不忘初心 方得始終 大眾教父皮耶希傳記

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  大約一個月前，我得到了費迪南德·皮耶�！巴宋弧钡南�息。不過這次我沒急著動筆，網上、書里有關皮耶希的介紹一搜一大堆，照搬資料湊出篇文章不難，但，總覺得缺了點什么。

　　直到上周末我和同事們踢了場球，雨戰，過程酣暢淋漓，結果卻輸了。坐在冷清的替補席上，我突然想起這個剛剛從“大眾集團監事局主席”高位退下的老者，他戎馬一生，用自己的能力與膽識締造一個又一個奇跡，卻因偏激、固執與粗暴落得“怪人”的名頭，就像這場雨戰，過程酣暢卻未必能贏�？v然曾經的皮耶希叱咤風云、雷霆萬鈞，現如今，他只有坦然接受一切評價與這略顯慘淡的結局。我想，是該動筆的時候了。

　　2015年4月25日，對于德國以南大部分歐洲國家來說，春天已經來臨，似乎是個再平常不過的日子。清晨，坐在沃爾夫斯堡大眾集團總部辦公室里的新聞發言人百感交集，他時而表現得很激動，時而又沉寂下來，嘴里叼著的煙卷直到離開辦公室也沒被點燃，更多的時候，他只是在屋子里踱來踱去。對他來說，4月25日注定意義非凡，因為幾小時后，他將會發出一條震驚世界的消息。

　　沃爾夫斯堡，4月25日訊，今天，大眾集團監事會與執行委員會繼續就大眾集團內部情況進行了細致討論，結果如下：

1.委員會成員一致認為，他們與大眾集團監事會之間已不再具備相互合作所必需的信任。

2.費迪南德·皮耶希教授正式辭去大眾集團監事會主席一職，妻子厄休拉·皮耶希同時辭去其在大眾集團所有相關職位，此決定即刻生效。

3. ... ...

　　當人們讀到這里的時候，后面幾條消息似乎已顯得不太重要。幼年在外祖父光環下長大，畢業后進入保時捷工作，離開、再回來，奠定奧迪發展基礎，為大眾汽車公司工作超過20個年頭。才華、奇跡、享樂；偏執、沖突、憤懣，一切的一切隨著那一聲“辭職”而塵埃落定，彼時稚氣未脫的第三代繼承人如今青絲變白發，在正式離開大眾集團之前，他似乎還要為波爾舍與皮耶希兩大家族間的恩怨做個了結。

第一章：策爾農場里的孩子們

　　說到波爾舍與皮耶希兩大家族，我們有必要在文章開始前翻開老波爾舍家的族譜，費迪南德和妻子阿洛伊西婭·波爾舍連同他們的孩子路易絲與菲利形成了后來的波爾舍和皮耶希兩大家族。根據名字要世代傳承的家族傳統，“波爾舍”與“路易絲”（阿洛伊西婭的縮寫）這樣的字眼時常出現在家族子嗣中，而至于“皮耶�！边@個名字的由來，就是另外一個故事了。

　　皮耶希的母親路易絲·波爾舍比菲利年長5歲，1928年，路易絲到了談婚論嫁的年紀，而菲利也已經成年，并且開始接觸家族在德國的生意。所以盡管老波爾舍在斯圖加特置有豪宅，路易絲還是在完婚后便搬到了奧地利首都維也納，他的丈夫安東·皮耶希是個地道的奧地利人，他繼承父輩衣缽，在維也納經營著一家律師事務所。有關費迪南德·皮耶希的故事也就此開始。

　　或許是命運捉弄，皮耶希恰好出生在四月一個明媚的春日，1937年4月17日，維也納小城里誕生了一名男嬰，按照家族規矩，他被家中長輩叫做費迪南德·皮耶希。這個名字很有意思，姓氏隨父親安東·皮耶希，名字則與外祖父費迪南德·波爾舍一模一樣，冥冥中，似乎預示著這個咿呀學語的孩子將會是老波爾舍家族中機械天才最后的“繼承者”。

　　對于小皮耶希來說，在美泉宮附近的幾年生活是輕松愉悅的。受到家族生意影響，皮耶希在很小的時候便開始接觸汽車，六七歲的他便已經對這種裝著輪子的鐵皮盒子有了初步認識，他知道較小的齒輪傳動比更高，也能僅憑聲音就判斷出換擋的最佳時機。在那個汽車普及程度并不高的年代，普通人無法想象的事在小皮耶希眼里卻顯得如此順理成章，原因很簡單，他是波爾舍大家族中的一員，是這個“汽車帝國”的繼承人。

　　不過嚴格意義上說，皮耶希其實并不是家族理想的繼承人，最起碼不是唯一一個，他的表兄費迪南德·亞歷山大·波爾舍同樣在汽車設計與機械制造方面擁有過人天賦，當時他們在家族中分別還有小名，皮耶希被稱為“布利”，亞歷山大則被稱為“布茨”，沒錯，這位布茨表兄就是后來保時捷911的設計者。

　　皮耶希和表兄經常會在祖父位于沃爾夫斯堡的宅院中度過暑假，在那里，皮耶希見到了無數輛汽車以及正在被修理的飛機，戰爭年代，老波爾舍創建的大眾汽車公司不斷接到來自軍隊的訂單，不過對于當時只有五歲的費迪南德·皮耶希來說，他只會覺得“修飛機比造汽車更有趣”。有一次，當母親路易絲問到皮耶希將來想成為一個什么樣人的時候，他回答說自己也想試著在這個工廠里工作，不過不是像父親或祖父那樣坐在寫字臺前，動動嘴、動動筆就行了，而是真正參加一線設計、生產。誰知多年以后，兒時許下的愿望最終成真。

　　戰火很快便燒到了維也納，1943年，6歲的皮耶希離開出生地，來到家族位于策爾湖畔的私家農場，并在那里度過了幾年時光。盡管經常能聽到空襲轟炸的爆鳴聲，但好在時常造訪的美國士兵還算客氣，他們只是會搶走些雞蛋，或者在波爾舍家的酒窖里喝上兩杯。對年幼的皮耶希來說，在策爾農場的生活也算不上動蕩。

　　1945年戰爭結束，波爾舍家族卻迎來了前所未有的低谷。由于戰爭期間曾為德國及奧地利軍隊批量生產武器與軍用車輛，工廠大部分車間在戰爭結束前被盟軍摧毀，1945年11月，年過七旬的費迪南德·波爾舍帶著他的兒子菲利·波爾舍、女婿安東·皮耶希（費迪南德·皮耶希的父親）趕赴當時的法國占領區巴登-巴登，卻不知這一去竟被扣押了一年多時間。

　　在交納了一大筆保釋金，以及證明費迪南德·波爾舍只是個對技術感興趣的專家后，皮耶希的父親與外祖父在1947年8月被釋放。小皮耶希與父親相處的時間不長，與外祖父波爾舍的直接接觸更是少的可憐，然而他卻清楚記得外公在年過70高齡時仍奔波于斯圖加特、薩爾茨堡和克恩滕州之間，記得外公“逞強”帶著他和布茨完成短途旅行，更記得費迪南德·波爾舍堅持創新、永不滿足的精神。

　　“外公是個不折不扣的天才，盡管我們相處時間不長，但我對他充滿了崇敬與尊重”。毫無疑問，外公是費迪南德·皮耶希的偶像，而他的精神也在1951年去世后繼續激勵著當時只有14歲的小皮耶希。

第二章：叛逆混沌的學生時代

　　15歲是孩子“三觀”養成的重要時間節點，很不幸，15歲的皮耶希不得不提前承受喪父之痛。事實上，這件事對皮耶希以后的性格養成起到了至關重要的作用。在皮耶希心中，父親威嚴且值得尊重，即便沒有過多訓斥與管教，只要有父親在，皮耶希總是能乖乖聽話，生怕做出什么令他不滿意的事。

　　然而這種威嚴卻在這個夏天連同父親的去世一并消失了。對于正處在青春期的男孩來說，失去父親絕不僅僅是缺少關懷那么簡單，它意味著家里少了鎮得住的主心骨，老波爾舍與安東·皮耶希的先后離世讓正值青春期的皮耶希沒了可以用來仰望、崇敬的目標。很快，這件事對皮耶希的負面影響便顯現出來。

　　由于學業需要，皮耶希在初中畢業后便轉入位于薩爾茨堡的一所高級中學。然而僅僅一年時間內，他的學習成績便從班里第二名滑落到留級生的水平，班主任甚至已經對他失去信心，建議他去當手工藝學徒。實際上，費迪南德·皮耶希有著一定程度的書寫與閱讀障礙，不過這都是后話了。

　　當時那種情形下依然對皮耶希充滿信心的當然是母親路易絲，她隨后為皮耶希辦理了轉學手續，將其轉送至阿爾卑斯山上一所寄宿制學校。徹底脫離父母管教的皮耶希開始變得叛逆，常常為了尋求刺激而做一些挑戰學校底線的事。也正是在這個時候，皮耶希對于技術的熱愛開始慢慢發酵，而他最初的啟蒙老師與伙伴便是母親路易絲和表兄布茨。

　　“沃爾特湖”與大眾汽車之間似乎總有著難以言喻的微妙關系。半個多世紀前，青年時期的費迪南德·皮耶希同樣是在這片根植著汽車文化的土壤上汲取對汽車的熱愛與情懷�；氐睫r場的日子安逸到有些無聊，15歲的布利（皮耶希）與17歲的布茨（亞歷山大·波爾舍）在沃爾特湖畔一間設計室里開始了對機械技術的探究，他們利用一切資源制作能夠移動的機器。盡管有時會因此而闖禍，但在此期間，母親還是給予了剛剛對技術入門的皮耶希以極大的鼓勵與幫助。

　　對于5歲懂掛擋，9歲就能獨自駕車的皮耶希來說，16歲才能申請實習駕照似乎顯得晚了點兒。生日剛過去不久，皮耶希就央求著司機戈爾丁格或是母親陪著他練車，不過這可不是皮耶希對自己的駕駛技術沒信心，實在是因為奧地利法律規定，持有臨時駕照的司機必須在一個擁有正式駕照的人監護下開車。

　　盡管沒上過任何一所駕駛學校，18歲的皮耶希在面對駕照考試時同樣表現得輕描淡寫。拿到駕照的同時皮耶希高中畢業，整個假期他都和一臺紅色的保時捷356度過，正是這臺搭載1.6L發動機、擁有可折疊頂蓬以及鍍鉻輪圈的敞篷車給年少的皮耶希留下了無比美好的回憶。

　　不過皮耶希自己很快為這種美好打上了頓號，為了超越母親在薩爾茨堡-沃爾特湖之間的駕駛成績，皮耶希開始瘋狂壓榨他那臺裝配米其林輪胎的保時捷356B Super 90。然而他顯然選錯了時間，盡管只是冒著細雨，飛快的車速還是讓雨刷器忙不迭的上下翻飛，即便如此也不足以讓皮耶希將全部精神集中在駕駛上。猛然間他看到了從采沙場流出的油污痕跡，油漬攪著淅瀝的雨水，輪胎抓地力大打折扣，霎時間車輛打滑失控，旋轉兩圈后重重撞上了一塊巖石，緊系在腰間的安全帶救了皮耶希一命。

　　坦率的說，這次撞車對處在那種狀態的皮耶希來說或許是件好事。隨后皮耶希在蘇黎世參加了瑞士聯邦大學入學考試，并開始了為期9個月的實習期，至于實習地點自然是自家企業，坐落于薩爾茨堡的保時捷奧地利控股公司。實習期前幾個月，皮耶希漸漸學會了銼、鍛、削、磨等工具性質的基礎手藝，后三個月他自己修好了一臺福爾曼發動機，并用保險公司賠償Super 90的錢購置了另一個保時捷作為車身，這臺擁有135馬力的保時捷跑車成為皮耶希在大學時期最理想的交通工具。

　　開保時捷跑車上學，標準的高富帥配置。幾十年前的情形其實和現在差不多，“高富帥”皮耶希周圍總是圍繞著各種各樣的漂亮姑娘，這樣的誘惑對于20歲出頭的小伙子來說實在難以抵擋，所以在不滿21歲的時候，還在上大學的皮耶希與一個叫克利娜的姑娘結婚了。原因很簡單，當時這個姑娘已經懷上了皮耶希的孩子。

　　與其說結婚是對克利娜與她腹中孩子的交代，倒不如說是皮耶希對母親管教的反抗。這件事還要從幾年前說起，成年后，皮耶希順理成章繼承了父親留下的部分遺產，然而這筆普通人看來足以吃穿不愁的可觀數目卻根本無法支撐皮耶希在大學期間的奢侈生活，母親身兼父職，常常批評皮耶希的揮霍，不過對于尚在青春期末尾的皮耶希來說，母親的規勸顯然起不到任何作用。在大學畢業之前，皮耶希又先后生育了兩個女兒。

