏光正式上市，9款車型售價4.48萬元至6.08萬元，搭載1.2升和1.4升兩個排量的四缸汽油發動機，最大功率分別為86馬力和102馬力。

　　配置方面，五菱宏光配備了ABS、EBD、雙安全氣囊、倒車雷達和帶有自動尋車功能的遙控鑰匙等諸多配置，該車的出現一改微面售價低廉和用料低檔的形象，兼顧家用和商用領域的五菱宏光也開創了中國微面市場嶄新的篇章。以微車起家的五菱在國內市場銷量一項名列前茅，截止2010年上半年，五菱已蟬聯四年行業銷量冠軍，其車型保有量已達216萬輛，此次五菱宏光的推出也預示著微車市場將面臨一場全面的產品革新，該車上市后不斷攀升的銷量也預示著只有不斷完善產品品質和開拓新興市場才能提升中國品牌在國人心中的地位。

創新中堅守“老思想”的中國品牌
質疑聲中魚和熊掌都要兼得

　　勇于開拓市場的不僅限于五菱，逐漸做大做強的比亞迪也將觸手延伸到了MPV市場。2010年7月20日，比亞迪首款MPV車型M6正式上市，最初面向市場的車型共計4款，售價13.98萬元至23.98萬元，搭載2.0升和2.4升直列四缸發動機。一向與豐田糾纏不清的比亞迪此次推出的M6再次將比亞迪推向了抄襲的風口浪尖，確實，比亞迪M6和豐田普瑞維亞簡直太像了，同樣的車身結構，標志性的子彈頭造型，此時的國產品牌車型依然再走邊摸索前行邊嘗試創新的道路。

　　求新和向市場妥協往往是相對立的，比亞迪M6推出后并未獲得像五菱宏光那樣火爆的銷售態勢及良好的市場口碑，為了更新產品的同時拉動銷量，比亞迪只得重復著新瓶裝舊酒的策略，比亞迪L3就是在這樣的背景下誕生的。

　　比亞迪L3是繼F3和G3之后針對緊湊型車領域推出的第三款車型，該車和此前的F3與G3采用相同的平臺，但定位略高于兩者。最初上市的比亞迪L3擁有兩款車型，售價9.28萬元至11.88萬元，僅搭載1.8升發動機和CVT變速箱。該車無論外觀和內飾設計依然堅持走豐田花冠的路線，事實證明這種策略對于其銷量還是有所幫助的，畢竟低價高配置的家用車仍受到消費者普遍的青睞。

阿里巴巴與吉利的跨平臺合作

　　消費者對汽車需求不斷變化的同時，購車理念也逐漸發生著變化，網購在當時已不是什么新鮮事，然而網購汽車絕對是國人以往不敢想象的。2010年6月底，吉利與阿里巴巴簽署戰略協議，未來將通過阿里巴巴平臺銷售吉利旗下車型。吉利表示，前期會贊助包括全球鷹熊貓、帝豪等車型在阿里巴巴平臺進行推廣宣傳，之后才會考慮通過阿里巴巴平臺進行銷售。

　　對于國人來說，先期網上看車選車，之后去4S店提車已然是購車的基本流程，此次吉利與阿里巴巴的合作不失為改變國人購車理念的試金石，然而面對在網上購買如此大宗的商品，謹慎的消費者能否認同這種消費理念是項目運作的最大難題。在該合作項目被公開的同時，叫好不叫座的聲音已經鋪天蓋地的傳來，不過我們依然應該為吉利敢于求新的態度點贊。、

幾經磨難吉利終收沃爾沃
民營汽車品牌胃口大

　　此前沸沸揚揚的吉利收購沃爾沃終于在2010年8月2日塵埃落定，吉利控股集團為完成收購沃爾沃轎車公司開出了票據并支付了13億美元現金，收購資金來自吉利控股集團、中資機構以及國際資本市場，最終交易價格是根據收購協議針對養老金義務和運營資本等因素做出調整的結果。隨著吉利沃爾沃的資產交割順利完成，也意味著這場至今為止中國汽車行業最大的一次海外并購畫上了一個圓滿的句號。

長城汽車率哈弗出征達喀爾拉力賽
中國汽車品牌在國際賽事的首秀

　　繼瑞麟G5成功挑戰紐博格林北環圈速后，中國品牌再次挑戰極限。達喀爾拉力賽一向被成為勇敢者的游戲和世界上最危險的拉力賽，它挑戰的不僅是車手的意志力，同時對賽車可靠性方面要求極高，即便如此，為了證明產品性能及可靠性，不少廠商爭相將自家車型帶到達喀爾賽場拉練，長城汽車也準備在這項賽事證明自己的實

　　2009年10月22日，長城汽車正式對外宣布，將組隊參加2010年達喀爾拉力賽，同時曾在達喀爾拉力賽中取得中國車手最好成績第19名的周勇將成為長城汽車達喀爾簽約車手。此次參加達喀爾比賽的車型為長城哈弗汽油版，該車在海外經過動力和車身結構的改裝，和眾多海外品牌廠隊相比，這輛哈弗達喀爾賽車硬件實力并不出眾，然而長城此舉仍牽動了不少國人的心，成績已然不重要了，中國車也能登上國際性汽車賽事已經令我們感到自豪。

　　隨著鈴木SX4等車型的熱銷，跨界車型這一細分市場的興起也逐漸影響到了中國品牌車企的發展方向，長安汽車借擁有長安鈴木的優勢推出了全新跨界小車CX20。2010年11月3日，售價4.99萬元至7.09萬元的長安CX20正式上市，該車也成為長安汽車旗下首款入門級跨界車型，如此定位的跨界車對于長安汽車來說也是一次全新的嘗試。從CX20的部分細節不難看出，中國品牌跨出創新的第一步還是要借助合資品牌來實現。

中國車企助力美國汽車市場回暖
通用汽車IPO上市重回華爾街

　　2009年起，中國品牌多個引人關注的重大事件似乎都離不開美國通用和福特汽車的“瘦身”運動，資金雄厚的中國車企大肆收購“多余”品牌的舉動令人印象深刻，與此同時，美國汽車行業回暖似乎也要借助一點中國車企的力量來實現。一則上汽將入股通用汽車的消息瞬間引起了業內廣泛的關注。2010年11月18日，上汽集團針對此前媒體不斷報道的“上汽將入股通用汽車”首度作出了回應，上汽集團宣布，旗下全資子公司上海汽車香港投資有限公司以每股33美元獲得配售美國通用汽車0.97%的股權，此次這不足1%的股權涉及金額高達約5億美元。

　　通用汽車自2009年7月完成重組以來，已連續三個季度實現盈利，美國汽車市場逐漸回暖也使通用在金融危機后恢復元氣。通用汽車是上汽集團的重要戰略合作伙伴，近幾年兩大汽車集團合作范圍不斷擴大，此次通用汽車借助上汽集團重返華爾街可謂兩大車企雙贏，上汽集團參股通用也擺脫了此前“臨時工”的身份，這也是中國汽車集團首次參股全球十大汽車集團。

　　既沒有雄厚的資金支持，也沒有過硬的品牌認知度，與馬自達“分手”后的海馬汽車只能在殘酷的市場競爭中艱難前行。2010年11月16日，海馬推出了第三代福美來，售價7.68萬元至9.88萬元的第三代福美來依然采用國產品牌主流的1.6升發動機，鎖定這一排量的動力系統也是為了借助補貼政策提升銷量。對于海馬汽車來說，品牌認知度較低和產品技術缺乏創新始終牽絆著它的發展，面對各家國產品牌的強大競爭力，海馬汽車顯得有些力不從心。

　　江鈴汽車作為國內商用車生產企業，在日益蓬勃的乘用車市場面前也終于“抵擋不住誘惑”了。2010年12月5日，江陵汽車宣布旗下首款SUV江鈴馭勝正式上市，僅有一款汽油發動機車型，其余六款均為柴油車型，售價區間13.88萬元至18.68萬元。

　　江鈴此次出擊SUV市場僅僅是一次簡單的嘗試，新車除了空間方面略占優勢外，無論配置還是動力性相比當時市場上的同類產品都沒有太多亮點可言。主銷柴油發動機車型排放標準并不符合當時部分一、二線城市對于車輛排放法規的要求，因此馭勝的消費人群集中在二、三線城市。盡管如此，馭勝的出現也預示著此后商用車企逐漸開始拓展“領地”。

　　此前廣汽大手筆收購終于在2010年底“開花結果”了，2010年12月20日，廣汽集團宣布旗下全新中型車傳祺正式上市，六款車型售價12.28萬元至18.98萬元。不同于大多數中國品牌創立之初偏重低端于市場定位，廣汽集團將首款車型定位為中高端車型也是希望能在這一領域迅速占有一席之地。

　　此前廣汽曾與阿爾法羅密歐擦身而過，傳祺的投產可以說圓了廣汽集團的“意大利夢”。傳祺是在阿爾法羅密歐166底盤基礎上開發的車型，除沿用海外品牌成熟技術，傳祺也融合了多項自主研發技術，其動力總成就是經過二次開發的產物，所以說傳祺是一款擁有歐洲血統的中國品牌轎車。車型有了，大力拓展銷售和售后網絡才是廣汽集團當務之急。

2010年“十一五”規劃完美收官
中國汽車市場數據喜人

　　2010年是中國“十一五”規劃的收官之年，中國商用車市場在這一年實現了產銷量大幅增長，全年累計生產商用車436.76萬輛，同比增長28.19%，銷售430.41萬輛，同比增長29.9%。在汽車下鄉政策的刺激和4萬億投資的帶動下，商用車細分市場在2010年也異�；鸨��！笆�一五”期間，我國汽車出口總體呈現高增長態勢，但也遭遇到了國際性金融危機的挫折。五年間汽車出口累計超過250萬輛，年均增長39.8%，高于國內市場的平均增速。2009年至2010年對于中國品牌來說，資金的迅速積累和中國品牌的崛起成就了多家車企順利拿下眾多海外品牌，有錢有勢有底氣！

總結：

　　中國汽車品牌在不斷的收購、重組中度過了2009和2010年，金融危機讓美國汽車產業受到重創，不過這卻給了資金雄厚的中國車企一次絕好的抄底機會。注入新鮮血液的中國汽車品牌如何將海外技術轉化為適合國內市場的新產品是重中之重，有錢任性買買買的最終目的是為消費者帶來更具吸引力的產品，同時引領中國汽車品牌逐漸壯大，“十一五”收官成績喜人的同時，中國汽車汽車市場格局也在逐漸發生著變化，2011年中國品牌會經歷怎樣的發展變革？敬請關注《中國品牌發展十年——2011年動蕩》。（圖/文：汽車之家 李昊鵬）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  回顧2005-2010年，中國車市乃至中國汽車品牌都經歷了高速的發展，整個銷量從2005年的576萬輛，到2010年的1806萬輛，短短幾年內中國汽車市場的銷量已經翻了三倍多，同時，中國汽車品牌也伴隨著中國車市的發展經歷了“開始井噴”、“嘗試突破”、“海外并購”幾大過程，不過時間來到2011年，一帆風順的航船遭遇了一些風浪。

● 2011年中國品牌關鍵詞：動蕩

　　2011年整個中國車市相對于前幾年的高速發展，可謂是踩了一腳急剎車，全年銷量為1850.51萬輛，相比2010年同期僅增長了2.45%，這個增幅已經是中國車市13年以來的最低。而中國品牌總銷量為611.22萬臺，同比還下降了2.56%，這一年中國品牌身上究竟發生了什么，我們一起來看看。

　◆ 比亞迪退網/人事動蕩

　　2011年在中國品牌發展中動蕩最大的就是比亞迪，其實早在2010年4月份比亞迪經銷商就出現了陸續退網事件，包括四川成都、湖南、山東等一些比亞迪經銷商陸續退出了比亞迪的銷售網絡。然而，最初比亞迪并沒有立刻正視經銷商的問題，甚至還通過網絡公關，將矛盾焦點轉移到這是競爭品牌的策反行為，這一做法讓媒體對比亞迪產生了諸多質疑。

　　隨后事態越發嚴重，比亞迪對經銷商網絡已經處于失控狀態，經銷商們面臨壓庫、資金周轉不暢、利潤低甚至虧本等問題，宣布退網的比亞迪經銷商多達308家，整體凈銷售退網比例高達22.63%。幾個月后比亞迪迅速認識到了自身的問題，9月27日，比亞迪銷售公司總經理夏治冰在深圳的經銷商大會上，公開承認了比亞迪公司此前決策上的錯誤，并宣布積極應對經銷商訴求、壓縮2010年的銷售目標、收縮批發量、成立比亞迪汽車金融公司、加快提供新車等銷售政策，并向全國經銷商深深鞠躬，這些舉動對平息比亞迪的退網風波起到了至關重要的作用。

　　然而到2011年8月份，比亞迪開始爆發人事調動問題，首先是比亞迪股份副總裁、比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰辭去在比亞迪的一切職務。雖然其自述是因為個人問題，“累了”才離開比亞迪，但是我們相信與比亞迪自2010年-2011年銷量下滑和“經銷商退網事件”不無關系。

　　在夏治冰辭職的當月，比亞迪內部又爆發了一次裁員事件，裁員對象主要是比亞迪汽車銷售公司的員工，人事調整數量達到70%左右。據分析，裁員的主要導火索是2011年上半年比亞迪業績大幅下滑引起，2011年上半年比亞迪總計銷售汽車220131輛，比2010年同期下降了23.4%。

　　除了大幅裁員之外，可以說比亞迪禍不單行，2011年9月11日，央視《每周質量報告》報道，比亞迪F3車型在多起交通事故中，車輛發生了較猛烈的碰撞，有的還導致了近乎“車毀人亡”的后果，但汽車上配備的安全氣囊并未自動打開，沒有起到“安全保護”的作用。事發后，車主在數月里一直與比亞迪公司及4S店進行協商解決，均遭到推諉或“強硬對待”。

　　受到國內汽車大市場的變化以及比亞迪汽車的各種負面事件的集中爆發，2011年比亞迪的汽車銷量較2010年繼續有所下降，共銷售汽車43.7萬臺，同比下降了13.33%，不過受益于企業內部結構及熱銷車型結構的變化，比亞迪的汽車業務收入約為239億元，同比仍上升了5.55%。

　　從2010年的退網事件到2011年的人員調整，這些問題甚至已經有可能顛覆比亞迪的前期發展，這也讓比亞迪放慢了前進的腳步開始發現和解決自身的問題，經過長時間的討論和磋商，比亞迪總結出了身上三大有待解決的問題，分別是品質問題、經銷商渠道問題和品牌宣傳問題，比亞迪也計劃用3年時間完成這次整改。當然也是因為這一次變革使得比亞迪完成了一次涅槃。

　　2011年比亞迪還將老產品全面官降（除了M6和L3以外），最高降幅達1.5萬元，且新產品開始提升質量，延長質保期至4年10萬公里，主要目的還是為了沖銷量，打造更多銷量過萬的車型。另外，在2011年比亞迪還誕生了比亞迪S6、比亞迪G6 1.5T、比亞迪e6幾款產品。從產品本身上我們已經能看出比亞迪的新產品在質量上有了明顯的進步。

　　這幾款產品中最值得一說的還是比亞迪G6 1.5T，這款車型是比亞迪技術上的一個全新突破，因為其采用了全新自主研發的1.5T渦輪增壓發動機和6速雙離合變速箱，雖然這兩個技術是比亞迪逆向研發大眾技術的結果，不過比亞迪能夠全盤吸收并有所創新也算是中國品牌車型在技術上的一大突破。后期像長城、江淮、海馬、奇瑞等品牌也陸續推出了1.5T的發動機。

　◆ 奇瑞取消威麟事業部

　　相比于比亞迪的低谷，奇瑞2011年同樣是多事之秋，不過好在它的情況還沒有那么糟糕，上一集中我們就講到，奇瑞和吉利紛紛決定采用多品牌戰略，玩“多生孩子好打架”的策略，不過僅僅2年時間市場就給予了奇瑞最有力的回擊，這四大品牌的銷售情況在隨后的2年內令人堪憂，龐大的開支以及同品牌間不同車型的“自相殘殺”幾乎將奇瑞拖垮。

　　2011年3月，奇瑞汽車首先將奇瑞、瑞麒、威麟和開瑞四個品牌中盈利最弱的威麟事業部取消，原因就是當時的威麟品牌盈利能力最弱，還無法支撐獨立運營的龐大成本，事業部取消之后，威麟品牌收歸奇瑞銷售公司運營。

　◆ 奇瑞與斯巴魯合資風波

　　斯巴魯欲國產其實已經是上世紀末的事情了，最早2002年就有與云雀合資失敗的經歷。到了2010年，斯巴魯再次決定將在2010年下半年敲定合作伙伴，而江鈴、力帆、上汽、一汽、北汽等都曾與其傳出過緋聞，直到2010年底，富士重工最終與奇瑞達成協議計劃國產斯巴魯汽車，預計雙方投資2.4億元，在大連建廠。

　　實際上，奇瑞與斯巴魯合資計劃并沒有表面看上去那樣順利。2011年8月份，有消息顯示由于豐田持有富士重工16.5%的股份，是其最大的股東，奇瑞合資生產斯巴魯的項目等同于豐田汽車在中國設立第三家合資工廠，從而遭到發改委拒絕。9月，日本媒體報道稱，中國發改委已告知富士重工，將否決其在中國與奇瑞汽車組建合資公司的申請。

　　隨后奇瑞和斯巴魯也做了多方努力，比如國產后懸掛奇瑞的標識，或者甚至計劃創建全新的品牌，但是直到如今斯巴魯也未能和奇瑞牽手成功，斯巴魯也不得不宣布暫時放棄國產計劃，估計國產化時間不會早于2020年。對于奇瑞斯巴魯的合資失敗，曾經有關人士表示，現在對外商而言已經不再是成立合資公司的黃金期，“以市場換技術”的合資之路如今正受到越來越多的質疑，現在中國汽車市場的品牌數量也是全球最多的，國家適當地進行政策收緊也是非常合理的。

　◆ 觀致汽車正式發布

　　雖然2011年對于奇瑞來說壞消息不斷，不過到了2011年11月28日，奇瑞汽車與以色列集團按照50：50投資成立全新汽車品牌--觀致汽車正式發布，英文名為QOROS。其前身是注冊成立于2007年的奇瑞量子汽車有限公司。

　　在觀致汽車發布之后，奇瑞又在常熟舉行了新公司的揭牌儀式，觀致汽車在常熟的生產基地開始建設，工廠占地1千畝，廠房面積19萬平方米，包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝等4大工藝車間及輔助設施，具備完整的整車生產制造能力，首期規劃年產能15萬輛。觀致品牌的發布引發了各方人士的強烈關注，這一品牌有可能幫助奇瑞顛覆此前的品牌形象。

　◆ 薩博與三家中國品牌的“風流史”

　　那邊奇瑞與斯巴魯、以色列集團打的火熱，這邊薩博又強烈計劃與中國品牌促成合作。在2010年薩博被世爵汽車收購之后就因為資金不足問題，長期處于停產狀態。到了2011年5月3日，幾乎沒有征兆的情況下，薩博汽車與華泰宣布結盟，華泰汽車計劃向薩博母公司世爵汽車注資1.5億歐元，其中1.2億歐元用來購買世爵汽車29.9%的股份，另外3000萬歐元則用來支付給薩博進行貸款的相關事宜,計劃在中國開始生產薩博9-3車型。

　　不過就在短短的幾日之后，薩博與華泰又突然宣布了解除協議，其中原因眾說紛紜，可能的最大原因就是“資金沒到位”。隨后薩博迅速拋棄華泰，5月16日薩博開始與龐大集團結盟，龐大集團將支付4500萬歐元用于購買薩博汽車，同時還將支付6500萬歐元按照每股4.19歐元購買世爵汽車24%的股權，龐大集團在此次交易中將總共支付1.1億歐元。

　　到了6月13日，龐大集團又發布公告稱，公司已與薩博、世爵和青年蓮花汽車就合作事項簽訂《諒解備忘錄》，幾方將在取得相關部門批準的前提下設立合資銷售公司、合資制造公司，并在境外投資。公司和薩博、青年汽車將分別持有合資銷售公司34%和33%、33%的股權。合資銷售公司的注冊資本擬為人民幣5000萬元，投資總額擬為人民幣1.25億元，各方均擬以自籌資金出資。

　　到了10月下旬，世爵汽車又同意以1億歐元的價格將薩博汽車100%股權售予中國龐大汽貿和青年蓮花汽車，并為此簽署了諒解備忘錄。不過當時看似逐步成型的并購卻在12月19日全部瓦解，當時由于通用汽車方面的阻力（通用將停止對薩博零部件供應），薩博被迫向當地法院提交破產申請，并獲得批準。這個擁有60多年歷史的瑞典著名汽車品牌成為一段記憶。

　　“可憐之人必有可恨之處”，雖然薩博破產看似可惜，但是它卻給龐大和青年集團帶來了相當大的損失，龐大集團前期投入了4500萬歐元資金，雖然龐大集團擬定了追回計劃，但是該筆資金不可能完全收回，龐大集團也做了好了壞賬的準備。而青年汽車方面，同樣先后投入了4600萬歐元，1700萬歐元基本泡湯，而其他費用，換回了鳳凰平臺，鳳凰平臺當時是薩博的技術核心，但沒有通用的支持，青年集團想玩轉并不容易。直到如今，青年集團也沒有在鳳凰平臺上生產出全新車型。

　　薩博汽車與中國車企的多次牽手，說白了就是就是通用、薩博、世爵汽車公司玩的一把“圈錢游戲”，從起初的技術封鎖，到需要大筆資金才能救活。從薩博和世爵的角度來講，對于技術轉讓、合作存在的潛在阻礙問題，世爵方面應該早就知道，而賣方還在不斷的向多個中方企業兜售，并要求打款，我們能感到這是一種“圈錢”行為，能向中方要一點是一點，到了再也要不到的時候，直接宣布破產。在最終真相大白之后，雖然很多人看了龐大集團和青年蓮花的笑話，不過這次并購也給中國車企敲了一次警鐘，中國車企發展，并不能過度依賴海外收購，我們需要的還是苦練內功，研究技術，來提升自己的硬實力。