　　一個23歲的公子哥，同時也是已為人父的大學生，盡管有著殷實的家底，揮霍、混亂的大學生活還是讓皮耶希的日子變得窘迫起來，花在汽車上的錢也必須大大減少。好在他畢竟是波爾舍家族中的一員，這些普通人難以想象的困窘在他看來并不是什么大事兒。第六學期時，母親路易絲對兒子伸出援手，將兩臺戴姆勒汽車贈送給了他，聰明的皮耶希自己動手，將它們整合組裝成一臺適合短途駕駛的汽車。正是這些組成了皮耶希叛逆、混沌的學生時代。

　　不過就算皮耶希沒花太多精力在學習上，他還是順利拿到了大學畢業文憑，雖說沒受到什么嘉獎，卻也沒因為學業而耽誤他享受大好青春。談到那份畢業設計的時候，皮耶�？偸秋@得很驕傲，當年他設計了一臺1.5升12缸風冷F1發動機，并且具有相當高的成熟度，以至于就連導師都認為這個設計一定是保時捷工程師們幫助皮耶希完成的。就像我們之前提到過的，皮耶希對于技術與機械方面的天才毋庸置疑。

第三章：在保時捷的9年時光

　　作為波爾舍與皮耶希家族第一個真正完成大學學業的人，皮耶希在1962年12月結束在保時捷奧地利公司（實際就是他母親路易絲的公司）的實習，開始了自己為期四個月的悠長假期。在這期間除了滑雪，皮耶希做的最多的就是試圖在飛機設計行業找到工作，然而由于種種原因，他最終還是與自己愛好的飛機及輕質結構擦肩而過。

　　波爾舍大家族的孩子顯然不需要為找工作擔心，在確認無緣飛機設計行業后，皮耶希在1963年順理成章進入位于斯圖加特的保時捷總部。作為德國戰后經濟奇跡中的佼佼者，上世紀60年代大眾汽車公司飛速發展，財富迅速累積。然而皮耶希與波爾舍兩大家族間的親情卻隨著逐漸富裕的生活而愈發淡化。

　　那個年代，海因里�！ぶZ德霍夫執掌下的大眾汽車公司力求穩步發展，他們的設計幾乎都延續自當初保時捷的理念，至于路易絲與菲利姐弟倆則分別執掌著位于斯圖加特的保時捷總部與奧地利保時捷貿易公司，兩人間又愛又恨的姐弟關系同樣非常微妙。出于對機械技術的著迷，皮耶希選擇保時捷總部作為自己職業生涯的起點，也就是說，他要開始在自己舅舅手底下干活了。

　　4月1日，歐洲的滑雪季剛剛過去，對于剛剛進入公司的皮耶希，保時捷甚至整個世界汽車行業來說，那是個極為重要的時間節點。當時正值以356為代表的保時捷單一車型即將被911全面替代的關鍵時期，費迪南德·亞歷山大·波爾舍除了親自操刀設計原型車，還順帶設計了代號904的賽車版本。至于剛剛進入公司的皮耶希，則正是被分配到這款賽車的發動機實驗室上班，他將在那里完成自己的“首秀”。

　　一般來說，量產版車型推出前要先將發動機在賽車上進行試驗，隨后再降低功率塞進量產車，但由于化油器問題遲遲得不到解決，911的六缸發動機始終無法順利裝車。憑著初生牛犢不怕虎的沖勁兒和“波爾舍外孫”的特殊身份，皮耶希在進入公司不久便“自作主張”，決定采用三倍韋伯下吸式化油器，妥善解決了車輛轉向時液體倒流的風險。也就是說在工程師們開發出130馬力的量產版發動機之前，皮耶希他們的180馬力賽用發動機就已經研制成功了。 

　　看上去初來乍到的皮耶希似乎旗開得勝，然而這種“勝利”卻并沒那么容易讓人接受，直來直去的行事風格以及獨斷專行的性格其實從他剛剛進入公司時便開始顯現。只是當時人們對此根本不在意，他們更愿意將這些歸結為皮耶希家族“公子哥”的小脾氣，畢竟那個時候的皮耶希還只是個剛從大學畢業的小伙子。

　　1964年11月，保時捷911上市。由于在賽用發動機研制方面表現出色，皮耶希在進入公司后僅僅兩年時間便被提拔為試驗室負責人。或許是為了不給外人落下“關照自家親戚”的口實，最先提出提拔建議的并不是菲利·波爾舍，而是技術部主任漢斯·托馬拉。

　　走馬上任后不久，皮耶希便找到了一位非常懂行的副手，這個人就是赫爾姆特·布特。他們之間的相處非常融洽，事實上，赫爾姆特·布特是皮耶希身邊為數不多能與他相處融洽的人，而這位比皮耶希年長很多的副手也的確對他幫助不小。第一批出產的911問題很多，皮耶希主張通過重新分配重量等方法徹底解決問題，而技術部主任托馬拉則直接用治標不治本的焊接了事。

　　面對前不久剛剛將自己提拔起來的技術部主任，皮耶希絲毫不讓步，雙方爆發了激烈沖突，而最終裁決權自然就落到了舅舅菲利·波爾舍身上。裁定結果顯而易見，托馬拉走人，皮耶希留下。就算是良師益友，皮耶希在業務面前也絲毫不念及舊情，至于他“波爾舍外孫”的身份在這件事的裁定中究竟占到多大比重，恐怕連他自己也說不好。

　　與表兄布茨慵懶的藝術家風格不同，皮耶希行事一絲不茍，甚至有些偏激。在與托馬拉之間的“戰爭”結束后，年僅26、7歲的皮耶希迅速在公司內部建立了自己的權力基礎，他的隊伍完全由年輕敬業的工程師組成，組織嚴密、效率極高。一些原本在保時捷“混”的不錯的人，由于適應不了這位少東家要求的工作強度而紛紛走人。皮耶希對于工作時間的要求非常高，手下經常連上廁所的時間都沒有，至于他自己則完全是以身作則，這種激進的行事風格有效提升了員工工作效率，卻也在一定程度上招致了不滿。

賽車夢與917傳奇

　　我們認為在聊皮耶希隨后這段經歷的時候，有必要就“賽車對于保時捷的意義”鋪墊一番。從一開始，保時捷便致力于純正的賽車制造，只要公司肯持續投入，保時捷的工程師們便能在賽車領域的任何方面有所建樹，這種狀態在皮耶希進入保時捷后變得愈發癡迷，甚至于“癲狂”。出于對輕質結構的熱愛，皮耶希對于賽車輕量化設計十分熱衷，在成功設計出搭載3.0L V8發動機的908賽車后，皮耶希和他的團隊似乎仍不滿足，隨后他們做出了幾乎是一生中最冒險的決定。

　　1968年，CSI（國際體育運動委員會 FIA的前身）對當時勒芒24小時耐力賽Group 6組別的競賽規則進行調整，將原本“無限制級”排量更改為只允許排量在3L及以下的賽車參加，至于車型是否量產并無要求。除此之外，他們還將Group 4組別參賽車輛規定為排量在5.0L以下的量產車，量產標準被規定為至少生產50臺。

　　到了1968年4月，CSI對參賽車型量產數量的限制再次松動，只需量產25臺，車企就能將任何猛獸帶上勒芒24小時耐力賽的賽場。事實上，此時在保時捷賽事部門從事研發工作的皮耶希對這些早已了如指掌，規則的每一處細微變化都在撩撥著他內心的猛獸。

　　就在整個賽事部門還沉浸在908為他們帶來的喜悅時，皮耶希卻召開了緊急會議，從他嚴肅的表情中，赫爾姆特·布特似乎能讀懂這件事皮耶希已經思量了很久。會議室漸漸安靜下來，皮耶希嘴角微微抽動，直截了當的闡明主旨：我們希望打造一款排量在5.0L左右，全方位超越保時捷908的賽車。“我同意！”赫爾姆特·布特不假思索的說，這個比皮耶希年長很多的老者總是能在第一時間站出來支持他的想法，即便這是個相當危險的決定。

　　事實上，對于當時還并不十分成熟的賽車而言，這個計劃不僅瘋狂，甚至還會對整個保時捷公司的經營產生影響。想打造這么一臺超越當年技術發展水平的速度機器，皮耶希他們需要保時捷不計成本的巨大投入，為此，皮耶希必須還要做些工作。

　　接下來皮耶希最重要的工作就是說服舅舅菲利·波爾舍，令人意想不到的是，這件事居然進行的相當順利。在私下說服舅舅之后，保時捷917項目在1968年7月正式開始實施，皮耶希他們給了自己十個月的研發時間。為了提高效率，他們以908賽車為基礎，通過輕量化設計打造出極輕的底盤結構，隨后大膽的工程師們將兩臺6缸機合成為一臺排量4.6L的12缸發動機，并在發動機制造方面大量使用鎂、鋁等輕量化材質。最終他們將這臺12缸發動機的最大功率壓榨到525馬力。

　　由于時間緊迫，皮耶希領導下的賽車部必須盡快生產出25臺917賽車，并將它們推向市場。這樣一來，皮耶希他們不得不冒險將未經周密試驗的12缸發動機投入量產，而這其中只要有一個環節出現問題，不但917項目會徹底宣告破產，整個賽車部的地位也將岌岌可危。

　　事實證明，這一切假設都是皮耶希他們的庸人自擾，25臺純手工打造的917試驗車順利下線。1969年日內瓦車展上，皮耶希一個人出席了保時捷917的上市發布會，舅舅菲利沒來，公關部負責人馮·哈施泰恩也沒來。皮耶希明白，917項目的瘋狂程度已經超越了舅舅可以控制的范疇，出于對企業負責的態度，他無法大張旗鼓的對這種“荒唐事”表示贊同，即便菲利內心其實同樣對917充滿了期待。

　　菲利·波爾舍的擔心不無道理，當時這25臺917大部分被私人車手買走，由于整車并沒有經過細致周密的試驗階段，因此在這些車手的壓榨下，917還是不可避免的出現了很多問題。比如當它火力全開的時候，車子簡直要“四分五裂”，由于發動機沖程力度太強，有些時候發動機艙罩都裂開了。為此菲利·波爾舍在家中嚴肅批評了皮耶希，而這件荒唐事兒也引起了波爾舍家族成員的不滿，他們認為皮耶希太過主觀、武斷，完全不考慮他人感受。

　　對于皮耶希來說，保時捷917無疑值得炫耀。它第一次登上賽場是在1969年5月11日的斯帕1000英里競賽練習賽上。當時917以3:41.9的圈速成績奪得桿位，但到了正賽保時捷還是決定使用長尾908賽車。不過它在勒芒24小時耐力賽上首秀卻充滿了悲劇色彩，由于不了解它的恐怖性能，英國車手約翰·沃爾弗駕駛保時捷917在第一圈便失控沖出賽道，造成車毀人亡的慘劇。

　　盡管908的存在已經足夠為保時捷在汽車賽事方面獲得榮譽，但皮耶希他們還是在1969賽季結束時開始認真對917進行空氣動力學改造，他們改進了保時捷917的車尾，大大提升了它在高速狀態下的穩定性。改進后的結果是，保時捷917成為20世紀70年代初期長距離賽事中的常勝將軍，幾乎統治了一個時代。

　　此后為了提升保時捷在美國市場的影響力，皮耶希他們決定繼續參加全美CAN賽事，由于沒有復雜的排量限制，起初他們計劃往917發動機艙內塞進一臺W16發動機，然而這樣一來發動機就會變得過分龐大，只能讓原本就很局促的車手座艙變得更為狹小。最終，他們打造出一臺5.4L 12缸雙渦輪增壓發動機，最大功率達到恐怖的1100馬力，理論上0-100km/h加速時間僅需2秒，極速可達380km/h...對于皮耶希來說，這才是真正的獸中之王。

　　不過要是聊到皮耶希最喜歡哪臺917，顯然不是1100馬力的速度機器。皮耶希坦言自己最喜歡那臺1971年產的“PINK PIG”（玫瑰豬），在巴黎做風洞試驗時，皮耶希他們將這臺車的長車尾更改為垂直的短擾流板，妥善改進了該車的行駛性能。然而當外形設計師阿納托勒·拉皮納得知有關這臺車改進過程中并沒有采納保時捷設計師的意見時，他氣得將這臺車全身涂成了粉色，還在車身不同位置貼上了標簽。然而它卻因為這特殊的涂裝和出類拔萃的性能而廣為流傳，若不是在勒芒24小時耐力賽上遭遇事故，它的聲望將絕不僅如此。

　　在皮耶希腦海里，917項目從一開始就是可以無限向上延伸發展的，只要技術合規，他甚至可以做出更瘋狂的猛獸級賽車。然而皮耶希無法忽略企業、家族內部對917項目的瘋狂指責，即便大眾公司對他的工作表示滿意，他們還是覺得為保時捷承擔三分之二的賽車研發費用并不值當，再加上揮金如土的917項目，庫爾特·洛茨領導下的大眾汽車公司不得不謹慎行事。最終雙方的研發合同被框定在三年期限，也就是到1972年底，不過在那之前，皮耶希就已經不再為保時捷工作了。