　◆ “合資自主品牌”開始結果

　　看完了中國品牌的失敗并購，再來看看“合資自主品牌”的成果，在2011年4月17日，中國“合資自主品牌”終于有了實際產品，理念S1正式上市，當時上市的S1共計有三款車型，售價為6.98-9.98萬元，有1.3L和1.5L發動機，手動和自動變速箱可選。

　　理念S1的打造方式是基于停產的廣汽本田思迪打造，僅僅在思迪的基礎上做了一些改動，雖然技術上，理念S1都來自于本田，產品也相當成熟，但是廣汽本田的這種打造自主新車的方式受到了眾多的質疑，即便這樣廣汽本田這種“換標”的造車方式在“合資自主品牌”中也并不少見，后期推出的啟辰D50、思銘等均是如此。

　　從2011年開始，“合資自主品牌”也逐步分成了幾個“派別”，第一種就是像理念一樣完全沿用合資車型技術“換標”打造新車的品牌；另一種就是原創型較高的品牌，比如在2011年8月9日上市的寶駿630汽車。當時寶駿630上市了3款1.5L手動版車型，售價6.28-7.38萬元，雖然采用了凱越的平臺打造，但是外觀設計寶駿630原創性極高，是由泛亞設計中心打造，它的外觀在當時來說完全能跟上主流，動力上，寶駿630搭載的1.5L自然吸氣發動機，最大功率為110馬力，最大扭矩146�！っ�。后期，寶駿630還推出了搭載6AT變速箱的版本。

　　當然，以上這兩種品牌都還是不錯的，有實際產品推出，還有一類“合資自主品牌”，從品牌宣布之后，基本就沒有了消息。比如在2011年11月廣州車展上北京現代發布的“首望”，“首望”是一款純電動車。按照規劃“首望”先期以新能源為方向，陸續推出電動車和混合動力車型，后續還將推出傳統車型，但是自這個品牌發布之后就失去了更多的消息，不得不讓人懷疑它的推出僅為了獲得政府對新能源車的補貼。并且這樣的品牌還挺多，像一汽豐田的“朗世”、一汽-大眾的“開利”、上海大眾的“天越”、長安福特的“佳躍”......

　◆ 低關注度的中國品牌在2011年的狀況：“借鑒”仍是主流造車方式

　　2011年中國品牌的一線大廠們紛紛放緩了前進的腳步，有的是在2009-2010年的“任性買買買”之后在整合資源逐步消化，而有的則深陷泥潭瑣事不斷，不過在這一年其他一些低關注度的廠商都在干嘛，我們也來看看。

　　2011年的上海車展上，黃海汽車發布了一款旗勝V3車型，售價10.58-11.98萬元，搭載了2.0L和2.4L發動機，與5速手動變速箱。在外觀設計上，這款車型借鑒了雷克薩斯RX系列的設計理念，不過好在整體外觀比較和諧，不突兀。

　　另外，華晨金杯在2011年也正式決定要進入乘用車市場競爭，在2011年8月25日的廣州車展上發布了旗下首款SUV車型金杯S50，售價8.83-13.28萬元，搭載2.0L和2.4L三菱的4G系列發動機，匹配手動變速箱，除了前臉部分借鑒了當時的索蘭托之外，其他設計相對原創性較高，另外，其采用的是非承載式車身結構，偏向于越野風格。

　　2011年11月21日，華泰汽車在當年的廣州車展上正式發布了華泰寶利格，售價12.37-22.97萬元，華泰寶利格看起來和保時捷卡宴有很高的相似度，動力上搭載了上汽生產的Kavachi 1.8T渦輪增壓發動機。寶利格以及華泰B11的上市預示著華泰汽車已經走出了僅依靠生產現代老款圣達菲存活的境地。

　　其實2011年，最讓汽車行業震驚的還是川汽野馬的“借鑒”行為，2011年上半年四川汽車發布了旗下的三款全新F系列車型，包括了F10、F11和F12，其實這三款車型都是基于F99改造而來，光從前臉來看，三款車型像極了奧迪A4、斯巴魯森林人和起亞智跑。如今這三款車型中的F10和F12已經上市，售價在4-7萬元之間。

　　除了上面三款車型，夸張的是在2011年的成都車展上，野馬汽車又“復制”出了F16、T-SUV、E-SUV三款全新的車型，它們依次與奧迪A4旅行版、大眾途觀和英菲尼迪EX(現名QX50)極為相似，高仿程度讓人驚嘆。

　　其實從上面這些廠商的情況我們也不難看出，在2011年還有不少低關注度的中國品牌在干著逆向研發造車的事情，其實“借鑒模仿”對于剛起步的企業來說是一條“近路”可以迅速打開局面、提升知名度，不過如果長期以往則會嚴重損害品牌形象，得不償失，再想要提升品牌形象則會難上加難。

　◆ 奔騰換標提升品牌形象

　　說提升品牌形象，2011年奔騰采用的方式之一就是換標，當年隨著2011款奔騰B70的誕生，一汽轎車鄭重宣布，在奔騰的未來發展戰略中，將首先從確立品牌形象、統一標識開始——自2011款奔騰B70開始，奔騰將統一懸掛中國一汽鷹字標。這種方式在中國品牌的發展過程被證明是切實有效的，像2010年換標的長安，2012年換標的哈弗，以及2013年換標的奇瑞，都獲得了不錯的效果。

小結：

　　2011年，對于中國車市來說是動蕩不安的一年，其中的原因有快速發展沉淀出諸多問題的集中釋放，也有海外并購的“消化不良”，總之，在經過前期的快速發展之后，2011年是中國品牌開始停下腳步思考解決沉淀問題以及醞釀下一步轉型與變革的一年，接下來，中國品牌究竟會如何改變呢？敬請期待下集--《中國品牌發展十年之12-13年：轉型》。（圖/文 汽車之家 張文君）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  時間來到2012-2013年，中國品牌汽車在經歷了起步、嘗試、猛進、動蕩后，進入了轉型期。這一時期，中國汽車企業開始重新梳理品牌體系，加強企業間的技術合作并試水中高端市場。同時，中國汽車企業在自主研發方面的成果已初步顯現，包括造型設計、動力總成技術、科技創新等方面都有所突破。下面，就讓我們一起來回顧中國品牌汽車所走過的2012-2013年。

● 2012-2013年中國品牌汽車關鍵詞：轉型

　　中國品牌汽車2011年的市場份額下滑，讓中國汽車企業意識到品牌低端化、核心零部件制造能力缺失等問題已嚴重阻礙了其自身發展。面對嚴峻的形勢，中國品牌汽車到了必須做出調整的時候。為了擺脫“低品質、低價位”的惡性循環、樹立品牌形象，中國汽車企業開始著力提升產品質量并集體向中高端陣營進軍。不過，雖然中國汽車企業堅持苦練內功，但中國品牌汽車在2012年、2013年的市場份額卻一降再降，說明“轉型”并不是一蹴而就的事。接下來，我們就來看看中國汽車企業在“轉型”過程中，都做了哪些具體努力。

● 中國汽車企業掀起技術合作熱潮

◆ 吉利獲沃爾沃技術轉讓，雙方搞聯合研發

　　2012年3月9日，吉利與沃爾沃簽署了技術轉讓協議，根據協議，沃爾沃將向吉利轉讓三項關鍵技術，包括：GMC（中型車）升級平臺、車內空氣質量控制系統以及GX7安全革新技術。雖然沃爾沃計劃在未來幾年內逐步停用這些技術，但這幾項技術卻能為吉利提升產品品質提供寶貴的經驗。而此次合作也被認為是吉利2010年收購沃爾沃以來，雙方協同發展的首次實質性舉措。

　　在有了第一次的實質性合作后，雙方計劃在未來攜手完成更為重要的任務。2013年9月13日，吉利與沃爾沃在瑞典哥德堡建立的聯合研發中心（CEVT）開始試運營。該研發中心計劃開發緊湊型車模塊化構架和相關部件，研發成功后將為吉利和沃爾沃品牌的下一代緊湊型車奠定技術基礎，并且可以衍生出三廂轎車、兩廂轎車、SUV等多種結構的產品。借助這一模塊化架構，有助于吉利大幅度提升未來產品的品質和性能。

　　另外值得一提的是，吉利還在2013年2月以1104萬英鎊收購了英國錳銅控股的業務與核心資產，并將錳銅旗下的倫敦出租車公司收入囊中。與此前收購沃爾沃和澳大利亞DSI變速箱公司不同，吉利此番收購并非為了尋求技術合作，而是希望借助錳銅的經銷商網絡推動吉利在英國市場的銷售，從而獲得品牌及渠道方面的拓展與突破，為吉利的全球化戰略提供支持。

◆ 長城與海拉合作，開發符合本地需求新產品

　　2012年7月2日，長城汽車與著名汽車配件供應商海拉集團簽署戰略合作協議，雙方確定把車身電子模塊、車身控制模塊、車燈領域等作為現階段的重點合作領域，將進行產品的同步設計開發合作及不定期的技術交流。此前，長城與海拉已展開多個項目和產品的合作，而此次更深入的合作，是為了滿足未來產品更高的要求，雙方將共同開發符合本地需求的新產品。

　　長城汽車目前是依照歐盟法規來進行產品規劃，未來，長城的產品將向海拉開放，作為汽車電子與照明系統領域全球領先的供應商和技術創新者，海拉也將為長城提供更加多樣化的產品和技術。此外雙方將合作開發高端產品，如海拉的無鑰匙進入系統和大燈清洗系統等將規劃到長城未來的轎車、皮卡、SUV三大類產品之中。

◆ 青年收購薩博失敗，聯手世爵研發新車

　　2011年時，青年汽車曾與龐大集團結成聯盟，欲收購已陷入停產的薩博，但卻遭到了通用汽車（薩博前任母公司）的阻撓，從而導致收購失敗，薩博進入破產清算。不過按照瑞典法律，清算中的資產仍可繼續拍賣，因此從2012年起，青年汽車再次著手競購薩博。然而，經過半年的爭奪，青年汽車最終還是敗給了瑞典國家電動車公司NEVS，未能與薩博結緣。

　　2012年8月27日，青年汽車收購了世爵29.9%的股份，成為其第一大股東。雙方計劃組建兩家合資公司，第一家合資公司將開發世爵D8 SUV車型；第二家合資公司將利用薩博（原世爵子公司）的鳳凰平臺技術，打造全新系列車型。此番聯手，青年汽車希望借世爵提升品牌形象，更為重要的是希望未來有機會將薩博的先進技術應用到旗下蓮花品牌的車型之中。

◆ 東風收購原薩博動力團隊，加強電控領域實力

　　2012年9月23日，東風汽車收購了瑞典T工程技術公司70%的股份，并且根據雙方協議，東風將于兩年內完成剩余30%的股份收購。T公司的前身為原薩博動力總成公司，同時T公司也曾為斯柯達等國際整車企業提供服務。T公司的主要研究領域包括內燃機、混合動力、電動車以及傳動系統和底盤的控制系統，在汽車軟件和電子產品生產開發方面也擁有多年經驗。

　　收購T公司后，東風汽車擁有了首個海外研發基地以及一支對車輛電子控制系統有著深入研究的團隊，這將填補東風在整車及動力總成電子控制商品化開發領域的空白，有助于提升東風的自主研發能力，縮小與國際水平的差異。未來，東風還將在T公司基礎上，進一步拓展海外研發事業，從電子控制領域擴大為傳動系統及車型平臺的開發。

◆ 東風與格特拉克合資，聯合開發變速箱

　　2012年10月22日，東風汽車與格特拉克國際公司簽訂了合資經營合同。根據合同，合資公司總投資1.2億歐元，雙方各占50%的股份，將主要研發、生產和銷售自動變速箱及其備件和零部件。按照計劃，合資公司的首款產品為雙方聯合開發的低扭矩DCT雙離合變速箱，該變速箱預計將于2015年投產，未來將裝配在東風自主品牌的乘用車上。

　　東風格特拉克變速箱公司計劃一期建設達到年生產能力25萬臺，未來將逐步提升至年生產能力50萬臺。同時，合資公司內還將建立一個變速箱產品研發中心，分階段逐步達到完整的變速箱研究開發能力。對于東風汽車而言，2012年在上游核心零部件領域所進行的一系列動作，目的都是在為其自主品牌的發展鋪路。

◆ 廣汽與奇瑞聯盟，共享微型車平臺

　　2012年11月6日，廣汽集團與奇瑞汽車宣布建立戰略聯盟，并簽署了合作框架協議。根據協議，雙方計劃在整車開發、動力總成、關鍵零部件、研發資源、節能與新能源汽車、國際業務、生產制造管理等領域開展合作，協議有效期為三年。這是本土車企間建立的首個戰略聯盟，突破了國內汽車行業的傳統合作模式，此舉有助于雙方優勢互補，實現共贏發展。

　　2013年10月22日，廣汽集團與奇瑞汽車聯盟在經過近一年的接觸后，終于確定了首個合作項目，雙方決定共享微型車平臺（奇瑞S18平臺），這標志著廣汽-奇瑞戰略聯盟的合作終于有了實質性進展。雙方計劃進一步提升現有平臺的技術水平，并利用升級后的平臺開發能同時滿足新能源汽車和傳統汽車生產的微型轎車產品。

◆ 華晨獲BMW支持，為高端夢尋得核心競爭力

　　早在2010年，華晨集團就開始尋求與BMW在發動機技術方面的合作，項目溝通初期，BMW提供的是一款技術相對落后的發動機，經過長達兩年的談判，華晨最終爭取到了采用最新技術的BMW N20 2.0T發動機（該發動機在2012年、2013年連續入選“沃德十佳發動機”）。2012年12月12日，BMW正式授權華晨旗下的新晨動力在綿陽生產BMW N20發動機及相關零部件，并將提供人員培訓、工藝規劃、質量標準、生產設備安裝等相關技術咨詢服務。

　　2013年6月18日，新晨動力N20發動機項目在綿陽開工，工程分為兩期建設，全部建成后將形成年產50萬臺發動機的制造能力。新晨動力N20發動機投產初期將采用進口關鍵零部件的方式組裝生產，未來爭取逐步提高國產化率。按照協議，組裝好的發動機90%將提供給華晨寶馬使用，剩余10%將提供給華晨旗下的高端車型使用。今后，來自寶馬的先進發動機技術將為華晨進軍中高端市場提供核心競爭力。

● 中國汽車企業梳理品牌體系

◆ 全面細分化，江淮發布雙品牌戰略

　　2012年11月廣州車展，江淮汽車提出要從產品經營的1.0時代升級為品牌經營的2.0時代。為此，江淮重新整合優勢資源，發布了以客戶為導向的“瑞風+和悅”雙品牌運營戰略：在江淮母品牌架構下，將瑞風、和悅由車型品牌提升為產品子品牌。根據這一戰略，江淮乘用車旗下未來新品將按目標客戶的不同分別歸入瑞風與和悅兩大品牌之中。

　　其中，瑞風品牌主要面對公商務及城市個性化市場，為目標客戶提供MPV、中型SUV和公商務轎車為主導的系列化產品；和悅品牌主要面對大眾化和家庭消費市場，為目標客戶提供家用轎車、緊湊型SUV、小型MPV等系列化產品。此舉意味著江淮在乘用車戰略上由之前的大而全轉變為全面細分化，便于消費者找到更適合自己的產品。

　　瑞風S5與和悅A30都是雙品牌戰略實施后江淮于2013年推出的新車型，其中瑞風S5是江淮的首款城市SUV，時尚的外形設計、較強視覺沖擊力的內飾配色，使該車獲得了不少年輕購車者的喜愛。和悅A30則擁有略高于同級別的配置和相較競爭對手更加精致的做工，江淮希望借此打開精品小型三廂轎車的細分市場。

◆ 哈弗品牌獨立，專注生產專業SUV

　　2013年3月29日，長城汽車宣布旗下哈弗品牌獨立，未來哈弗品牌將專注于SUV車型的研發、生產、銷售、服務、后市場等。從賽弗到哈弗，長城SUV的銷量已連續10年稱冠國內SUV市場，其市場保有量累計突破100萬輛，產品品種也逐漸形成了一個完整的“家族”。從市場影響力和銷量規模來看，哈弗品牌的獨立時機都已經成熟。

　　同時，哈弗品牌還發布了全新LOGO及產品規劃。新的LOGO以HAVAL紅底銀色金屬字組成，有無所不能（have all）的含義，紅色給人熱烈、奔放、激情的美感，同時也代表著中國品牌，整體長方造型簡單明了，充分體現了國際化。產品方面的總體思路是做專、做全，未來將推出包括大中小型、覆蓋高中低端、涵蓋城市型和越野型的不同SUV產品。

　　哈弗品牌的獨立使長城汽車按照品類品牌發展的模式逐漸清晰，長城汽車的產品品類有轎車、皮卡和SUV三種，轎車的品類品牌是長城，皮卡是風駿，SUV是哈弗。盡管品牌分開，但研發體系仍然都在一起，生產也不會分開。未來，長城將會把哈弗作為最重要的品牌來發展，哈弗的目標是做中國的Jeep和路虎，成為SUV全球前三的獨立品牌。

◆ 奇瑞回歸單一品牌，著力提升產品品質

　　2009年4月，奇瑞發布了多品牌戰略，旗下四大品牌按照市場定位從低到高分別為：開瑞、奇瑞、威麟和瑞麒。奇瑞原本希望借這種“多生孩子好打架”的策略搶占更多市場份額，并通過中高端品牌提高產品附加值，但幾年實踐下來，多品牌策略不但沒有幫助奇瑞提升品牌形象，反而因為品牌間定位重疊，產品同質化嚴重，需要投入巨大的品牌費用等問題拖累了企業的發展，使得奇瑞不得不考慮轉型。

　　2013年4月16日，奇瑞啟用了全新LOGO并發布了全新品牌戰略。奇瑞全新LOGO以一個循環橢圓為主體，由CAC三個字母組成，是Chery Automobile Company的縮寫。主色調銀色代表著質感、科技和未來，中間的鉆石形構圖，代表了奇瑞對品質的追求。而全新品牌戰略則是回歸到一個奇瑞母品牌，并下設四大產品系列：艾瑞澤、風云、瑞虎和QQ。

　　奇瑞還對旗下產品進行了“瘦身”，將原有20余款車型大幅削減至11-12款。同時，利用iAuto新平臺技術（由智云娛樂新車系統、智效動力總成系統、智衡整車精益標準三個部分組成），以先進的系統化思維、集成均衡的各項技術，在2013年打造出重點車型艾瑞澤7和瑞虎5，兩款新車在外觀/內飾設計、產品品質等方面都較以往的奇瑞車型有了明顯進步。

● 中國汽車企業試水中高端市場

◆ 北汽發布中高端品牌“紳寶”

　　2009年12月，北汽以1.97億美元完成了對薩博三個整車平臺、兩個系列渦輪增壓發動機、變速箱技術所有權以及部分生產制造模具的收購。同時，北汽計劃運用薩博的這些技術研發制造中國品牌車型。經過3年的努力，2012年廣州車展，北汽發布了全新中高端品牌“紳寶”，而這個名字恰恰是薩博在港澳地區的叫法。

　　2013年5月11日，北汽基于薩博技術開發的首款中型車——紳寶（后來更名為紳寶D70）正式上市。該車外觀由意大利賓尼法瑞納設計公司操刀，其所采用的M-trix平臺是在薩博GM2400、GM2900、Epsilon三大核心平臺基礎上打造的，最大化傳承了薩博血統。此外，北汽還將北京奔馳、北京現代的優勢資源整合到了紳寶車型中，該車的推出標志著北汽正式邁入了中高端市場。

◆ 紅旗回歸主流中大型車市場

　　紅旗曾是令所有中國人為之驕傲的民族品牌，但曾經的輝煌歷史并不能使它在殘酷的市場競爭中處于不敗。幾經沉浮后，一汽再次啟動了紅旗復興戰略，并于2012年4月20日發布了全新中大型車H7。該車定位于高端公、商務用車，外觀沉穩大氣，內飾豪華莊重。H7基于紅旗自主研發的H平臺打造，發動機和變速箱均具有完全的自主知識產權。

　　2013年5月30日，一汽紅旗H7正式上市，該車的推出標志著紅旗品牌回歸到主流中大型車市場。站在紅旗品牌發展的新起點上，一汽將加大投入，進一步提高紅旗產品的研發能力，逐步拓寬產品線，不斷豐富產品系列。按照計劃，在“十二五”期間紅旗將投放兩款SUV，一款商務車和一款中型禮賓客車，并將加快H平臺混合動力車型的研發。

◆ 比亞迪/戴姆勒打造中高端電動車品牌“騰勢”

　　2012年3月30日，比亞迪與戴姆勒合資成立的深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司發布了全新中高端新能源汽車品牌——騰勢，英文名為DENZA，該品牌今后將致力于打造電動汽車。騰勢的品牌名稱寓意“騰勢而起，電動未來”，并以“電動驅動未來”作為口號，表達出騰勢對電動汽車的市場信心和決心。

　　騰勢LOGO整體造型類似水滴，水滴之藍是科技的藍、未來的藍，體現了品牌追求純凈自然的環保愿景，中間部分合攏的造型代表合資雙方強強聯手，共同致力于電動汽車事業。2012年北京車展，騰勢首款概念車亮相，該車由戴姆勒團隊負責外形樣式、車身和底盤設計，比亞迪作為燃料電池提供商和整車制造商。

◆ 中高端品牌觀致推出首款產品

　　2011年11月，奇瑞汽車與以色列集團合資成立了觀致汽車，并發布了全新汽車品牌——觀致，英文名為QOROS。觀致是奇瑞為沖擊中高端市場所打造的品牌，其首款產品觀致3于2013年廣州車展正式上市，五款車型售價區間為11.99-16.79萬元，與同級別合資品牌的成熟車型價格相當，該車將在中國和歐洲市場同步銷售。