席卷整個家族的“下課”風波

　　誠然，917在賽場上風光一時，為保時捷贏得了無數榮譽。然而在公司內部，917項目為皮耶希帶來的負面影響卻遠大于積極因素，由于他無所顧忌的行事風格，皮耶希被冠以預算超支、執迷不悟的罪名。從表面上看，似乎917項目是皮耶希離開保時捷的導火索，實際卻沒那么簡單。

　　我們之前提到，皮耶希與波爾舍兩大家族間的關系隨著企業快速發展在逐漸淡化，家族成員間關系也變得錯綜復雜，這種情況在進入70年代后變得愈發嚴重。拿1970年來說，當時大家族第三代八個孩子中有四個供職于斯圖加特的保時捷公司，算上菲利·波爾舍，保時捷高層共有五位家庭成員，平日里大家除了在業務上暗中較量、積極培養“自己人”之外，總體來說還算是相安無事，然而當路易絲與菲利準備提拔第三代作為企業接班人的時候，大大小小的問題就全來了。

　　首先跳出來公開與皮耶�！盀閿场钡氖切∷�三歲的彼得·波爾舍。按照家族規矩，皮耶希其實沒有成為企業接班人的資格，真正擁有資格的只是那位布茨表兄和時任生產部主任的彼得·波爾舍。由于有著911之父的榮耀光環，布茨在企業內部聲望極高，不過他隨性懶散的藝術家風格實在不適合領導企業。這么一來，性格更強勢的彼得便先下手為強，率先向他的父親提出由他擔任斯圖加特保時捷公司的第一總裁，此外還有個附加條件：絕不與費迪南德·皮耶希搭檔。

　　就這樣，33歲的皮耶希與35歲的布茨再次成了搭檔，事實上這也是皮耶希期望得到的結果，因為當時的保時捷家族內部已是一片混亂，大家拉幫結派，每天除了在業務上努力，還要花心思明爭暗斗。當然，這時候的皮耶希也有屬于自己的小團體，只不過這個團體時常因為皮耶希不討好的做事風格而遭受白眼。

　　就當時那種情形來說，皮耶希似乎是保時捷公司里地位最不穩固的家族成員，他自己也想過一走了之，到其他車企，甚至競爭對手那里去工作。然而如潮水涌來的家族、企業內部糾紛絕不是皮耶希一人離開就能夠解決的。1970年秋天，菲利·波爾舍把所有家庭成員召集起來，皮耶希他們又回到了兒時玩耍的農場，只不過這次見面留下的并不是什么美好回憶，全家人從頭到尾都在爭吵，一場家庭聚會成了互相指責的批斗會，最終只有一個方案能夠得到所有人認可：家族成員全體退出管理層，將企業交給職業經理人來打理。

　　1971年夏天，波爾舍與皮耶希家族再次舉行全體會議，正式決定兩大家族成員全部從公司具體業務崗位上退下來，公司增設監事會，菲利·波爾舍任監事會主席。首先離開的是41歲的恩斯特·皮耶希，接下來是心高氣傲的彼得·波爾舍...很快，這場本該皮耶希一人倒霉的“鬧劇”最終演變為家族集體“退位風波”，為保時捷工作9年后，皮耶希又可以坐著游艇出海，或是心無旁騖的滑滑雪了。

　　其實早在皮耶希尚未離開保時捷的時候，就已經有關于他和奔馳合作的傳言，實際也的確有那么一段時間，皮耶希與奔馳汽車公司走的很近。具體情況是這樣，當時奔馳想要在4缸發動機基礎上開發6缸機，他們找到皮耶希，希望聘用他作為奔馳發動機工程師。面對奔馳方面的需求，皮耶希建議他們考慮采用5缸發動機，這樣不僅節省空間，也能達到此前預期的功率。

　　奔馳給了皮耶希一些錢和半年時間，讓他在240D基礎上生產5臺可使用的5缸發動機。盡管整個過程并不順利，但皮耶希還是在5個月時間內給奔馳交出了成品。眼看兩方合作就要成行，卻因一次私人會面而鬧的分道揚鑣。起初聚會氣氛一直不錯，席間奔馳汽車公司董事長約阿希姆·察恩表示他們很希望聘用皮耶希來公司做研發工作，兩方甚至談到了一些很深入的問題�！安祭�（皮耶希小名），你知道的，奔馳是個大企業，我需要為上萬名職工負責，所以預算對我們來說非常重要，研發人員其實不用做太多，只需要跟著我們的節奏�！�

　　這句話顯然戳中了皮耶希的痛點，這時候的他早就懶得去解釋些什么，我們不清楚最終這次會面是以什么情形結束，只知道在1972年初，皮耶希與奔馳之間的關系正式結束了。

　　對皮耶希個人來說，滿懷憤懣離開保時捷似乎并沒讓他與大眾集團漸行漸遠，反倒將他們的距離拉近。在結束與奔馳的緋聞后，皮耶希得到一份大眾意大利設計公司的臨時性工作，在那里他結識了年紀相仿的喬治亞羅，為接下來進駐奧迪做了鋪墊。不過比這段工作經歷更精彩的，其實是皮耶希的第二段婚姻。至于這些聽上去更有意思的故事，我將會在下篇文章里接著跟您聊。

本篇回顧：

　　一場雨戰勾起了我對費迪南德·皮耶希的極大興趣，我并沒有機會和他共處一段時間，甚至連面對面聊上幾句的可能性也幾乎為零。和大多數人一樣，我也只能從早已沒了墨水香味的書籍里了解有關他的事跡，然后一步步在腦海里勾勒出這個八旬老人的模樣。

　　然而每當我覺得自己腦海中這幅畫像將要大功告成的時候，卻總是免不了涂涂改改。的確，你很難用某個簡單詞匯去評判這個叫做費迪南德·皮耶希的奧地利人，他是波爾舍與皮耶希家族第三代繼承人，有著優越的家庭條件與出眾天賦；他是叛逆的浪蕩公子，身邊總是圍繞著漂亮姑娘與拉風的保時捷跑車；他是作風激進的年輕高管，對汽車的熱愛無可比擬；他同樣是偏執、固執、不考慮大局的“怪人”，在保時捷供職期間招致無數爭議...

　　從出生到35歲，似乎我們已經對皮耶希有了初步認識，然而一旦我們繼續深入了解，便會發覺原本腦海中愈發清晰的輪廓又變得模糊起來。在隨后的故事里，我們將了解到皮耶希與其弟妹難以啟齒的戀情；力挺quattro四驅系統，入魂奧迪的豪邁；以及面對挑戰凜然前行，固守執念的堅持。當故事真正結束的時候，您定會有一副關于費迪南德·皮耶希的專屬畫像，所以先別急著下結論，有關皮耶希的故事才剛剛開始。（文/圖 汽車之家 陳雷  參考文獻《汽車與我 費迪南德·皮耶希自傳》 《傳奇 改變世界汽車工業的六巨頭》 文中圖片資料均來自網絡）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  翻了翻日歷，距離第一期費迪南德·皮耶希傳記的上線時間已半月有余，再不更新恐怕就要挨罵了。閑言少敘，咱們書接上回，經歷了無憂無慮的童年時光與血氣方剛的“保時捷年代”，35歲的皮耶希繼續著他“傳奇”般的精彩人生。在這段人生里，既有大刀闊斧、入魂企業的豪邁，也曾在揶揄中追尋兒女情長，到了后來，以技術狂人著稱的皮耶希甚至也不得不變得世故......總之人到中年，皮耶希的生活似乎變得更加豐富多彩起來。

往期回顧：

　　之前一集我們回顧了35歲前費迪南德·皮耶希，童年時期的懵懂、少年時期的叛逆以及青年時期的直率組成了他豐富多彩的35年人生。如果您是第一次看到這個系列文章，強烈建議您點此從第一篇開始。

第四章：人到中年多變故

　　人到中年，特別是男人到了中年總是會有些特別的變故，變化往往出現在事業、或者家庭上，對于35歲的皮耶希來說，事業與家庭的變化可以說是接踵而至，甚至有些猝不及防。

　　離開保時捷以后，皮耶希的生活重歸安逸。然而坐著游艇出海享樂的日子并沒有持續多久，“提前退休”對于35歲的皮耶希就像是天方夜譚，他還太年輕，還有著太多遠大抱負，而工作是唯一可以讓皮耶希充分展現能力，實現理想的方式。

　　Gerhard Richard Gumpert（格哈德·理查德·岡伯特）的出現讓費迪南德·皮耶希與大眾集團之間的距離更近了一步。作為大眾在意大利多年的汽車進口商，格哈德儼然就是“大眾”與“意大利”之間的一座橋梁�；蛟S是出于對皮耶希才能的欣賞，又或者是借機向大眾集團示好，總之在度過幾個月的悠長假期后，皮耶希通過這位車商大佬的關系，來到了大眾位于意大利都靈的設計中心，只不過這時候他的身份是“實習生”。

　　從技術部主任到實習生的落差看上去有點大，不過其實人們心里清楚，皮耶希在意大利設計中心的工作只能算是過渡，況且在這里他還遇到了一生的良師益友，設計大師喬吉·喬治亞羅。

　　盡管二人年齡相仿，但當年喬治亞羅的名氣可要比皮耶希大得多，當時34歲的喬吉已經從恩師博通（Nuccic Bertones）的影子里走了出來，獨立設計出眾多優秀汽車作品。比如第一代Maserati Ghibli、阿爾法羅密歐Giulia Sprint GT/GTV、蓮花Esprit、鈴木117 Coupe等等等等...哦對了，還有開啟大眾汽車近現代光輝歷程的第一代Golf和Scirocco。

　　正是因此，皮耶希對喬治亞羅總是有種敬仰、崇拜的情緒，即便是在多年后打造布加迪威龍的項目中，這種情緒仍依稀可見。因此當年皮耶希其實挺愿意給喬治亞羅“打下手”，他尊敬一切有能力、有原則的人。而在與喬治亞羅相處的日子里，皮耶希也的確受益良多，除了在業務上互通有無，他們還就日本汽車文化展開了討論。

　　大浪淘沙，經過9年職場洗禮的皮耶希在意大利似乎變得愈發平和，然而另一件事卻讓原本剛剛緩和的家族矛盾再起波瀾，皮耶希本人也因為這件事再次成為家族矛盾漩渦的中心。1972年，皮耶希因為愛上另一個姑娘而與發妻離婚，新任妻子瑪雷娜也是二婚，一切看起來似乎都沒問題，然而事情卻并沒有這么簡單，瑪雷娜前夫的名字是格爾德·波爾舍，不客氣的說，皮耶�！案懔怂�弟弟的女人”，如此說來，這件事似乎就讓人難以接受了。

　　事實上，這件事在家族中給皮耶希帶來的負面影響遠比我們想象的嚴重，波爾舍家族對皮耶希的態度冷到了冰點，舅舅菲利不愿再多說些什么，就連母親路易絲也處在爆發的邊緣。別說家庭聚會了，當時的皮耶希只要見到熟人都會尷尬不已，好在不久之后，事業上的變化就再次讓他充實起來。

　　早在皮耶希來到意大利設計中心工作之前，他便已經開始四處尋找新職位�！捌ど贍敗闭夜ぷ鞯姆绞接悬c特別，他不在意報酬是否豐厚，或者公司有多么知名，他在乎的是這家公司里是否有他欣賞的人，以及是否能在公司擁有話語權。沒錯，費迪南德·皮耶希就是有這種與生俱來的霸氣，無論是擔任保時捷技術部主任、還是待業在家的時候，這種由內而外散發的自信氣質從未改變。

　　路德維�！た藙谒梗↙udwing Kraus）就是這樣一位值得尊敬的老者。出生于1911年的克勞斯起初在奔馳汽車公司任職，1959年奔馳收購汽車聯盟后，克勞斯被任命為汽車聯盟（當時的奧迪）研發董事，正是憑借他出眾的判斷力與果敢的決策能力才讓汽車聯盟起死回生，克勞斯本人也因此在公司內部享有極高的聲譽。1964年汽車聯盟再度易手，成為大眾集團旗下子公司，克勞斯也就此坐穩了研發董事的位置。

　　除了頭腦清醒、業務能力強，皮耶希最看好的其實是克勞斯對于母公司——大眾汽車公司毫不畏懼的態度�！耙晃粡娪驳难邪l董事或許能夠為我們爭取到不少話語權”，彼時身在意大利的皮耶希就已經開始在腦海中勾畫進入奧迪之后的情形了。因為對于皮耶希來說，面試似乎只是個流程問題，幾周后，他帶著瑪雷拉一起搬遷到英戈爾施塔特，并來到坐落于此的奧迪總部報到。

第五章：入魂奧迪

　　或許是對皮耶希在保時捷的所作所為有所忌憚，克勞斯和當時的奧迪董事長普林茨博士承諾給他一個“特殊職位”。而當皮耶希真正進入奧迪汽車公司之后才發現，這個所謂的特殊職位其實只相當于一個科室主任，官降兩級的皮耶�？瓷先ビ行┦�敗，他也的確因此而郁悶了好一陣子。不過很快他就再度精神煥發，原因是奧迪的規模要比保時捷大的多，在這里他有更多機會證明自己，況且35歲的年齡對于一個男人來說也并不算老。