　　觀致3采用了當下比較流行的“少即是多”設計風格，整體造型簡約、典雅而又精致。觀致3在上市之前就備受關注，因為其在歐洲Euro-NCAP碰撞測試中取得了五星成績，證明其擁有非常出色的安全性。而這也是Euro-NCAP五星評價中第一輛由中國參與生產開發的車型，為中國品牌汽車在Euro-NCAP碰撞測試成績中創立了新的里程碑。

◆ 榮威950上市，主打中高端商務市場

　　為了提升品牌形象，上汽榮威于2012年4月11日推出全新旗艦車型榮威950，五款車型售價區間為18.89-31.99萬元。該車與別克君越共用平臺，同時還享有君越的成熟技術、成熟造車工藝及動力系統。榮威950的推出意在打造中國品牌的精品中型車，其目標客戶將主要涉及政府采購以及中小企業的老板。

◆ 奔騰B90上市，主攻中高端中型車市場

　　一汽奔騰旗艦車型奔騰B90于2012年8月22日上市，該車基于M2轎跑車平臺（由馬自達睿翼平臺改進而來）打造，將主攻中高端中型車這一細分市場，并肩負著提升奔騰品牌形象的作用。奔騰B90七款車型售價區間為13.98-19.98萬元，其目標客戶為事業相對有一定基礎，同時處于上升階段的高端消費群體。

◆ 長安睿騁上市，進軍中高端中型車市場

　　2013年4月16日，長安汽車旗下全新中型車睿騁上市，七款車型售價區間為10.98-20.08萬元。該車融合了長安近些年來的核心自主技術，包括長安BlueCore系列發動機等。作為一款中高端中型車，睿騁的優勢在于可兼顧商務接待和城市家用，尤其適合二三線城市，可滿足對性價比、乘坐空間與配置有比較高需求的消費者。

◆ 比亞迪思銳上市，挑戰中高端中型車市場

　　比亞迪品牌的中高端中型車思銳于2013上海車展正式上市，七款車型售價區間為10.39-15.09萬元。思銳全系標配了12.1英寸全液晶數字儀表盤、無鑰匙進入、ESP車身穩定系統、前排雙氣囊、中控臺10.2寸液晶屏、GPS語音導航、數字電視、雙區自動空調、電動天窗、6探頭前后倒車雷達等。與競爭對手相比，思銳的優勢在于擁有更豐富的配置，使它成為性價比較高的一款產品。

◆ 海馬推出M8，加入中高端中型車競爭

　　隨著海馬M8于2013年12月17日上市，海馬汽車終于有了自己的中高端中型車，三款車型售價區間為12.68-16.68萬元。海馬M8是在概念車“曜”的基礎上研發而來，推出該車是為了填補海馬汽車在中型車級別領域中的空白。相比競爭對手，海馬M8在外觀設計方面更偏向年輕化、運動化，出眾的后排乘坐空間和舒適性極佳的座椅也是該車的賣點。

● 自主研發成果初顯（造型設計、動力總成技術、科技創新等）

◆ 長安已走上自主設計之路

　　中國品牌汽車在起步階段時，曾大量模仿海外成熟車型的設計，但到2012-2013年時，走在前面的一些廠商已經能夠拿出了一些真正意義上的自主設計產品。比如長安就是一個很好的例子。2006年，長安歐洲設計中心正式成立，2012年，歐洲設計中心的價值開始體現。從2012年3月推出的逸動開始，長安的自主設計之路便走上了正軌。之后的CS35、致尚XT等，都能感受到長安在設計上的新意。

◆ 比亞迪在創新技術上有所突破

　　自主創新方面，比亞迪在2012年將遙控駕駛、智能手表鑰匙技術配備在了量產車型上，推動了汽車智能化的進步。利用遙控駕駛技術，車主可在10米左右可視范圍內，在車外實現車輛啟動、前進后退、左右轉向，控制車輛低速行駛。智能手表鑰匙不僅能正常查看時間，還能實現感應車門、感應鎖車、無鑰匙進入、一鍵啟動車輛等功能。

◆ 盛瑞為陸風提供8速自動變速箱

　　2012年10月，來自中國山東的盛瑞傳動股份有限公司推出了全新8速自動變速箱，這是國內首款具有自主知識產權的8速自動變速箱，陸風X5將成為首款搭載盛瑞8AT變速箱的車型。盛瑞8AT變速箱由德國Tenberge教授、英國里卡多和中國盛瑞共同研發，并由博世、博格華納、德爾福、麥格納、西門子、INA等國外供應商提供零部件。

● 2012-2013年中國汽車品牌其它大事件

◆ 神龍公司計劃推合資自主產品

　　2012年9月，神龍公司宣布未來將推出合資自主產品，但不再新建合資自主品牌，而是使用東風風神品牌。神龍的合資自主車型將由PSA提供基礎平臺與技術支持，項目管理、產品研發、零部件采購及工業化生產，主要由神龍公司負責，在東風風神網絡渠道中銷售，東風公司和神龍公司享有相應的知識產權。

◆ 一汽豐田發布合資自主品牌“朗世”

　　2013年3月，一汽豐田發布了全新合資自主品牌——朗世，英文名為Ranz，品牌名稱意為“開啟明朗樂觀的人生旅程及創造人性化的汽車世界”。朗世LOGO采用了類似于方形的設計，中部運用綠色進行點綴。隨著朗世品牌的發布，一汽豐田也加入了合資自主的大軍，其首款電動概念車于2013年上海車展首發。

◆ 華晨寶馬推合資自主品牌“之諾”

　　2013年4月，華晨寶馬發布了全新合資自主品牌——之諾，英文名為ZINORO。華晨寶馬將之諾定位于高端品牌，該品牌的產品將以新能源車型為主。之諾品牌的首款車型為之諾1E純電動車，該車基于寶馬X1平臺打造，其外觀也與X1相似。之諾1E于2013年廣州車展首發，未來將在寶馬鐵西工廠生產，先期以租賃的形式投放。

◆ 鄭州日產發布“東風風度”品牌

　　2013年上海車展前夕，鄭州日產（2004年重組進入東風體系）發布了旗下東風品牌的名稱“東風風度”，至此東風風度與東風風行、東風風神并列成為東風旗下三大子品牌。新品牌的發布明確了鄭州日產在東風大自主中的地位和使命，東風風度品牌將致力于用較低的價格為消費者提供合資品牌品質的產品和服務。

◆ 中興借力廣汽進軍轎車領域

　　2013年5月，廣汽集團、中興汽車、中國汽車零部件工業公司三方舉行了宜昌汽車基地項目合作簽約儀式。根據協議內容，合作三方將在整車開發、零部件研發、節能與新能源汽車、國際業務、物流運輸等領域展開合作。通過合作，中興汽車將在未來把重點轉向乘用車的開發，推出包括SUV和轎車在內的多種乘用車產品。

◆ 北汽成功收購昌河汽車

　　2013年11月，北汽收購了昌河汽車70%的股份，此次收購對完善北汽的產業布局有著重要意義。早在5年前，北汽就有意收購昌河，不過當時昌河被長安汽車所收購，如今北汽終于如愿以償。收購后，昌河生產基地將成為北汽輻射長三角和珠三角的南方戰略基地，有效完善了北汽的全國產業布局，同時也為北汽350萬輛年銷量目標備足了產能。

◆ 濰柴發布乘用車品牌“英致”

　　2013年12月，濰柴（重慶）汽車有限公司發布了旗下首個乘用車品牌——英致，英文名為ENRANGER。ENRANGER是一個組合詞，EN來自Engine和Energy，是動力、力量的含義，RANGER則有騎士、進取之意。英致品牌的LOGO是一個牛頭標，它象征著濰柴汽車擁有腳踏實地、銳意進取的精神。英致品牌計劃未來推出SUV、MPV、皮卡等產品。

◆ 華為正式進軍車聯網

　　2013年12月，華為發布了車載模塊新品ME909T（類似導航一體機這類多媒體娛樂系統的通訊芯片），同時宣布正式進軍車聯網。未來，華為將為汽車行業提供高兼容性、高集成性、高質量性和高穩定性的車載模塊產品，力求實現推動整個中國車聯網市場的快速發展，并加快汽車走向智能時代的步伐。

　　小結：2012-2013年，中國品牌汽車經歷了轉型發展，長城、奇瑞等調整了品牌戰略，長安、比亞迪等開始進軍中高端市場，吉利、廣汽等掀起了技術合作熱潮。之所以做出這些調整，車企們是為了改變人們對中國品牌汽車低質、低價的印象。接下來的2014年，中國品牌汽車將會如何發展呢？敬請期待下集--《中國品牌發展十年之14年：好產品，新形象》。（文/汽車之家 李伊文）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  對于歷盡苦難的中國汽車品牌來說，2005-14這十年的發展快速而又艱難。沉浮十載，中國品牌們享受過井噴式發展的甜蜜，經歷過嘗試探索的艱難，也品嘗過失敗的苦澀...十年時間似乎還是顯得短了一些，短到需要中國品牌們迅速沉淀自己，走出一條屬于自己的發展之路。

　　然而就在這兩年，人們似乎感覺到改變正在悄悄發生，2014年年關那一聲清脆的鐘聲敲響了新時代中國品牌發展的序幕，眾多成熟汽車產品的出現正在一步步將中國品牌留在國人心目中“山寨、低端”的舊觀念剔除，雖然還有羈絆、盡管仍有不足，但中國品牌還是在2014年展開了“自我救贖”。

◆2014年中國品牌關鍵詞：新產品、新形象

●先聊一家車企 
吉利取消三個子品牌 回歸“一個吉利”

　　看過此前文章的朋友應該有所了解，2007-08年的中國汽車市場充滿了新奇與嘗試，作為近十年來異�；钴S、發展也異常迅速的中國品牌，吉利正是在6、7年前追逐這股熱潮，搭上了不斷嘗試、尋求突破的高速列車。吉利先后于2008年11月、2009年7月以及2010年11月推出全球鷹、帝豪及英倫三大子品牌，開始向市場推行多品牌戰略，試圖以“組合拳”打開國內汽車市場。

　　吉利的初心是好的，通過三個核心價值觀不同的品牌主攻不同細分市場，豐富產品線的同時實現全面覆蓋。然而幾年來的實際經營狀況卻給吉利“多品牌戰略”潑了盆涼水，多元化發展的覆蓋面或許廣泛，卻牽扯了吉利汽車大量精力，品牌定位零散冗雜、銷售渠道交叉混亂...一系列問題使得吉利很難握緊拳頭集中發力，品牌形象也因各個子品牌的不同表現而變得支離破碎。

　　2011年吉利全球鷹與吉利英倫品牌銷量分別下滑11%和5%，只有帝豪一家實現增長，并且這種情況到了2012年仍然存在。現實的殘酷讓吉利迅速警醒，從2012年開始，他們便開始謀劃如何調整品牌戰略。