　　皮耶希對克勞斯的尊敬毋庸置疑，不過他們在工作方式上卻有著許多不同，比如克勞斯習慣白天多休息，然后工作到深夜，遇到問題時更偏向于信任設計部門。皮耶希則恰好相反，他嚴格遵守公司作息制度，碰到難題總是更相信試驗部門工程師的判斷。不過這些矛盾沒有影響他們的合作關系，對皮耶希這種“進入公司第一天就能引起轟動的人”來說，脫穎而出是早晚的事。

　　很快機會就擺在了他面前，皮耶希進入公司幾個星期的時候，恰逢奧迪80上市，這是一款非常符合市場需求的產品，很快便得到了消費者的認可。然而隨著銷量的增長，奧迪80暴露出萬向節軸螺絲容易松動的問題，皮耶希毫不猶豫的承擔任務，并妥善解決了問題，此役過后，皮耶希在奧迪汽車公司聲望大增。

　　70年代石油危機席卷全球，為保護本土車企，美國對所有出口到本國的車型實施極為嚴苛的排放規定，奧迪100在進入美國市場的時候碰了一鼻子灰。接下來發生的一切就像事先安排好的一樣，就在奧迪工程師們一籌莫展的時候，皮耶希利用他在保時捷時積累的經驗力挽狂瀾，讓全部奧迪100車型通過美國排放檢驗。憑借這兩場“漂亮仗”，皮耶希在進入奧迪幾個月時間內便升任試驗部主任，事實證明，“從什么地方起步”對皮耶希來說根本不是問題。

　　事實上，試驗部主任的職務同樣無法滿足皮耶希，早在進入奧迪汽車公司之初，皮耶希便將自己的角色定位在“研發董事”的高度上，只不過想真正做到這個職位，皮耶希還需要做好一些事兒，“打敗”一些人。

　　機會來的似乎有些太快了，由于不甘心屈居于母公司大眾集團技術負責人之下，62歲的克勞斯在1973年開缺回家，辭去奧迪研發董事一職。盡管表面上不說，但誰都知道包括皮耶希在內的很多“主任級”人物都瞄上了這個職位。彼時的皮耶希風頭正勁，然而起初的結果卻并不盡如人意，當從大眾集團董事長萊丁口中親耳聽到高層們將提拔設計部主任貝勒斯做奧迪新任研發董事的時候，皮耶希顯得有些手足無措。

　　皮耶希多給了自己一年時間，并且與萊丁商定，如果貝勒斯無法達到任職要求，奧迪就會給皮耶希一個為期一年的研發董事任職機會。事實證明，這種以退為進的方式反倒成就了皮耶希在奧迪的“三連跳”。上世紀70年代，全世界都在試圖從能源危機的陰影中解脫出來，拿到汪克爾發動機（即汪克爾轉子發動機）專利權的奧迪正試圖由此開發出油耗更低的新型發動機，用來開創一個更加高效、節能的未來。

　　在新型汪克爾發動機的研發問題上，貝勒斯的表現相當糟糕，他的團隊研發的新型發動機甚至比老汪克爾發動機還要費油，在力求擺脫石油危機的大背景下，這樣的結果顯然戳中了大眾集團的痛點。與此同時，皮耶希反其道而行之，他所帶領的團隊一定程度降低了發動機功率，換來了近四分之一的節油效果，在那個特定的環境下，皮耶希的選擇顯然要比貝勒斯“聰明”得多。就這樣，審時度勢的皮耶希再下一城，于1974年成為奧迪研發部負責人，試用期一年，暫不進入董事會。

　　有些時候，運氣一來似乎就變得一發而不可收拾。同樣是在1974年，萊丁卸任大眾汽車公司董事長，由托尼·施米克接替。母公司的重大人事變動間接影響了皮耶希的職業發展，很幸運，托尼·施米克帶來的同樣是好消息。就任大眾汽車公司董事長后不久，施米克便提出任命皮耶希為奧迪技術研發董事，不過有個限定條件：如果皮耶希離開公司，兩年內不得在任何其他汽車企業任職。

　　皮耶希顯然明白這是個“不平等條約”，大眾董事長的條件顯然激怒了這位高傲的、做事不會拐彎的皮先生。他當面鑼對面鼓的和施米克攤了牌，表示自己寧愿只當需要提前六個月提出解約的技術部主任，也不當這個有著兩年限制的狗屁研發董事。就算是面對母公司最高級別領導，這位波爾舍家族外姓繼承人也絲毫不改那份驕傲，這樣的氣場無關財富或是職位，皮耶希生來如此。

　　托尼·施米克提出的條件雖不無道理，但顯然用錯了對象。在狠狠罵了皮耶希一頓之后，這位老者自己也陷入沉思。我們不知道那天晚上究竟還發生了什么，只知道轉天上午，皮耶希與公司簽訂了擁有一年限制期的新合同，在進入奧迪3年半以后，皮耶希在1975年如愿成為研發董事。

　　對皮耶希個人而言，三年連升三級的速度絕對不慢，不過此時的大眾集團卻陷入了不小的危機。受石油危機影響，1974年大眾汽車公司銷量大幅減少25萬臺，甲殼蟲日漸式微，高爾夫又剛剛推向市場，青黃不接的日子里大眾裁掉了近3萬名員工，并且開始嚴格控制開支。

保時捷924和防銹蝕技術的應用

　　鑒于巨大的經濟壓力，大眾集團在是否投產保時捷924和采用全鍍鋅車身的問題上犯了難。保時捷924起初是大眾委托保時捷公司進行開發的一款兩門雙座跑車，要求盡量多的使用大眾汽車公司零部件。然而這件事到了1974年卻變得很難推行下去，石油危機下的汽車市場極度萎縮，這時候投產一款跑車無異于“白扔錢”。

　　一籌莫展之際，皮耶希再次展現了他超乎常人的判斷力，他建議新車配備能耗相對較低的四缸發動機，并提出保時捷回購924車型開發權的方案，隨后的事實證明，皮耶希的判斷幾乎完全正確，大眾以這種方式妥善解決了問題。從表面上看，皮耶希平衡各方關系，幫助大眾集團力挽狂瀾，然而很少有人看出在這件事背后，皮耶希其實打著自己的小算盤。

　　早在皮耶希為保時捷工作的時候，就深知生銹、腐蝕是存在于當時汽車身上的一大隱患，而他也始終在試圖解決這個問題。只不過那個時候的皮耶希因為917項目正處在爭議中心，試圖采用不銹鋼材質生產汽車的計劃并未成功，因此當保時捷924項目出現的時候，皮耶希知道，機會來了！

　　當時的大眾汽車公司資金緊張，希望將保時捷924項目盡快脫手，皮耶希不僅成功說服保時捷回購924研發權，還代表奧迪將生產這臺車的任務攬了過來。而當保時捷準備將924交由奧迪內卡蘇姆工廠生產時，皮耶希他們提出了“以技術換車型”的交換方案，奧迪為保時捷生產跑車，保時捷則需要將鍍鋅鋼板技術共享給奧迪。

　　很快，第一批使用鍍鋅材料的奧迪100從工廠下線，順利投放市場并獲得贊譽，盡管此舉讓整車生產成本有所增加，卻將奧迪車型的銹蝕可能性從此前的3-4年大幅提升至10年左右。嚴控質量、精益求精的皮耶希用他那份獨有的“較真兒”風格給當時的競爭對手、甚至母公司大眾汽車上了一課，也正是這份倔強，在此后多年間貫穿著整個奧迪汽車公司，且隨著時間的推移而變得愈發清晰醒目。正所謂“入魂”，大抵如此。

　　當時關于“全鍍鋅汽車”的說法還有個小故事，由于母公司大眾汽車缺乏資金，因此當奧迪采用鍍鋅鋼板生產汽車的時候，大眾卻出于成本考慮，下達了禁止生產全鍍鋅汽車的命令。出于對大眾汽車公司的保護，董事長施米克要求奧迪在進行推廣時避免使用“全鍍鋅”字眼，免得讓消費者認為奧迪比大眾在技術上有優勢。為此，皮耶希他們還特別生產了一批車頂使用普通鋼板的非全鍍鋅奧迪100。

　　同樣是在上世紀70年代，皮耶希帶領下的奧迪研發部門已經開始了對使用鋁材生產汽車的探索，盡管當時的材料技術發展及財務狀況根本不可能允許在大規模生產中使用鋁制車身，但皮耶希他們依然堅持在材料及結構上為汽車“減負”。至于與美國鋁業公司長達13年的合作、AFS部門的成立以及全鋁奧迪A8的誕生，就是另外一個故事了。

　　還記得我們之前提到的新型汪克爾轉子發動機么？貝勒斯栽在了它上面，現在輪到皮耶希了。成為奧迪研發董事后，皮耶希不得不開始面對如何平穩度過石油危機的問題，這其中一個重要手段便是開發更節能、高效的汪克爾發動機，這種發動機性能強、體積小，如果能妥善解決油耗問題，它將非常適合保時捷及奧迪運動車部門，而這正是皮耶希興趣所在。

　　可惜有關新型汪克爾發動機的研發很快便走到盡頭，新開發的賽用發動機不僅升功率不及前者，油耗還增加了15-25個百分點。因此在1977年的時候，皮耶希他們決定將這款曾經輝煌的發動機停產。汪克爾轉子發動機的停產著實讓很多追隨者扼腕嘆息，然而皮耶希卻無暇顧及，因為除此之外，他要操心的事兒還很多。

quattro四驅系統

　　實話說，很少有企業能夠像奧迪這樣，幾乎將某項技術變成企業的“代名詞”。奧迪憑借quattro四驅系統首開在轎車領域應用全時四輪驅動系統的先河，繼而被后人所熟知。然而在當時看來，這些所謂的豐功偉績都還只是皮耶希和研發人員們的“念想”，或者說，連念想都算不上。

　　因為在忙這件“大事兒”之前，皮耶希和他那班年輕的技術員小伙子們對摩托車產生了濃厚興趣。這里又要聊到皮耶希那套高效的選拔、培養人才制度，他所重用的員工大多業務能力出眾，且具有極強的抗壓能力，能夠適應皮耶希的快節奏、嚴要求。除此之外，他們還有一個共同特點，就是普遍都很年輕，思維簡單且精力旺盛。

　　事實上，盡管皮耶希和他的研發團隊想盡一切辦法堅持在摩托車領域做著努力，但摩托車終究只是皮耶希職業生涯中的小插曲。奧迪摩托車項目在集團露面后，迅速遭到了各方質疑，銷售董事韋爾納·P·施密特更是毫不客氣的表示自己“不是賣摩托車的”。一向在態度強硬的皮耶希在這件事上也顯得底氣不足，畢竟當時他還沒有太多可以任性的資本，不過很快這個機會就到來了。

　　MUNGA（夢加）是一款DKW時期的“多功能全時四驅越野車”，奧迪在上世紀70年代對其進行改造，后期這款車搖身一變成為大眾Iltis（伊爾蒂斯）。那是在1977年初的芬蘭北極圈內，2月份天寒地凍，配備75馬力發動機的Iltis跟隨一支擁有200馬力發動機的奧迪100車隊參加冬季試車，過程中皮耶希他們注意到了它極為特殊的行駛表現，擁有全時四輪驅動系統的伊爾蒂斯在冰雪路面展現出了超乎想象的先天優勢，在直道行駛時他總被隊伍落在后面，而到了彎道則情況相反，只不過由于車身離地間隙高、輪距過窄等問題，它的行駛穩定性并不好。

　　返回公司的路上誰也沒多說什么，然而伊爾蒂斯在冰雪路面的表現卻如電影片段般不斷在皮耶希他們腦海中慢放�；氐睫k公室，車身試驗負責人約爾格·本辛格一語道破天機，他建議將伊爾蒂斯的全時四驅技術與奧迪80相結合，并相應提高發動機功率，全面提升車輛性能。

　　對于切合實際且富有創意的設想，皮耶希向來開通。他同意了這位年輕負責人的提議，不過直到項目快開始的時候，他才意識到這其實是具有三個創新點的大項目。將全時四驅系統與奧迪80這樣的普通轎車相結合，意味著這項技術不再是專門應對緊急情況的應急裝備，而是無論何種情況下，奧迪車型都具備的一項技術優勢。與此同時，轎車對四驅系統的體積、重量都提出了更高要求，也為提升車輛性能創造了更廣闊的空間。

　　項目開始于1977年春天，不過為了順利“活”下來，起初quattro四驅系統的研發是秘密進行的，因此這款搭載全時四驅系統的試驗車沒有研發編號，皮耶希他們則習慣將其稱為A1。研發團隊年輕干練、效率極高，轉年1月，代號A1的樣車已經基本試制成功。很快皮耶希便開著它在奧地利土爾哈赫山進行冰雪環境測試，測試中他們曾經遇到過一群雪地防滑鏈供應商，起初他們對這臺看上去再普通不過的奧迪80不以為然，然而當他們見到這臺未配備雪地胎的轎車在冰雪路面從容穿行的時候，防滑鏈專家們的表情只能用“驚愕”來形容。