　　2014年北京車展前夕，吉利為關注中國品牌的人們打造了一場絢麗宏大的“吉利之夜”，在這場演唱會般的品牌活動中，吉利給出了他們的答案。他們結合此前多品牌戰略積攢下來的寶貴經驗，通過分析當前國內汽車市場推出全新品牌戰略。新戰略核心思想便是“取消吉利帝豪、英倫及全球鷹三大子品牌，使之回歸融合為“一個吉利”。

　　考慮到“回歸一個吉利”需要相當長的轉換、過渡期，因此品牌戰略發布后一段時間內，子品牌產品仍將在母品牌旗下進行推廣，新產品則將逐步脫離各子品牌。為統一輸出形象，吉利在整合渠道的同時還全面啟用全新品牌標識，他們以此前市場認可度最高、銷量也最好的帝豪品牌LOGO為基礎，通過顏色、線條的變化打造出以藍色及香檳色為主體的品牌標識。

　　與此同時，吉利全新產品體系也隨之浮出水面。回歸單品牌戰略后，吉利將以KC(后期將會有中文名稱）、FE以及和沃爾沃聯合開發的中級車模塊化架構為基礎，推出包括“KC、帝豪、遠景、金剛、熊貓”在內的多個系列車型，不同車系分別瞄準中型至微型車市場，而原本吉利旗下三個子品牌則逐步消失或成為某個系列車型。

　　從單槍匹馬闖蕩國內汽車市場，到實施多品牌戰略，再到回歸一個吉利，看起來吉利似乎繞了一圈又回到原點。然而事實卻并非如此，多品牌戰略讓吉利充分認清自己，也深知攤子鋪的太大必將難以控制�！柏澏嘟啦粻�”的時代已然過去，回歸單品牌戰略后的吉利已經握緊拳頭，集中力量迎接嶄新的國內汽車市場。

◆再聊三種熱潮 
●熱潮一：中國品牌“高發期”

　　有回歸也就有釋放，吉利汽車的“萬法歸一”并非適用于所有中國品牌，面對日趨成熟、熱鬧的國內汽車市場，許多中國品牌、甚至合資品牌紛紛投身其中，在他們的支持下，幾家聽起來還尚顯陌生的中國品牌迅速成型，有些甚至在品牌發布當年就推出了新產品。

　　然而這股潮流卻與當年有著很大區別，隨著國內汽車市場不斷成熟，以往依靠反復成立新品牌，“廣泛撒網、重點打魚”式的發展策略早已不再適用，各大車企更在乎的是如何將品牌做的深入、細致。基于這樣的大環境，車企們不再盲目冒進，而是有規劃、有針對性的打造中國品牌，力求讓這些品牌在國內市場占有一席之地。

專為年輕人打造 奇瑞助力中國品牌凱翼

　　凱翼就是這么一個有著鮮明性格特點的中國品牌。2014年8月28日，由奇瑞商用車（安徽）有限公司、安徽省江北開發有限責任公司和蕪湖市建設投資有限公司三方出資組建的凱翼汽車品牌正式發布，其中奇瑞商用車公司占股達50%。然而盡管奇瑞掌握著這家公司半數股份，對外他們卻明確表示凱翼汽車不屬奇瑞集團旗下，雙方在業務及管理層面沒有關聯，但是會在技術和資源等領域展開合作。

　　奇瑞的用意不言自明，鑒于很長時間以來奇瑞在國人心目中偏低端、廉價的品牌形象，凱翼品牌推出后的第一要務便是與老大哥“撇清關系”。盡管名義上二者并沒有從屬關系，奇瑞還是明確表示會對凱翼品牌開放生產資源，除此之外，他們還為凱翼定下了相當獨特的品牌定位：創新的互聯網汽車企業，致力于打造年輕人喜愛的智能互聯汽車。鎖定的消費群體正是20-32歲之間，喜愛高科技、熱衷互聯網的時代青年。

　　而關于“凱翼汽車”的由來，用現在話說就是滿滿正能量�！皠P”字意為勝利、凱旋，“翼”意為勝利的翅膀。英文名COWIN，和“凱翼”發音近似，“Co” 代表著攜手聯合、聯袂共贏；“Win”意為贏取達到、獲得成功�！癈OWIN”意為“攜手聯合 同心共贏”。而其車標由企業名稱演化而來，寓意“凱旋之翼”。

　　除了有著相當明確的定位及企業愿景，凱翼汽車的生產模式也很有意思。它們全面采用“輕資產”運營，生產方面采取委托代工和租賃模式，并沒有建廠計劃。而在智能互聯系統開發方面，凱翼則積極與國內多家互聯網公司展開合作，當時就有消息稱凱翼已經計劃與百度、小米等公司成立“聯合實驗室”。

　　盡管人們對于凱翼汽車研發模式、產品架構等方面仍有不少疑問，但不可否認的是，它的出現不僅為中國品牌陣營注入了新鮮血液，也帶來了一種嶄新的經營思路。品牌發布后僅僅三個月，這家新公司便推出了基于三廂版奇瑞E2打造的凱翼C3，這款車最大的優勢便是配置相當豐富，不僅全系標配一鍵尋車、USB接口等配置，售價5.18萬元的頂配車型還擁有電動折疊后視鏡、定速巡航、多功能方向盤、7英寸觸摸屏和導航系統，這樣的配置在“5萬元市場”中幾乎無人能敵。

　　從凱翼品牌發布至今不過短短半年時間，奇瑞這步棋走的正確與否現在還很難說，抓住“互聯網”概念的凱翼汽車可以說給自己開了個好頭，至于品牌未來發展前景如何，讓我們拭目以待。

“我有一顆寶馬心” 華晨汽車發布旗下中國品牌

　　看過上篇2012-13年中國品牌發展文章的朋友應該還記得，寶馬在2013年已經將代號N20的2.0T發動機授權給華晨汽車獨立進行生產。經過一年多的發酵，這件事在2014年年底終于開花結果，隨之而來的是一個嶄新的中國品牌和一款擁有“寶馬心”的MPV產品。

　　2014年11月7日，華晨正式發布全新品牌華頌，作為繼中華、金杯之后華晨汽車旗下第三家乘用車品牌，華頌定位于高端MPV領域，而它最重要的核心競爭力便是有著一臺華晨汽車獨立生產的2.0T（N20）發動機。這臺發動機由寶馬授權華晨集團綿陽新晨動力進行生產，共有高、低功率兩個版本，其中低功版最大功率184馬力，最大扭矩280牛·米，高功版最大功率218馬力，最大扭矩315牛·米。

　　這場品牌發布會的重頭戲正是定位于高端MPV市場的華頌7，作為華頌品牌推出的首款車型，它的車身尺寸達到5005×1909×1935mm，外觀及內飾造型風格簡潔大方，通過上揚的尾窗線條在穩重基礎上又保留了一份動感元素�；蛟S真的是國內消費者越來越關注中國品牌，華頌7的出現很快便引發熱議，特別是23.77-28.77萬元的售價公布后，不少消費者驚呼“華頌7居然比合資MPV還貴！”

　　消費者之所以會發出這樣的感嘆，首先是因為以往中國品牌MPV車型總是以低價換取市場，對于身份同樣為中國品牌的華頌而言，國內消費者一時間恐怕很難轉變觀念。其次不少消費者認為華頌之所以有底氣叫出高價，“寶馬心”是個不可忽略的因素，至于華頌7在除發動機以外其他方面的表現則并沒能超越其他中國品牌，25萬元上下的定價有借勢“虛高”之嫌，一時間輿論聲四起，華頌7被炒得沸沸揚揚。

　　其實我們大可不必為此事糾結，國內車企成立合資品牌的重要目的正是學習、沉淀成熟技術，將其轉化并為自己所用。只不過華晨似乎還是著急了一些，得到寶馬方面授權后并沒有靜下心來研究沉淀，而是直接生產賣錢，這也就是為什么消費者感覺華頌7發動機很強，其他地方卻沒跟上的原因。企業想要快速盈利的心情可以理解，只是如此大張旗鼓的“拿來主義”，對中國品牌的發展未必有益。至于“寶馬心”加身的華頌7究竟能否得到市場認可，還是讓時間給我們答案。

依靠小型SUV打開市場 北汽幻速頻繁曝光

　　在這波“中國品牌”扎堆兒爆發的高峰期里，北汽集團同樣嗅到了商機。2014年3月31日，北汽發布全新品牌幻速，該品牌定位于城市SUV領域，與此前北汽旗下專注越野車市場的BJ系列區分開來，并形成互補。品牌名稱中的“幻”字意為夢想，寓意希望，而“速”則象征著產品的運動風格與活力。

　　幻速品牌成立之時恰逢國內小型SUV市場日漸火爆，或許正是這個信號刺激了北汽產品策略，又或許是北汽早就將目光鎖定在這塊并不算成熟的市場上，北汽在幻速品牌發布同時便連續推出S2、S3兩款新車，它們的定位正是小型與緊湊型SUV市場。

　　拋開外形、動力不談，單單是北汽幻速S2/S3的“身世”便足以引起國內消費者的熱議。很多人見到實車后都會對車尾“北汽銀翔”字樣心生疑惑，這個LOGO代表著北汽西南生產基地——北汽銀翔汽車公司，而它正是幻速S2/S3的真正生產廠家。

　　好不容易搞清了誕生地，另一件事兒卻讓消費者更加糾結。從產品上市之初便一直有傳言稱幻速S2/S3使用的是“微面”懸架，而關于這個問題廠家似乎并不避諱，北汽大方承認幻速S2/S3底盤懸架與威旺M20基本相同，可以說這三款車是基于相同平臺打造的。

　　盡管各方對于威旺是否算微面、幻速與威旺之間的差別等問題仍有爭議，但S2/S3還是給消費者留下了“從微面平臺上誕生”的印象，要知道對于國內市場來說，這可不是什么好事。而它最高不足7萬元的售價則注定又將品牌定位在中低端市場，真心希望中國品牌這樣以低價換市場的局面能夠早日被打破。

觸角伸向乘用車領域 濰柴推英致品牌

　　如果說奇瑞、華晨和北汽接連推出新晉中國品牌是為了革新形象、搶占市場的話，那么濰柴面向乘用車市場發力就真有點“改弦更張”的意思了。一直以來，濰柴在人們心目中都是發動機供應商、商用車以及“重卡”的代名詞，然而正是這樣一家商用車公司，卻在近兩年將觸角伸向了乘用車領域。

　　2013年底，濰柴發布首個面向輕型車業務的旗下品牌英致，正式開始在乘用車領域的探索�！坝⒅隆毕笳髦�英氣勃發、無畏進取的精神，英文名“ENRANGER” 則是個組合詞，寓意著英致品牌向前的力量和前行的動力。口號相當具有正能量，然而聊到品牌標識的時候我們卻發現了一個有意思的現象，英致品牌“牛頭標”與同期誕生的凱翼、幻速LOGO非常相似，這種相似無關山寨，而是中國品牌對自身形象塑造的實際需求，“騰飛、希望、進取、前進”這樣的關鍵詞成為時下新晉中國品牌的核心發展理念。