　　當然，奧迪四驅轎車的傳動系統還有一個技術問題亟待解決：采用傳統的前后軸固定連接結構讓汽車在轉彎時很容易側滑，安裝中央差速器當然可以，只不過這樣一來會大大增加這套四驅系統的體積及重量，成本也將有所提升。此后奧迪變速箱設計師弗蘭茨·滕格勒找到了更理想的解決方案：采用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，就這樣，第一代quattro四驅系統誕生了。

　　在皮耶�？磥恚瑖烂芮乙幝傻募夹g創新是汽車行業解決一切問題的根本，他享受其中，并極力影響著身邊的人。那座被員工們稱為“皮耶希大廈”的英戈爾施塔特奧迪研發中心，早已經成為皮耶希他們孕育新技術的溫床。汽車設計是一項嚴密的系統工程，也是集體運動，它需要嚴厲且一絲不茍的教練，皮耶希恰好就是這么一個人。

　　有關quattro四驅系統的命名同樣引起過強烈爭議，項目負責人特雷澤首先提出了quadro的名字，皮耶希則認為這個名字對于強悍的全時四驅系統來說太過柔弱，幾番討論之后，皮耶希他們決定采用小寫的quattro來命名這套四驅系統。在意大利語中，quattro本身就有“四”的意思，皮耶希用這個低調到連一個大寫字母都沒有的詞匯指代著凝結整個奧迪研發部門汗水的核心技術，而它也連同那只壁虎一起被世人所熟知。

　　終于，皮耶希能夠拿著高效的quattro四驅系統筆桿條直站在大眾集團一眾高管面前，向他們講解關于如何推廣這項技術的想法，這一天，皮耶希等了2年多。位于沃爾夫斯堡的大眾總部會議室里向來彌漫著一股緊張氣氛，然而這天卻有所不同，“拉力賽”，皮耶希一字一頓的說出這三個字，整整一屋子人都知道，這是推廣quattro四驅系統最直接、有效的方式。

　　更有趣的是，當時諸如福特、藍旗亞、雷諾等競爭對手并未對奧迪的“全時四驅系統”提出任何異議，它們認為自己的后驅技術無論從技術還是成熟度上都超越奧迪一個量級，雙方之間的競爭根本不在同一起跑線上。因此即便當時的FIA（國際汽車聯合會）原則上不允許搭載全時四輪驅動的車型參賽，奧迪還是通過積極的游說，得以在1981年首次登上國際性質的汽車拉力賽賽場。

　　起初情況的確如這些老牌強隊所想，剛剛參賽時Quattro賽車由于軸距長、重量大、發動機調校不穩定等原因并未取得太好的成績。然而當皮耶希他們第二年繼續推出瘦身版Quattro A2車型后，其他廠商很快便感受到了壓力，這一年，奧迪將包括瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬蘭等在內的7個分站賽冠軍以及車隊總冠軍攬入懷中。

　　從那以后，奧迪Quattro在拉力賽場上的表現更是一發不可收拾，1985-87年連續三屆蟬聯派克峰登山賽冠軍；1988年首次參賽便斬獲泛美拉力賽冠軍，并憑借90 Quattro IMSA GTO賽車達到幾乎統治級表現。90年代初期，奧迪加入DTM德國房車錦標賽，并迅速將“老大哥”寶馬M3和奔馳190挑落馬下...在那個依靠賽場成績提升品牌知名度的年代，研發董事皮耶希無疑是奧迪的首功之臣，今天拉力賽中必要的全時四驅系統，皮耶希他們早在20多年前便開始了探索，當然，皮耶希對奧迪的貢獻遠不止于此。

奧迪100風波和TDI之爭

　　實事求是的說，上世紀七八十年代奧迪的品牌聲望與奔馳、寶馬有著很大差距，且這種情況看起來很難被改變。然而一向倔強的皮耶希卻不這么認為，他將奔馳作為業內標桿及奧迪首要競爭對手，質量方面全部向奔馳看齊，甚至設置了超越奔馳的高標準。

　　皮耶希的堅持顯然收到了效果，從1975年開始，奧迪生產的汽車產品已經在各項測試中達到與奔馳相當的水準，而皮耶希他們也從等級分劃清晰的奔馳產品陣容中獲得靈感，明確了“級別”、“定位”的概念。

　　奧迪100與奧迪80的定位關系正如它們名稱中的數字一樣，數字越大定位就越高。之前我們聊過全鍍鋅的奧迪100，然而這款車真正讓皮耶希驕傲的地方并非采用了鍍鋅技術，而是所謂的“流線型車身”。據說為了打造風阻系數小于0.3的量產車，皮耶希在研發中還用了點“小伎倆”，他讓工程師們分別在位于漢堡、斯圖加特、沃爾夫斯堡以及都靈的風洞實驗室進行獨立開發，最后將結果匯總到皮耶希手中，由他統一進行協調、改進。因此除了顯而易見的流線型設計外，奧迪100在空氣動力學方面還有著許多隱藏設計。

　　在此期間，皮耶希還搞定了一件非常棘手的事。約摸是在1983/84年，出口到北美市場的奧迪5000（美版奧迪100的叫法）在美國爆發了“自動行車門”，有用戶投訴奧迪100會在某些情況下“自動開走”，對乘客及行人造成了極大安全隱患，奧迪因此招致了多達125樁官司，在美國的出口總額也因此驟減80%。

　　面對愈演愈烈的“行車門”，皮耶希迅速讓自己冷靜下來，通過一系列調查研究，他們發現這并非是出現在奧迪產品上的技術問題，而是“習慣問題”，開慣了美國車的消費者對奧迪自動擋車型的油門/剎車踏板設置很不習慣，同時奧迪客戶數量很大，由此產生的問題也就多了起來。

　　為此皮耶希他們特別開發了擋位鎖定裝置，并向美國地區客戶免費提供。兩年半時間內，奧迪為幾乎所有北美客戶加裝了擋位鎖定裝置，并且在125樁訴訟案中贏下了124場，將奧迪在北美地區的損失降到最低。此后奧迪80及奧迪100在北美市場又恢復了活力，銷量迅速回升。

　　在奧迪工作的20年間，皮耶希與天斗與地斗，更重要的是還要與人斗。拿皮耶希自己的話來說，進入奧迪的最初幾年，他大部分精力是花在業務及研發方面，而到了80年代，他所做的則更多是“對抗”態度強硬的母公司——大眾集團。他清楚的知道，如果不樹立產品獨立性，那么奧迪將永遠無法成為獨立品牌，甚至有可能淪為大眾汽車的代工工廠，因此整個80年代，皮耶希都處在大眾與奧迪之間“戰爭”的風口浪尖。

　　伴隨兩家公司之間爭斗的，是母公司與子公司技術人員間的“暗中較量”，從奧迪80、5缸發動機、quattro四輪驅動系統，到擁有流線型車身的奧迪100，以及在1986年大獲成功的新一代奧迪80，這些技術的產生正是奧迪獨立于大眾集團的核心推動力。這其中還有一項技術從70年代末期便開始在奧迪與大眾集團之間蔓延，它便是TDI，柴油發動機技術。

　　為了保持公司在技術端的獨立性，最初皮耶希他們研發TDI時需要刻意保持低調，以免引起母公司大眾集團的注意。就這樣，奧迪悄無聲息研發出高效的直噴式柴油發動機，然而最終他們還是沒能逃過霍夫保爾（大眾集團高層，高爾夫柴油發動機發明者）的眼睛，隨后整個柴油機項目連同生產材料一起被運往沃爾夫斯堡。而此時，皮耶希他們其實已經成功完成柴油發動機必備的基礎研發、高壓噴油泵、油嘴以及各種零部件的標準規格。

　　苦心經營多年的心血就這么被大眾集團“接管”，皮耶希他們不僅憤怒，且極為不甘心。既然柴油發動機的研發已經是公開的秘密，那么皮耶希也無需再為此遮遮掩掩，在該項目被大眾集團收編的同時，皮耶希大肆游說，為自己技術人員的研發工作爭取到最大限度的支持。

　　他們當然不會放棄TDI項目，四缸柴油機被大眾集團拿走，皮耶希他們就將精力集中在5缸柴油機身上，與母公司“分庭抗禮”。最終，英戈爾施塔特的5缸柴油發動機與沃爾夫斯堡的4缸機幾乎同時完成，然而最初大眾集團卻考慮到柴油發動機的產品穩定性問題不敢將其大面積使用，奧迪則不同，他們迅速將2.5L TDI發動機裝配在奧迪100身上，新車因此獲得了更低油耗、擁有更強勁的動力表現，尾氣中的有害物質也降低了近30%。

　　如果說奧迪100風波是皮耶希隨機應變能力的試金石，那么TDI項目可以看做是他性格特點的集中展現。皮耶希主張業精于勤，對有價值技術的研發總是不遺余力的全情投入；他追求獨立自我，從不甘心受制于人，在他看來，自身強大才是所謂“底氣”的來源。然而當皮耶希將這種追求自我的態度帶到生活中的時候，一切看起來似乎都有些奇怪。

45歲煥發的“第四春”

　　在事業蒸蒸日上的同時，有關皮耶希有幾任妻子、有多少孩子的問題漸漸成為媒體討論的熱點。事實上，45歲前的皮耶�？偣埠腿齻�女人生育了9個孩子，這其中包括大學時期的妻子克利娜、曾經的弟妹瑪雷娜以及另一位沒有任何名分的女性。本以為這樣的人生已經足夠“精彩”了，沒想到45歲的皮耶希卻迎來了自己的“第四春”。

　　Ursula Plasser（厄休拉·普拉瑟）起初是皮耶希孩子們的家庭教師，她漂亮、樂觀、與孩子們相處融洽，這很快便引起了皮耶希的興趣。在與曾經弟妹瑪雷娜的關系中，他們二人始終保持著相互自由、互不干涉的狀態，這樣的情形造成了許多問題，也間接促成了皮耶希與厄休拉之間的戀情。

　　在經歷了兩年多的地下戀情后，二人于1984年9月完婚。此時皮耶希47歲，厄休拉28歲，并且已經有了皮耶希的孩子。相比于瑪雷娜，厄休拉則顯得低調、內斂得多，她并不愿意過多在媒體面前曝光，卻與皮耶希大家族的關系融洽，厄休拉的出現讓皮耶希感到平和、安穩，他很愛厄休拉，且非常享受與她和孩子們相處的時光。至此，皮耶希的感情生活也終于在經歷多個女人、生育12個孩子后畫上了完滿的句號。

無可替代的費迪南德·皮耶希

　　同樣是在80年代，情場得意的皮耶希卻在職場遭遇了危機。1981年施米克突發心肌梗塞，辭去大眾汽車公司董事長一職，卡爾·哈恩博士隨即繼任。而在此之前，奧迪已經完成了高層人事更迭，沃爾夫岡·哈貝爾成為奧迪汽車公司新任董事長。也正是在這個時候，馬丁·文德恩剛剛從博世來到奧迪，成為質量保證部門的一員，我們需要記住這個名字，因為多年后，這個名字將出現在各大媒體的頭版頭條。

　　卡爾·哈恩與皮耶希之間關系微妙，他是皮耶希10余年來的老領導，兩者間卻始終關系平淡，刻意保持著一定距離。哈恩很清楚皮耶希的才能對于奧迪，甚至大眾集團來說意味著什么，因此即便他看不慣皮耶希的行事風格，卻還是始終與他保持著友好關系，甚至在1983年推薦他成為奧迪汽車公司副董事長。

　　不過千萬別忘了，人是世界上最復雜的動物。成為副董事長并不意味著皮耶希就將是奧迪下一任掌門人，真正的危險其實才剛剛到來。皮耶希的強勢很快招致了哈貝爾的嫉妒與不滿，借由一些工作上的問題，哈貝爾在1986年當面向皮耶希提出了“希望他離開公司”的想法。

　　盡管這樣的做法看上去既粗暴又沖動，但哈貝爾顯然有備而來。善于弄權的他似乎早就同哈恩及監事會統一戰線，在趾高氣昂的向皮耶希下過“戰書”后，他又爭取到了為期一年的奧迪董事長延長合同。這些足以讓皮耶�；鹈叭�丈，他當即寫了辭職信，請求辭去奧迪副董事長的職務，安心負責研發工作。

　　哈恩博士很快發現了事態的嚴重性，皮耶希絕不是可以“糊弄”的人，更無法或缺。當時的他掌管奧迪整個技術部門，技術研發、質量把控、財務、關系等等一切都要依靠皮耶希來應對，沒了他，奧迪技術部門將會在很長一段時間內陷入半癱瘓狀態。至于皮耶希的態度則很明確：“我可以繼續做奧迪副董事長，前提是1988年1月1日，由我接任奧迪董事長一職�！�

　　或許翻遍整個大眾集團，你都找不到第二個敢拿董事長職位提條件的高管，皮耶希的回歸霸氣外露。他霸氣的來源是其在大眾集團不可或缺的地位，更是對自己多年追逐技術獨立、力求自身強大的最佳褒獎。這個時候，似乎已經沒什么能阻攔皮耶希向前的步伐了。

　　1988年1月1日，皮耶希升任奧迪汽車公司董事長�！案傻簟惫�貝爾以后，皮耶希為自己及奧迪制定了新目標：比母公司大眾汽車做的更好。這樣的論調聽起來有些“大逆不道”，卻是皮耶希必須要做的，一方面奧迪需要在品牌、產品質量等各方面繼續領先于大眾，保持品牌獨立性；另一方面也只有這樣，奧迪才會從母公司那里獲得更多的行動與計劃自由。

　　為實現這個目標，皮耶希開始了對奧迪汽車公司的“整頓”，他力挺公司中為數不多的實干派，削減了一批不必要的冗余職位。經過瘦身的奧迪內部效率變得更高、管理成本也有所降低。然而在這場“瘦身運動”中，最受傷的還是皮耶希，因為強硬的管理態度及苛刻的要求，皮耶希被集團內部冠以“強硬派”稱號，討伐他不近人情的言論四起。

　　皮耶希對這些其實并不在意，真正讓他發愁的是當時奧迪仍然沒有獨立銷售權，而是全權由大眾集團決定。對銷售狀況過于樂觀的估計使得大眾集團要求奧迪不斷提高產量，當時正值90年代初兩德統一時期，市場熱潮經過冷卻后令人難以捉摸，很快奧迪庫房內便積壓了成千上萬臺汽車，而皮耶希對此卻無能為力。從那時開始，皮耶希似乎便開始憧憬著成為大眾集團董事長，因為只有那樣，他遠大的抱負才能真正得以實現。

　　兩年后，皮耶希的角色再次發生轉變，大眾也由此開啟了其嶄新的發展時期，集團的急速擴張令人始料不及，而皮耶希時代的大眾汽車集團則經歷了屬于自己的“黃金年代”。然而對于90年代初的皮耶希來說，這一切還只能用“未來”兩個字加以概括，或許他從未想過成為“大眾教父”，只是不愿在看不見的未來中彷徨，在皮耶希的世界里，實干是對未知最好的詮釋。

本集回顧：

　　如果說保時捷是皮耶希夢開始的地方，那么奧迪無疑讓他的夢想落地。20年奧迪生涯里他殫精竭慮，將自己的堅持、驕傲、倔強，乃至靈魂都毫無保留的傾注在這里，這些精神幻化成奧迪汽車公司的一棵樹、一塊磚，潛移默化間影響著一茬又一茬員工，并最終演化為整個品牌的文化與圖騰，所謂“入魂”，其實大抵如此。

　　35-55歲，皮耶希在奧迪完成了事業上的騰飛，也讓自己的感情生活趨于穩定。照常理說，這個年紀似乎該是刀槍入庫、馬放南山的時候，然而皮耶希卻在55歲以后掀開了人生中更為精彩的篇章，在成功塑造奧迪品牌形象后，皮耶希卷入了大眾汽車集團首腦的“爭奪戰”，并在之后20年間締造了足以震驚世界車壇的“大眾奇跡”。

　　下集我們將繼續為您講述費迪南德·皮耶希55歲以后發生的故事，至于“大眾教父”的名號是否實至名歸、皮耶希又是如何在刀光劍影的爭斗中初心不改，并最終締造輝煌，還請您繼續關注。（文/圖 汽車之家 陳雷 參考文獻《汽車與我 費迪南德·皮耶希自傳》 《傳奇 改變世界汽車工業的六巨頭》 文中圖片資料均來自網絡）

　　[汽車之家 汽車人物]  忙碌充斥著初夏，也極大拖慢了更新皮耶希傳記的節奏。因此文章開始前一定先給大家道個歉，如果您是第一次看這個系列文章，強烈建議點此從頭開始。閑言少敘，咱們書歸正傳，20年奧迪生涯將皮耶希的靈魂留在了英戈爾施塔特，卻沒能阻止歷史的車輪繼續向前，與大眾“分庭抗禮”了20年，皮老爺子卻在55歲的時候卷入大眾集團首腦之爭，就像一部看起來還不錯的電視劇，卻還是免不了有些狗血、俗套的劇情。眼看趨于平靜的生活再起波瀾，皮耶希決定打起精神迎接一切挑戰，從那以后，大眾迎來了“教父”式的最高領袖，也迎來了另一個黃金時代。

往期回顧：

　　之前一篇文章我們介紹了皮耶希在奧迪度過的20年時光，可以說除了實實在在的技術，皮耶希還將自己不斷創新、精益求精的靈魂根植在奧迪品牌精神中。到了55歲，皮耶希原本趨于平靜的生活再起波瀾，他不僅卷入大眾集團首腦之爭，還由此開啟了一個嶄新的輝煌時代，內容較多，讓我們馬上開始。

第六章  大眾集團首腦之爭

　　對男人來說，55歲是個略顯尷尬的年紀，它既消褪了拼搏的激情，又給人們留有“再上巔峰”的念想。當機會擺在面55歲的皮耶希面前時，這個身經百戰的男人也曾有過那么一絲猶豫，然而很快他便做出了選擇，“退休”對55歲的皮耶希來說未免太早，還有太多奇跡等著他去創造。

　　早在1987年，皮耶希便嗅出了一絲不尋常的味道。整個80年代大眾集團在北美及亞洲市場的銷量都在持續下滑，日系、美系廠商經濟實用、價格低廉的汽車產品極大沖擊著大眾汽車的市場份額。1980年大眾向北美市場投放近30萬臺汽車，而到了1984年，這個數字驟降至17.7萬臺，大眾集團監事會在催促哈恩博士拿出解決方法的同時，也在尋找他的繼任者。

　　克勞斯·里森博士的出現成為整個事件的開端，1987年他剛剛當選大眾汽車公司監事會主席，借助拜訪英戈爾施塔特市長的機會結識了皮耶希，談話間皮耶希能夠感覺到里森博士似乎對奧迪更加關心，對自己的管理方式也頗為認同。然而他們之間的談話并沒持續多久，因為除他們二人以外，有關這次會面的其他人都是哈恩博士的嫡系。

　　顯然時機還不夠成熟，當年的皮耶希只是奧迪汽車公司副董事長，正處在與哈貝爾之間的“戰爭”中，他本人或許根本沒想過成為集團首腦，或是卷入某場爭斗中。然而這并不表示皮耶希對管理大眾集團缺乏信心，事實上他很清楚如何才能更好的管理這家公司，并想通過這樣的方式證明自己。因此就算里森博士的造訪并無他意，這不同尋常的舉動還是挑動了皮耶希的神經。

　　壓力之下，哈恩博士提出“進軍發展中國家”的策略，止住了大眾集團銷量迅速下滑的勢頭。然而他們在北美市場的銷量依然不容樂觀，截至1992年，大眾汽車公司出口至美國的汽車總量已經下滑至7萬余臺，生產率同樣低于同期歐洲的競爭廠商，有關“大眾汽車亟待整頓”的報道連篇累牘，充斥著各大報刊、雜志的重要版面。

　　危機擺在眼前，監事會卻對集團董事長人選無計可施，無奈之下，他們將哈恩博士的任期延長至1993年底，以期在這段時間內找到合適人選。事實上當時輿論對費迪南德·皮耶希當選大眾集團首腦的呼聲頗高，只不過卡爾·哈恩對皮耶希并不感冒，他心目中的最佳人選是馬牌輪胎公司董事長Helmut Werner。

　　事實證明，哈恩的期望只是一廂情愿，Helmut Werner根本沒有做好來沃爾夫斯堡的準備，與大眾集團簡單接觸后便不再有什么往來，后來Helmut Werner成為奔馳汽車公司董事長。如此一來，似乎皮耶希就任大眾集團董事長成了順理成章的事，千萬別想的太簡單，因為在此之前，皮耶希還要面對另一個更強大的對手，大眾汽車品牌董事、集團副董事長丹尼爾·格德沃特。

　　與Helmut Werner這樣的“空降兵”不同，格德沃特算得上是卡爾·哈恩博士一手提拔起來的親信。1989年離開福特后，格德沃特被哈恩聘請到大眾汽車公司擔任采購部負責人，借助斯柯達品牌進入大眾集團的人事調整機會，哈恩將格德沃特提拔為大眾汽車品牌董事兼集團副董事長，而這也被人們認為是哈恩力挺格德沃特提成為大眾集團董事長的佐證。

　　于是人們期待中的“劇情”出現了，斗爭的一方是能力超群、為企業殫精竭慮，卻不怎么討人喜歡的費迪南德·皮耶希，而一方是八面玲瓏，善于交際又帶著那么點背景的丹尼爾·格德沃特。在媒體的大肆渲染下，他們二人之間爭斗被演繹出眾多版本，這其中最關鍵一次是大眾集團監事會在卡塞爾舉行的論證會。

　　論證會以問答形式展開，皮耶希與格德沃特均被邀請參加。大眾監事會勞方代表、下薩克森州政府代表則成為決定下一任集團首腦的重要人物，他們加在一起組成了大眾集團監事會中的多數，也就是說，這次論證會得出的結論，實際就是下一任大眾董事長的最終人選�！　� 

　　演講環節中，格德沃特侃侃而談，面對監事會成員們的問題對答如流，隨后便帶著勝利者的微笑迅速離開。皮耶希則小心謹慎的回答監事會拋來的問題，盡可能讓大家理解自己對集團的未來構想與管理方法，與監事會成員共進晚餐后，皮耶希回到房間開始了漫長的等待。

　　在等待結果的幾個小時里，皮耶希沒有焦慮，反而變得釋然了。反正已經盡了最大努力，大不了成全別人，自己一走了之。想到這里，皮耶希似乎瞬間從巨大的心理壓力中掙脫出來，竟昏昏沉沉的睡著了。直到一陣急促的電話鈴聲響起，電話那頭監事會副主席施泰恩庫勒用他那獨特的粗獷聲音向皮耶希道喜：“您當選了，一致通過！”

　　1992年4月10日，大眾汽車公司監事會舉行決議大會，正式推舉費迪南德·皮耶希為大眾集團新任董事長，任期從1993年1月1日正式開始，丹尼爾·格德沃特則繼續擔任集團副董事長一職。一切“故事”似乎都隨著這項決議塵埃落定，然而董事長職位交接卻進行的并不順利，受到美國及日本汽車產品的沖擊，德國車企在90年代初期集體“淪陷”，紛紛出現了或大或小的經營問題。大眾集團自然無法幸免，在1991年大幅虧損7.7億馬克后，董事會又在1992年底擬出下一年虧損11.1億馬克的“計劃書”。對于準備走馬上任的皮耶希來說，似乎已經是火燒眉毛。

　　在解決大眾集團的問題之前，皮耶希先解決了家庭問題。他買下了家族里表兄在薩爾茨堡的一處房子，舉家搬遷到大眾集團總部附近，與此同時他還放棄了自己騎行、收藏摩托車的愛好，一切停當后，皮耶希要著手開始“救火”了。

第七章 新官上任先救火

　　監事會當然不能接受那份所謂的巨額虧損計劃，他們認為1993年的計劃書理應由新任董事長皮耶希來制定，而他們也絕不想再看到有關“赤字”的任何借口。一向頭腦冷靜、思路清晰的皮耶希迅速理清頭緒，他發現大眾汽車公司的最大問題是“在昂貴的工廠里進行昂貴的生產”，這種情況使得大眾汽車生產率低下，成本也難以得到合理控制。找到痛點，皮耶希率先開始在公司采購部門下手。

　　對于采購部，皮耶希有著自己的理解和一套切實有效的管理方法，早在他擔任奧迪公司董事長的時候，便直接領導采購部進行過幾次成功的采購價格談判。他發現大眾集團對于許多零部件的需求量要比其他幾家競爭企業總和還多，這其中大有文章可做。而在他看來，一個優秀的采購部負責人必須具備大量技術知識，最好是工程師出身，這個人不但要同時具備工程師知識與企業家的智慧，還要能組建起一支步調一致的團隊。當然，最重要的是這個人一定會與皮耶希非常合拍。

　　很快，西班牙人何塞·伊格納西奧·洛佩斯引起了皮耶希的關注，這位通用汽車歐寶品牌采購負責人從1988年起便已在業內聲名鵲起，并于1992年升遷至通用美國總部。在“洛佩斯效果”影響下，通用汽車公司的整體采購成本在90年代伊始相比大眾低了15個百分點，爆炸性結果令皮耶希對這位從未謀面的采購達人產生了極為濃厚的興趣，在有關企業未來發展的戰略計劃會議上，皮耶希提出想聘用洛佩斯成為采購負責人的想法，然而這個時候皮耶希與洛佩斯甚至還互不相識。

　　起初事情發展的順利程度超乎皮耶希的想象，由于家庭原因，遠在美國的洛佩斯其實很想回到歐洲工作、生活，并且他同樣曾表示對皮耶希很感興趣。于是在1992年底，皮耶希與洛佩斯第一次見面了。這次見面非常成功，事實上幾乎很少有人第一次與皮耶希見面的時候便給他留下如此美好的印象，洛佩斯出身于工程技術專業，談話時注意力集中且思維敏捷，這些都讓皮耶希非常欣賞，因此這次談話結束后不久，皮耶希便為洛佩斯提供了一個公司董事的職位，希望他進入大眾汽車公司。