　　品牌發布半年后，濰柴英致推出了旗下首款車型G3，長寬高分別為4066×1737×1657mm的它同樣定位于小型SUV市場，尚佳的外觀、內飾、配置及動力表現讓它足以在小型SUV領域占據一席之地，5.79-7.09萬元的售價也明顯與幻速S2、智尚S30這樣新晉中國品牌的小型SUV產品咬在了一起。

　　中國品牌在不知不覺中已經走過飛速發展的10年，時間來到2014年以后，國內車企再度掀起了一波建新工廠、推新品牌的熱潮。然而這次中國品牌們不再是一股腦的湊熱鬧，而是非常有針對性的推出新品牌、新產品，諸如幻速、英致這樣的新晉中國品牌就明確將自身定位于小型SUV市場，試圖及早搶占這一領域。對國內汽車市場來說，“來得早”其實很重要。

　　經歷著中國品牌“高發期”的國內汽車市場其實正在慢慢發生變化，除了品牌數量更多、產品更豐富，中國品牌在“內功”方面的修煉成果同樣在這一時期逐漸顯現，2014年的中國品牌也在幾種熱潮帶動下變得異常精彩。

●熱潮二：中國品牌設計原創度明顯提升

　　第一波熱潮正是來源于中國品牌被詬病多年的“設計原創度”。曾幾何時，中國品牌被緊緊扣上了“山寨”的帽子，也曾頻繁卷入抄襲風波，然而當我們跳脫出來，重新審視2014年中國品牌的時候，突然發現眾多原創度很高的中國品牌車型已經悄然來到我們身邊，這種改變不是偶然，而是多年學習、借鑒后形成的“化學反應”。

長安

　　自從2013年開始，中國品牌便已經開始在原創設計方面發力，2014年我們更是見到眾多中國品牌在外觀設計上的崛起，這其中長安扮演著非常重要的角色。從致尚XT到CS35/75再到悅翔V7，長安在設計方面的每一步都走的格外扎實，車型在保證和諧、漂亮的前提下擁有著極高原創度，而“重慶造型所”“長安歐洲設計中心”這樣的字眼近兩年也經常會出現在人們視線中�！霸瓌撛O計”終于不再是中國品牌避而不談的“禁地”。

　　任何事物的成功都一定是眾多因素共同作用的結果，長安在設計方面的脫穎而出自然也無法簡單用一兩句話概括。我們只知道它的成功并非引進了多少知名海外設計師，更不是海外設計師結合中國元素進行的“混搭”，而是真正了解國人審美、喜好的本土設計師苦心鉆研的結果，長安搞清楚了一個看起來再簡單不過的問題，有誰能比中國人更了解中國人？（想更多了解長安汽車的原創設計？點此查看！）

吉利

　　看著奇瑞、比亞迪、長安在自主創新的道路上越走越遠，吉利自然不甘落后，他們在2014年向自主設計發起了沖擊。雖說吉利早在2008年北京車展便曾推出過代號NL-2的概念車，但直到6年后這款車的量產版才真正浮出水面，吉利也自信的為它取了個頗具情懷的名字：豪情SUV。然而它的外形設計卻沒能守住這份情懷，除了有些地方借鑒豐田Vanguard外，那個為了突出原創設計而改變的車頭也略顯怪異。

　　盡管并不算成功，但豪情SUV的出現無疑表明了吉利決心自主設計車型外觀的決心，全新遠景、帝豪身上的原創設計元素則記錄著吉利汽車外形設計的進步。同樣是在2014年，GC9的橫空出世彰顯了吉利在汽車外觀設計上的實力，比例協調的中網、大燈尺寸以及標志性的漣漪狀前格柵讓GC9看上去精致細膩，而這些正是吉利收購沃爾沃之后得到的“實惠”。

　　從2011年開始，彼得·霍布里便開始擔任吉利集團造型設計副總裁。翻開彼得厚厚的履歷表，除了1992-02年曾在沃爾沃擔任設計總監一職外，霍布里還曾經為阿斯頓·馬丁、捷豹、路虎等豪華品牌做過9年設計工作，他和他團隊的加入無疑是吉利提升產品外觀設計能力的關鍵。有成熟外觀設計團隊護航，GC9（現在的博瑞）毫無爭議的成為迄今為止最漂亮的吉利車型。

海馬

　　再比如海馬汽車，幾年前便提出“去馬自達化”設計理念的海馬在造型方面同樣有著巨大改觀。通過與幾家知名海外設計公司的合作，海馬在2014年4月20日與5月8日接連推出兩款新車，主打年輕、時尚的S5外觀設計激進夸張，U型腰線讓車身線條充滿力量感，下半部分黑色塑料材質則為它添加了些許跨界元素。

　　至于福美來M5則更是被海馬寄予厚望，從它傳承經典的名稱中我們便不難看出這款車在海馬產品陣營中頗高的地位，而它的外觀設計相較此前也變得更加飽滿。直瀑式前格柵延續自此前車型，更加協調的車身及尾部線條則讓海馬M5看起來更具設計感，也更協調，盡管我們還不能大膽將其稱之為完全的“原創設計”，但起碼海馬汽車已經讓國內消費者看到了自主創新的決心。至于它能否捍衛“老三樣”時代福美來的輝煌，相信市場會給我們答案。

廣汽

　　“國外的月亮就一定圓嗎？”如果你將這個問題提給廣汽設計團隊，那么他們或許會給你不一樣的答案。在這股中國品牌原創設計浪潮中，有的廠商依靠海外資源搶占先機，但同樣不乏廣汽這樣充分信任并大膽啟用本土設計師的中國品牌。廣汽集團現任設計總監張帆曾經參與過最新一代奔馳A級車型的設計，他認為能夠讓人“感動”的設計絕非是一味借鑒、抄襲能夠得來的，中國品牌必須要在設計方面自主創新，“山寨即褻瀆”是張帆對于中國品牌車型外觀設計的觀點。

　　分別在2014年年初、年中及年末上市的傳祺GS5新車型、GA3S視界與GA6便很好詮釋了廣汽集團最新家族設計語言。拿設計最出眾的GA6來說，它的車頭以廣汽傳祺標識為中心，帶有鍍鉻條的前格柵向外發散張開，就像是一對豐滿的翅膀，鍍鉻條末端的豎向斷點相連手法則制造出更多的光影效果，讓GA6顯得更具設計感與立體感。

　　就在這兩年，“家族式設計”已逐漸成為各汽車廠商統一輸出形象的重要方式，為了不讓“家族設計風格統一”淪為簡單的套娃戰術，廣汽的設計師們做出了很多努力，不同車型在前臉及車身設計上均有不同。比如2014年8月上市的GA3S視界就將后門把手隱藏在了C柱附近，盡管造型風格與此后上市的GA6保持一致，但緊湊的車身尺寸與恰到好處的改變還是讓它有著不一樣的韻味。

　　沒有看上去高大上的海外研發中心、沒有世界知名設計師或設計團隊，廣汽有著自己的堅持。當然，除了我們剛才提到的這幾家，不少國內廠商同樣在2014年推出了原創度頗高的新產品，算上此前已經在原創設計方面有所投入的奔騰、寶駿、奇瑞、比亞迪等等一系列國內車企，2014年中國品牌外觀設計原創程度明顯提升，集體掀起了一波自主設計、融合創新的熱潮。

　　不過即便如此我們仍要清楚的看到，時至今日為數不少的中國品牌車企依然在模仿、借鑒，甚至直接山寨海外成熟車型。無論是川汽野馬的“山寨大軍”、還是陸風X7的“復刻極光”，都讓國內消費者在捧腹大笑過后免不了一聲嘆息，面對日漸成熟的國內汽車市場，山寨外觀的行為已經越來越難以立足。

●熱潮三：“新能源市場扎堆兒”

　　“擁堵、限行、限購、限排放”，盡管國內油價在2014年經歷了史無前例的N連跌，但一線城市許多治堵政策還是給普通百姓用車帶來了諸多不便。不過這些看上去并不便利的政策卻一步步帶熱了新能源車市場，面對“搖號方便、贈送號牌、政府及地方補貼、不受限號影響...”的“誘惑”，許多消費者的目光從傳統汽車身上迅速轉向新能源，甚至純電動車型，看準機會的中國品牌一擁而上，很快便形成了新能源車市場的“扎堆兒”現象。

北汽EV系列電動車

　　中國品牌對新能源車市場的熱情并非一時興起。拿北京來說，2014年2月26日，首批新能源汽車生產企業和產品目錄正式公布，北汽EV系列電動車順理成章出現在首批享受新能源車補貼目錄中。就在新能源目錄公布后僅僅幾天時間內，北汽便正式推出EV系列電動車，可見針對新能源市場，北汽早有對策。

　　北汽EV系列電動車在北汽E系列基礎上打造而來，只不過它發動機艙內裝載的是一臺電動機，最大功率61馬力，最大扭矩144�！っ�，為之提供電力的則是一組重285公斤的鋰離子電池。北汽官方宣稱它的續駛里程在150公里，然而如果您想開車的時候聽個音樂，或是打開空調，續駛里程便會有一定程度的縮水，我們實測的北汽E150 EV續駛里程在130公里左右。

　　2014年3月中旬,北汽E150 EV純電動車正式在北京地區上市，售價區間為22.08-23.08萬。算上國家及地區補貼，北汽E150 EV的成交價格在12.58-13.58萬之間。那么花這十幾萬您能得到什么呢？一臺帶有后風擋玻璃除霜、電動調節外后視鏡、電加熱外后視鏡、手動防眩目后視鏡、多功能方向盤，0-100km/h加速時間25秒開外、剎車距離47米的北汽E150 EV。

　　消費者們看中的顯然不是它的性能參數或科技配置，而是它純電動車的“身份”。帶著這個身份就能免受搖號之苦，不必擔心油耗且全年暢通無限行，最近北汽EV系列電動車還拿到了首張免購置稅許可，進一步降低了購車成本。政策大環境下，很多急需用車的消費者轉而購買純電動車，這其中北汽EV系列電動車因其相對低廉的價格成為市場主力車型，然而北汽真的就這么輕輕松松搶占了國內電動車市場？

　　顯然不是，盡管有著純電動車的身份，北汽E系列電動車本身卻仍有諸多缺陷，續駛里程普遍偏低、性能過于孱弱、慢充所需時間過長以及電池維修保養等問題清晰明了的擺在北汽及眾多想要進軍新能源車市場的中國品牌面前，這塊蛋糕可并不像看上去那么美味可口。（我們曾經對北汽E150 EV車型進行過詳細測評，具體內容點擊這里查看�。�

啟辰晨風

　　在之前幾期的介紹中，我們曾經提到過“合資自主”這一類定位略顯尷尬的品牌，在2014年中國品牌新能源車火熱的前提下，諸如啟辰這樣的合資自主品牌也加入到新能源車浪潮中，他們借助自身合資品牌的渠道及技術優勢，試圖在國內新能源車市場立足。