　　在薪酬方面，皮耶希主張盡可能為洛佩斯開出優厚條件，甚至可以與自己的收入水平相當。在皮耶�？磥�，職位高低并不是衡量一個人薪酬水平的唯一標準，他心里始終有一份對“匠人”的尊崇，對有才能的人一如既往的欣賞。毫無疑問，皮耶希認為洛佩斯值這個價錢。

　　然而就算是這樣，洛佩斯在大眾汽車公司得到的報酬依然少于通用，當通用集團得知洛佩斯已經在皮耶希他們提供的董事聘任合同中簽字的時候，他們向洛佩斯開出了極為優厚的挽留條件。美國人不僅授權他負責通用汽車全球范圍內的采購任務，還將主管全美國地區業務的職位留給他，不僅如此，通用還表示將重新考慮在洛佩斯的家鄉巴斯克興建工廠。

　　面對如此巨大的誘惑，洛佩斯動搖了。他打電話給皮耶希，請求大眾新任董事長給他自由，令人意想不到的是，一向強硬的皮耶希這次竟痛快答應了洛佩斯的請求。此事過后，皮耶希成功讓洛佩斯欠了自己一個大人情，那個時候的他似乎已經想到，不久的將來洛佩斯就會用到這次“還人情”的機會。

　　果不其然，事情很快便有了新轉機。美國人向洛佩斯提供了一份完全由自己角度出發的合同，這讓洛佩斯感到非常惱火。與此同時，洛佩斯還得知通用已經基本放棄在巴斯克地區的建廠計劃，回到家鄉的希望再度落空。面對心亂如麻的洛佩斯，皮耶希知道該是他“行使權力”的時候了，他就這樣拿到了自己想要的回報，洛佩斯在最后時刻離開通用，轉投大眾汽車公司，而他留給杰克·史密斯（時任通用汽車董事長）的只有一份手寫辭呈。

　　洛佩斯正是皮耶希期望中的那類人才。這位波爾舍家族第三代繼承者的開拓、進取精神與外祖父一脈相承，在皮耶�？磥恚�企業是人干出來的，一個人工作態度如何、能否保持活力、不斷創新才是最重要的。今天他們所做的一切不是為了明天能夠活下去，而是不斷開拓新領域，有新發現。

　　有了洛佩斯的輔佐，皮耶希領導下的大眾集團在90年代中期將零配件成本大幅降低15%，并關閉了一些非必要的工廠及生產線。隨著生產過剩的情況愈發明顯，洛佩斯自己否決了此前提出的“巴斯克建廠”方案。這些改變都讓皮耶希處理集團內外問題的時候顯得更有底氣，因為除了生產成本這團熊熊大火，皮耶希要“救”的地方還很多。相對于生產成本問題，接下來皮耶希要面對的問題似乎更加嚴峻，它們分別是西雅特、斯柯達和美國/墨西哥市場。

　　今天的西雅特和斯柯達是大眾旗下兩個狀況還不錯的子品牌，然而在上世紀90年代，它們所帶來的問題遠比大眾汽車公司本身嚴重的多。80年代中期的輝煌加速了大眾汽車公司的擴張進程，1986年大眾將西班牙規模最大的車企西雅特收入囊中，使之成為大眾旗下第五個子品牌。然而迅速開展的投資策略以及過于樂觀的情緒到了90年代卻突然成了負擔，西雅特總裁大權在握，企業在1993年上半年盲目擴張至24000名員工，高度自動化的昂貴工廠全面開工，實際需求量卻遠不如期望中那么多，生產過剩的問題已愈發呈現積重難返之勢，大眾集團受到極大影響。

　　皮耶希很清楚，解決西雅特的問題務必快刀斬亂麻。要么砍掉一半設備、裁掉一半員工，要么徹底取消西雅特品牌�？此剖且患右坏扔诙�的問題，實際解決起來卻一點也不簡單，皮耶希對于給西雅特“瘦身”的一切設想都必須在工會同意的前提下才能進行，而工會這塊難啃的骨頭，沒人能幫上忙，皮耶希只能自己來。

　　西雅特在西班牙企業行業有著舉足輕重的地位，皮耶希直接從西班牙總理岡薩雷斯以及加泰羅尼亞政府首腦下手，用地方政府的力量說服工會同意這樣大規模的裁員政策。皮耶希手起刀落，撤了原西雅特總裁迪亞茨·阿爾瓦雷茨的職，更換全部董事會成員，同時裁掉西雅特近一半數量的員工，減負之后，西雅特重新恢復了活力。

　　這把火撲滅之后，皮耶希又用類似方法解決了斯柯達的問題。這個時候皮耶希的精力已經從子品牌管理的問題上抽脫開，大眾汽車墨西哥公司的糟糕狀況無疑更需要皮耶希來解決。這次皮耶希并沒有急著裁員、換人，而是深入墨西哥走訪調查，他發現以往很多在德國業績一般的經理，經常會被打發到這里擔任要職，這樣一來問題就很顯而易見了，墨西哥市場或許不像歐洲、北美那么重要，但在這里說了算的人都是些平庸之輩，只會把本就糟糕的市場環境變得更為不堪入目。

　　弄清楚問題所在，皮耶希立刻改變了這個制度，對于資質平庸的領導者，皮耶希以優厚的待遇讓他們提前回家養老，向國外市場派駐一些年輕有為的中堅力量，承諾他們會在3-5年時間內調回總部，并官升一級。就這樣，很多出色的經理級人物被派駐到諸如墨西哥這樣的海外市場，在這里擔任一把手以及其他一些至關重要的職務。

　　在拯救墨西哥市場的戰役中，文德恩居功至偉。當時擔任研發負責人的他與沃爾夫斯堡總廠廠長魏智博（Folker Weissgerber）一起啟動精銳專家組，讓墨西哥工廠生產的產品順利投產，然而這些努力最終還是沒能挽回頹勢，90年代中期，世界范圍內爆發了曠日持久的經濟危機，比索大幅貶值，購買力徹底崩潰，墨西哥工廠生產的汽車成了沒人買得起的昂貴玩具。

　　監事會立即向皮耶希提出關于全面撤出美國市場的質詢，面對種種質疑與悲觀情緒，皮耶希頂起了所有壓力，他向監事會承諾，補貼在墨西哥及北美市場的錢會從世界其他地方賺回來，而美國，是大眾汽車公司決不會放棄的市場。這一年，大眾補貼了墨西哥工廠5億美元的虧損，為這塊市場保留了希望。

　　皮耶希剛剛走馬上任那幾年，正是大眾集團內部最為動蕩的歲月。集團管理層從上至下的人事更迭從未停止，這并非皮耶希存心和哈恩時代的高層領導過意不去，也不是在玩什么“政治手段”，這些看似強硬、無情的制裁背后，是皮耶希對大眾汽車公司徹底整頓的決心。他心中的大眾應該充滿活力且富有開拓精神，而曾經那些高管們大多只會墨守成規，或是已經沒了繼續向前的動力，和他們在一起，皮耶�？床坏轿磥�。

　　子品牌和海外市場要管，大眾汽車公司內部的問題也要管。龐大的員工團隊已經愈發拖慢大眾的前進腳步，1993年大眾在全球各地的員工人數高達27.3萬人，這其中至少有十分之一是冗余編制，削減員工、整頓工作崗位是一方面，另一方面，皮耶希明白想要徹底整頓，就必須從最根本的人事制度入手。此時恰逢大眾人事董事亞歷山大·科凌去世，皮耶希在失去左右手的同時，也迎來了徹底改變管理方式與人事制度的機會。

　　在這個崗位上，皮耶希同樣需要一個具有想象力且善于創新的人，而不是簡單粗暴的硬性管理。來自薩爾州的彼得·哈茨成了這個職位的熱門人選，他來自鋼鐵行業，在人事管理方面有過輝煌的成績，起初哈茨并沒有對加入大眾汽車表現出太高的意愿，不過在皮耶希的勸解下，哈茨還是于1993年10月開始出任大眾汽車公司人事董事。

　　哈茨用他獨到的眼光觀察到存在于大眾汽車公司身上的問題，在皮耶希的支持與鼓勵下，哈茨提出通過重新分配時間來節省人力成本的構想。也就是說，并非以硬性的裁員方式解決問題，而是通過可變的工時模式以及豐厚獎金及福利待遇激勵員工提高生產率，從而將大眾集團打造成為“可呼吸的企業”，也就是所謂的“可持續發展”。

　　皮耶希與哈茨僅僅用了四周時間便贏得了監事會及勞工代表的同意，他們將勞動時間由此前每周5天縮減至4天，普通員工收入水平降低14-16%，高管則降低20%。與此同時，皮耶希他們通過省下來的錢為員工提供包括療養、禮品在內的其他福利，以保持工作熱情。就這樣，大眾汽車公司在基本不裁員的情況下妥善解決了勞動力冗余的問題，這種方法的好處顯而易見，大眾成功留住了有能力的高素質員工，提高效率并有效降低了人力成本。

　　成功解決人力問題后，皮耶希為大眾集團贏得了更多可以回旋的余地，多年來始終困擾在大眾集團內部，逐漸拖慢企業發展的問題也紛紛得到妥善解決。做了1年多救火隊員以后，皮耶希終于能暫時拋開顧慮，帶領集團昂首闊步向前進發了。

第八章  大眾教父領導下的黃金年代

　　上世紀90年代初期，尚處在哈恩時代的大眾汽車公司曾與瑞士手表制造廠“Swatch”簽訂了建立合資公司的協議，雙方打算聯合開發一款小巧、精致的微型汽車，它便是如今人們熟悉的smart。斯沃琪與大眾合作的事情在當時人盡皆知，也許哈恩晚兩年退休的話，今天是smart將會是大眾集團旗下品牌，或者是某個另類個性的車系。

　　然而歷史沒有假設，皮耶希對打造迷你、精致的微型車理念表示認同，不過他認為大眾自己完全可以打造出設計出眾、性能優越的微型車。不僅如此，皮耶希對Swatch（斯沃琪）提出的汽車設計方案同樣不感興趣，他認為這款車的軸距過短，根本不具備汽車特性，就像是“大象腳上的旱冰鞋”。整車外觀、發動機技術同樣不入皮耶希的法眼，唯一有意思的是這款車的后置發動機形式。

　　事實上，當時大眾集團內部已經有了關于“三升油耗汽車”的想法及雛形，也的確沒必要再去和一家手表廠商合作開發汽車。主客觀因素的共同作用下，皮耶希解除了大眾與斯沃琪的合作，這樣的做法不僅讓斯沃琪董事長哈耶克不滿，也給了新聞媒體講故事的機會，后來的報道成了“皮耶希只喜歡又大又快的汽車，他不知道如何搞出一件富有智慧的小東西�！睂τ谶@些冷嘲熱諷似的報道，皮耶希早已習以為常并且無暇顧及，他只用了一句話來回應這些莫須有的報道：大眾會在本世紀末研發出百公里油耗3升的汽車，并將其投入量產。

　　3升油耗汽車最早是在1991年某個專家論壇上被提出的。當年奧地利總理希望大眾集團能夠生產出油耗在5L/100km的汽車，皮耶希則再次展現出他的強硬個性：“為什么要5L？我們在2000年以前就能生產出每百公里油耗3L的汽車�！北M管此前皮耶希也曾設想過將奧迪車型油耗降低至5L乃至3L，但這次公開場合的高調表態，意味著大眾集團必須開始著手打造真正的“3升油耗汽車”了。

　　經驗告訴皮耶希，生產百公里油耗3L的汽車并非天方夜譚。在奧迪任職期間皮耶希就曾經對空氣動力學、鋁制車身以及渦輪增壓直噴柴油發動機技術有過深入研究，因此他對3升車計劃顯得信心十足。起初設計團隊計劃大量采用鋁等輕質材料，將這款車重量控制在600公斤左右，此外整車必須采用四座設計，必要情況下外形可以進行特殊設計。

　　然而這種設想很快便被證明是不現實的。極端減重必然需要大面積使用鋁材，這樣一來油耗雖能大幅降低，生產成本卻非常高昂。此外為了追求極致空氣動力學性能，車輛外形會變得難以控制，皮耶希他們無法確定消費者對于汽車外觀能夠接受到什么程度�？傊�結論就是如果以這種方式研發百公里3L油耗汽車，那么大眾需要妥協的地方太多，這顯然是樁虧本的買賣。

　　然而在當時那種情況下，即便深知困難重重，皮耶希他們也必須硬著頭皮扛下去。就在整個3升汽車研發步伐日漸放緩的時候，皮耶希他們得到了足以影響整個項目的重大利好消息，發動機研究部負責人諾依曼發現借助泵噴嘴以及由此可達到的最高壓力，發動機可獲得至少45%的熱效率。效率提升意味著更低的油耗，此后皮耶希他們放棄了此前略顯極端的減重策略，而是通過對某些零部件的輕量化達成每百公里3L油耗的能效。