　　早在2012年，啟辰便展出了一款名為e30的純電動車，而它也正是啟辰進軍國內新能源市場的首個產品。當年它似曾相識的造型就已經讓很多人聯想到海外一款名為聆風的電動車，當談及聆風是否會以進口形式在國內銷售時，掌門人戈恩明確表示聆風將不會進入國內市場，東風日產將在啟辰旗下打造另一款全新的純電動車，作為它在國內的替代品。

　　顯然，啟辰晨風就是這個替代品，2014年9月10日，東風日產啟辰推出旗下首款純電動車——晨風，三款不同配置車型售價在26.78-28.18萬元之間，拿北京來說，它的補貼依然能夠達到9.5萬元左右，實際購車價格將會在17-19萬元之間。

　　雖說比北汽E系列貴了幾萬塊，但啟辰晨風所展現出的產品成熟度卻要明顯高于北汽電動車。拋開本就很具質感、未來感的外觀、內飾不談，晨風移植了整套海外聆風車型的動力系統，電動機最大功率109馬力，最大扭矩254牛·米，動力水平與一臺汽油版緊湊型轎車相當。

　　除此之外，晨風還有著不錯的配置和理想狀態下接近200公里的續航里程，如果使用快充充電，僅需30分鐘便可以從幾乎沒電狀態充到80%，慢充模式4小時可充滿。更好的動力性能及續駛里程使啟辰晨風的實用性大幅提升。

　　消費者們當然清楚，晨風能有這樣的成果很大程度上得益于它“合資自主”的身份，得天獨厚的技術優勢讓它在與其他中國品牌的競爭中很有底氣。還是那句話，“拿來主義”并非完全不可取，能將拿來主義合理運用，吸收轉化并最終為自身所用，才是國人最希望看到的結果。

騰勢

　　中國品牌扎堆兒涌向新能源車市場，合資自主也不甘示弱，然而此前在新能源領域頻繁出招的比亞迪卻顯得異常平靜，面對這波猛烈的新能源熱潮，比亞迪似乎早已“成竹在胸”。

　　比亞迪的淡定是有道理的。早在2010年3月比亞迪便與戴姆勒集團簽署備忘錄，雙方計劃以50:50股比成立一家全新的合資公司，這家公司將主要在電動車方面進行合作、嘗試。這項計劃在當年5月變得更加具體，比亞迪與戴姆勒雙方決定根據中國市場特色打造一款純電動車，新車將以戴姆勒和比亞迪共同創造并擁有的新品牌銷售；合資公司還將在國內建立技術中心，用于開發、設計和測試這款新型電動汽車。

　　同年7月，“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”正式掛牌成立，并于2012年發布“騰勢”品牌。2014年北京車展上，名為騰勢的電動車正式上市，售價區間為36.9-39.9萬元，算上各項補貼之后，它的購車成本大概在25萬元左右。

　　第一眼見到騰勢會覺得它是臺大兩廂車，實際上它有個極短的車尾。圓潤的車身線條讓它看上去顯得“胖乎乎”的，很容易給人一種“短粗”的感覺。然而實際上它的軸距已經達到2880mm，體重超過2噸，怎么也不能算是一臺“小”車了。性能方面，它使用容量47.5kWh的磷酸鋰鐵電池組為永磁同步電機提供電力，以前驅方式驅動車輛前進，最大功率117馬力（86千瓦），峰值扭矩290牛·米，官方宣稱它的續駛里程可達300公里。

　　300公里續航，對純電動車來說這意味著“飛躍性”提升，最為關鍵的是，比亞迪官方宣稱有關騰勢動力系統的開發制造基本由比亞迪方面負責，戴姆勒集團則負責把控底盤、內飾及整車質感，兩方合作的結果就是騰勢擁有相當不錯的行駛質感及實用性。然而盡管產品綜合實力不俗，比亞迪也不得不面對一個非常重要的現實問題：即便減掉補貼它的售價也依然在25萬元以上。對于絕大多數消費者來說，價格差異往往就能讓他們做出選擇。實力不俗、價格偏貴的騰勢究竟能否避免“尷尬”？2015年國內新能源市場或許能給我們答案。

　　對于新能源汽車，我們不否認政策影響，更承認這必將是大勢所趨。除去文章中提到的幾款新能源車型，諸如比亞迪e6、江淮iEV、榮威E50乃至奇瑞eQ這樣的中國品牌純電動車同樣在新能源車市場非常活躍。我們很高興看到中國品牌在新能源領域做出的努力，同時也希望國內車企能夠真正將產品不斷完善，并逐步掌握先進、科學的新能源技術，切勿讓當下的火爆場面僅僅淪為政策刺激下的一股風潮。

◆最后聊一些產品
寶駿610/610 Cross/730

　　除了眾多為順應潮流而生的產品，很多中國品牌也在按部就班完成著車型更新換代與產品線擴充，寶駿便是它們中的代表。2014年北京車展上，寶駿610正式上市，售價區間為6.58-8.58萬元。它的外形設計與寶駿630保持了高度一致，4401×1736×1463mm的車身尺寸及整車造型讓它看上去更像是630的兩廂版本，內飾、配置及動力方面也與寶駿630相差無幾。

　　此后為了進一步填充產品線，面向更加細分多樣的汽車市場，寶駿在當年7月繼續推出基于610打造的跨界產品，這款名為寶駿610 Cross的新車在外觀細節處與普通版車型有著許多不同。車頂行李架、雙條幅前格柵、熏黑大燈、紅色剎車卡鉗以及亮黑后視鏡等元素的融入讓它看上去更加時尚、運動，同時也多了份野性。

　　盡管有著一副不錯的“長相”，但寶駿610所處的是競爭愈發慘烈的國內兩廂車市場，面對合資及其他中國品牌車型強有力的競爭，寶駿610似乎并不具備突出重圍的絕對實力，單憑低價恐怕很難讓消費者的目光停留在自己身上�；蛟S寶駿推出這兩款車本就不是為了走量，查缺補漏完善產品線才是關鍵。至于銷量嘛...還是留給下面這位來完成吧。

　　同樣是在2014年7月，寶駿品牌首款MPV車型730上市，先期上市的7座版售價區間為6.98-8.18萬元。作為寶駿旗下非常重要的一款新車，730前臉采用寶駿家族式設計風格，雙橫條前格柵與大燈配合的相當協調，造型時尚且不失家用氣質，4685mm×1785mm×1735mm的車身尺寸適中，除7座版本外，寶駿730還提供5座及8座版供消費者選擇。

　　整車內飾設計簡潔大方，除最低配1.5L手動標準型的三款車型外，其余車型均配備8寸中控液晶顯示屏、HDMI接口、藍牙電話、倒車影像、倒車雷達等主流舒適配置，而它的空間也足以供7人同時乘坐�？梢哉f完全能夠滿足國人對載貨、載客的實際需求，全系最高不足10萬元的售價更是讓它和“兄弟車型”五菱宏光系列一起成為國內乘用車市場上不折不扣的“神車”。

　　然而寶駿卻并不想讓人們將730與宏光系列混為一談，而是有意將其定位于MPV市場。其實無論寶駿730算作MPV還是微面，強大的實用性及低廉售價都是銷量的有力保證，雖說暫時還比不上五菱宏光月銷6、7萬臺的恐怖數字，但730在上市僅僅幾個月時間里便輕松突破月銷2萬5千臺大關，宏光系列的銷量神話在寶駿730身上得以延續...

比亞迪G5/S7

　　作為中國品牌陣營中不折不扣的“活躍分子”，比亞迪的名字在近10年來有著極高的曝光量，產品陣營也日趨完善。然而他們卻并不滿足于此，2014年秋天，比亞迪繼續推出一款名為G5的新車，它的定位略高于速銳，售價在7.59-10.29萬元之間。

　　乍一看過去你會發現這臺比亞迪G5與同品牌其他車型并沒有太多相似之處，官方宣稱它的設計靈感源于“鷹翼”，傾斜角度頗大的前格柵與霧燈邊框形成分隔的“X”形，給人一種強烈的視覺沖擊感。硬朗腰線從車頭貫穿至車尾，線條豐富的車尾與雙邊共兩出排氣則帶來了些許運動氣息。

　　內飾同樣延續了“鷹翼”設計理念，在營造年輕時尚氛圍的同時又不乏科技感。而胎壓監測、車輛穩態控制系統、360°全景影像系統、車內外PM2.5綠凈系統、遙控駕駛技術、藍牙鑰匙以及CarPad多媒體系統的出現則讓它在配置方面有著明顯優勢。

　　此后比亞迪再出重拳，于當年10月推出名為S7的SUV車型。外觀方面，比亞迪S7與S6有一定相似之處，但比后者更顯大氣，細節處的全新設計讓整車多了一分時尚、精致之感。4835mm×1855mm×1720mm的車身尺寸相較S6整整大了一圈，經過重新設計的車尾同樣變得更加立體。

　　全液晶儀表及空調出風口之間的小屏幕為內飾營造了十足的科技感，除此之外GPS導航系統、電動調節座椅、前排座椅加熱、全景攝像頭等配置讓它具備了十足的競爭力。動力方面，比亞迪S7搭載的是一臺2.0T直噴發動機，最大功率205馬力，最大扭矩320�！っ祝�這個數字已經達到目前主流2.0L渦輪增壓發動機的動力水平，比亞迪對這款尺寸更大、外觀內飾也更精致的S7寄予厚望。

　　不僅如此，廣汽、東風、華泰等中國品牌同樣在2014年推陳出新，不斷刷新并提升自己在消費者心中的形象。盡管中國品牌車型整體水平依舊與合資、進口產品有一定差距，但這并不妨礙我們去體會國內車企在2014年悄然發生的改變，十年彈指一揮間，今天我們驚喜的見到部分中國品牌車型已經有了足以媲美，甚至超越合資汽車產品的實力，絕大多數中國品牌正大踏步走在自主創新、提升核心競爭力的正確道路上，這條路或許并不筆直通達，卻定能帶領中國品牌走向勝利的彼岸。

總結：

　　2014年是中國品牌在產品端發力的一年，這一年國內市場涌現出眾多足以令消費者“感動”的中國品牌汽車產品。它們各不相同，有的外觀設計漂亮、有的科技配置豐富、有的擁有極高的原創度與科技含量，然而從某種角度來說他們又相當一致，只有沉淀出精髓的用心之作才擁有令消費者動容的資本，才配得上華麗的溢美之詞。中國品牌不必急躁也不必煩惱，你們成長的每個瞬間都會有人記得。

　　6次更新、35頁內容、300多張圖片、近6萬字介紹。這些看起來有些夸張的數字其實還遠不足以描繪中國品牌發展的十年歷程。幾經沉浮，中國品牌終于在其發展的第十個年頭逐漸發酵出國人所期待看到的“品牌基因”，這些從屬于不同品牌的獨特元素并非簡單借鑒，而是多年來中國品牌通過嘗試、創新、走彎路甚至失敗得來的寶貴經驗，這樣的“基因”來之不易，這樣的進步每一次都值得人們銘記。

　　謹以此系列文章致敬中國品牌發展十年。（文/圖 汽車之家 陳雷）

　　中國品牌發展十年系列文章到此便告一段落，隨后我們將為大家奉上中國汽車生活十年，敬請持續關注！