　　他們選中了在POLO平臺上開發的微型車LUPO（路波），只在必要地方使用輕質材料，最終將這款車重量控制在725-800公斤左右。與此同時，皮耶希他們通過優化空氣動力學性能、使用帶換擋時機自動調節程序的手動變速箱等方式成功達成百公里消耗燃油3L以下的目標。

　　1998年“3L油耗路波”在巴黎車展正式亮相，這個時間比皮耶希預計的提前了15個月，而在瑞典舉行的首次媒體試駕活動中，這款車更是跑出了2.49L/百公里的超低油耗。盡管3L油耗路波的研發費用偏高，價格相較普通車型也貴了10%，不過在皮耶�？磥�，它的意義在于為大眾集團帶來了不可估量的品牌效益，象征著大眾擁有打造低油耗微型車的能力，另外還有個不得不提的好消息，那些當年諷刺過皮耶希只喜歡“又大又快汽車”的媒體們不約而同的選擇了閉嘴。

　　除了妥善處理斯沃琪遺留問題以及順利開發3L油耗汽車，皮耶希對大眾集團的最大貢獻實際上在于他徹底改變了整個企業的思維方式與氛圍。這不僅體現在處理斯柯達與西雅特問題的快刀斬亂麻，更在于皮耶希本人獨到的思維方式與管理原則，這點在他為大眾集團制定車型策略時體現的淋漓盡致。

　　車型策略的制定看似簡單直接，實則蘊藏著很多外人難以捉摸的玄機�；燠E大眾集團多年的皮耶希很清楚，彼時整個企業內都彌漫著濃重的“保護主義”，一直以來，高爾夫都是大眾汽車公司賴以生存的支柱產品，由此催生出集團對高爾夫近乎夸張的保護精神，有些高管甚至認為其他車型在設計上不能太漂亮，以免搶了高爾夫的“風頭”。

　　這種情緒同樣延續到大眾對其他子公司的態度上，企業內部有著相當數量的“大眾品牌至上者”，他們堅持認為每個階段的先進技術都應該率先出現在大眾汽車品牌的車型上，然后才能輪到子品牌產品。這就是為什么1995年斯柯達小型車換代的時候，大眾研發部門寧肯使用即將被淘汰的老舊技術，也不愿意將新技術投放在斯柯達身上。

　　在皮耶�？磥�，這簡直是荒唐！他認為無論是大眾汽車內部還是集團內部，每款車都應得到開發、設計者同樣的關愛與熱情，每款新車都需要應用該級別集團最新技術，而不是為了給某些車型“讓路”而刻意等待，甚至使用老舊技術來“湊合事”。為此皮耶希與集團研發董事烏爾里�！べ惛ヌ乇�發了激烈沖突，他向監事會提出將A0級汽車的研發工作從賽弗特職責范圍內剝離出來，由自己親自擔任這個級別車型的研發負責人。因為只有這樣，所謂的“大眾品牌至上主義”才不會毀了其他品牌。

　　很快監事會便給了“批準”的答復。在賽弗特看來，這是皮耶希對他權威的公然挑釁，是奇恥大辱，在這種情形下，賽弗特選擇離開大眾集團。此后皮耶希暫時接管了集團研發工作，并將自己一手提拔起來的文德恩扶上大眾汽車品牌研發董事的高位，為日后這位昔日門生負責整個集團的研發工作進行了鋪墊。而這也是文德恩職業生涯中非常重要的一步，只不過這些都是后話了。

　　1996年的帕薩特、1997年的第四代高爾夫以及后來的全新一代POLO，皮耶希坐鎮的大眾研發部門一次次用優秀產品刺激著人們對這家汽車品牌的關注度，并且連年坐穩了歐洲第一大車企的寶座。這其中第二代甲殼蟲成了大眾品牌中最有意思的車型，在美國和日本市場上，它是大眾汽車的銷售主力，在歐洲市場卻只是個配角。當皮耶希將隱藏在大眾集團的內部問題逐個擊破的時候，“擴張”似乎成了順理成章的事。

　　眾所周知，大眾收購賓利的過程并不順利，這其中勞斯萊斯與賓利之間的綁定關系不言而喻，來自寶馬方面的壓力同樣將幾家品牌之間本就凌亂的關系搞的更加復雜。好在通過皮耶希他們與寶馬及英國人之間的斡旋，賓利于90年代末順利成為又一家大眾集團子公司，前提是大眾必須要將勞斯萊斯品牌“護送”至2002年底（有關這段歷史我們曾經詳細撰寫過文章，感興趣的朋友可以點此查看）。

　　對于這樁買賣，外界一致的聲音是大眾花了冤枉錢，寶馬撿了便宜。然而皮耶希卻不這么認為，大眾集團原本目標就只是賓利這一家品牌，他們用相比市場價格低得多的價錢如愿買到了賓利，只是由于客觀原因而不得不付出一些代價。更何況這些代價在皮耶�？磥硎峭耆�可以接受的。

　　相對于賓利，大眾收購布加迪的過程顯得更簡單，也更具有皮耶希式的個人主義色彩。皮耶希對布加迪產生興趣還要從一件小事說起，當時皮耶希一家正在西班牙共度復活節假期，當他將村子商店里那臺勞斯萊斯模型指給兒子看的時候，小家伙對此并不感興趣，反倒是對旁邊那臺肥碩的布加迪玩具車愛不釋手。為此，皮耶希掏錢買下了那款布加迪玩具，同時對這個品牌產生了極大好奇心。

　　當時的布加迪處境不佳，不僅公司內部風雨飄搖，品牌名稱和商標所有權也遭到濫用，上到服裝皮具、下到餐具牙簽都有所謂的布加迪牌。不過對皮耶希來說，解決布加迪的問題顯然要比賓利容易的多，因此在與寶馬就勞斯萊斯一事糾纏不休的同時，大眾又展開了對布加迪的談判攻勢。

　　談判過程很簡單，大眾花錢買下絕大多數的布加迪商標所有權，并讓其他幾家有權使用布加迪商標的企業保持其品牌形象即可。難的是大眾自己怎么看待這個極富傳奇色彩的汽車品牌，當時集團內部蔓延著兩種態度，一是將其定位在與賓利相當的豪華車領域，二是直達巔峰，超越賓利、超越勞斯萊斯，超越一切目光所及的所謂豪車。

　　需要做決定的當然還是皮耶希，技術狂人的特質在這一刻顯露無疑，那種從骨子里散發出來的，對巔峰技術的無限熱愛讓皮耶希絕不甘心僅僅將布加迪打造成一個豪華車品牌。如果僅僅是將布加迪的量產作為目標，那么以大眾集團的實力，他們每周都能拿出一兩臺像模像樣的樣車。皮耶希當然不滿足于此，他認為只有驚世駭俗的作品才配得上布加迪的名頭，為此他們開始了努力。

　　布加迪項目讓彼時的兩位好友再次走到一起，皮耶希和喬治亞羅一起為威航的橫空出世奠定基礎（有關布加迪威航我們同樣曾經撰寫過文章，感興趣的朋友請點此查看）新生代天才工程師們的出眾能力與想象力則將老一輩對布加迪的期望變為現實。2003年，布加迪研發工作基本結束，兩年之后，尚未上市的威航在大眾Ehra-Lessien秘密測試場一飛沖天，408.47km/h的極速讓世界為之驚嘆，這時候的皮耶希終于得以暫時輕松下來，目送著威航飛奔的身影會心一笑。今年威航已經正式停產，送上一段有關它的紀念視頻。

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　　千禧年過后的大眾集團兵強馬壯，穩居世界三大車企之列。然而這些在皮耶希眼里依然不夠，就像一場跳水比賽，皮耶希已經代表大眾汽車完成了全部規定動作，他想再為自己加個碼，試著完成自選動作。

　　這個動作就是輝騰。皮耶希認為凡是以全球作為目標市場的汽車品牌，都要有能力提供各個級別的車型，只有不斷創新拓展，才能使企業始終擁有良好的發展空間。低調且富有力量感的外觀，令人驕傲的V10 TDI發動機，特別匹配的自動變速箱以及獨特的無氣流空調，這些都讓皮耶希夢想成真，而他也選擇德國最漂亮的城市德累斯頓作為輝騰的生產基地。

　　在這里，充滿工業味道的汽車工廠被雕刻成了一件藝術品，工程師們通過建筑設計將傳統工業與手工作坊相結合，在德累斯頓敞亮的玻璃工廠里完成輝騰的組裝生產。機器轟鳴聲與玻璃窗外昆蟲的鳴叫相映成趣，以往吵鬧的噪音似乎也變得不再嘈雜，相較于德累斯頓工廠，皮耶希更習慣稱之為輝騰溫室，將生產過程描述成“美好組裝”。

　　或許只有經歷過一切動蕩、波折的人，才能以如此輕松享樂的心態去看待自己為之奮斗終生的事業，毫無疑問，皮耶希就是那個人。彼時的皮耶希已年近古稀，大眾集團在他的治理下井井有條且愈發壯大，不斷涌現的青年才俊似乎每時每刻都在提醒這個精明的老人，隨著年齡增長，以往那個犀利直接的皮耶希正在老去，處理問題的方式也遠不像以往那樣果斷。日夜兼程了一輩子，是時候緩下腳步回頭看看，對著那些成績憑吊一番，最好還能再選個靠譜的接班人。

第九章 功成名就與繼承人風波

　　皮耶希最清楚自己的實際情況，因此當布加迪項目獲得成功后，皮耶希便逐漸開始從決策機構中抽身出來，轉入監事會擔任要職，為的就是給他的繼任者以更廣闊的發展空間。盡管那個時候皮耶希自己也不確定誰是最適合替代自己，擔任大眾集團首腦的人，他還是同各個部門開始了告別。

　　在沃爾夫斯堡參加的最后一次員工大會上，皮耶希捧著工會主席送上的鮮花不能自已，享受著臺下全體員工雷鳴般的長久掌聲，皮耶希知道他不僅帶領大眾集團走向了輝煌，更贏得了全體同仁的信任與尊重。掌聲嘹亮，在沃爾夫斯堡大眾總部那高高的穹頂上回響，幾十年間一幕幕片段在皮耶希腦海中閃現，讓他的思緒又回到了那段崢嶸歲月。

　　皮耶希有著似乎能看透一切的眼神。有時他會一直盯著某人看，直到對方毛骨悚然，有時他的一個眼神就會讓人困惑不已，而當他直奔主題想要解決問題的時候，往往會目光如炬的盯著某個關鍵人，幾乎忽略掉其他人的存在。常和皮耶希打交道的人幾乎都會提起他的眼神，而皮耶希也喜歡通過“觀察”來洞悉對方的內心感受。

　　皮耶希有著清晰的頭腦，幾乎是從剛剛進入社會開始，皮耶希便習慣在進入全新工作領域時先組建一個正確的、能真正解決問題的團隊。就拿第一次解決POLO問題來說，辦公室里密密麻麻擠了60個人，其中只有3個人能真正理解問題所在，而皮耶希就是有能力找出這三個人，把事情交給他們并打發其他人回到自己的辦公室。

　　皮耶�？偸桥c同事刻意保持距離，而這種距離與“等級概念”并無關系。事實上這正展現了皮耶希管理企業時理性的一面，他很清楚每家公司里挑刺兒的人總是比實干者多，而他只要找出這些實干者，就能把那些只動嘴不干事的家伙擠到一邊兒去。這時候太過親近的私人關系必然會影響自己對這個人的判斷，為此皮耶希即便是再欣賞某人，也刻意與之保持距離。

　　皮耶希有著近乎苛刻的品質要求。無論保時捷、奧迪還是整個大眾集團，皮耶希一如既往對質量監督工作極為重視。即便成為大眾集團董事長以后，皮耶希每周只會在辦公室待上幾個小時，其余時間他有時會在研發部、有時在設計部，然而他最愿意去的還是質量監督部門。因為只有在這些地方，皮耶希才能得到最真實的反饋，才能實實在在的解決問題。

　　皮耶希有著極強的團隊意識，在他身上人們很難看到個人英雄主義，幾個相識多年的同事組成了一個值得信賴且富有創造力的核心團隊。這個團隊始終是皮耶希最能依靠的堅實后盾，是他一切信心的來源。天才發動機技術專家諾依曼；極富想象力的設計師瓦庫斯；對車身質量一絲不茍的元老米歇爾·迪克；擁有強大創造力的人事董事彼得·哈茨；善于顧全大局的魏智博；心思細膩，頭腦清醒的文德恩以及后來加入大眾集團，卻展現出過人能力的畢瑞德...他們的兢兢業業讓皮耶希安心、放心，然而也正是因為有了這些優秀的同僚們，皮耶希在選擇誰作為自己繼任者時犯了難。

　　事實上，皮耶希并沒有權力決定誰是下一任集團首腦，但他可以在特定時間內提出候選人建議，而監事會很大程度上會采納主席的意見。皮耶希非常重視繼任者人選，他希望找到一個比自己更優秀的集團主席，不僅是為了給自己的職業生涯畫上完美句號，更期望大眾集團基業長青。

　　曾幾何時，皮耶希在腦海里圈定了三位候選人。他們無疑都是頭腦冷靜、才能出眾的領袖型人才，其中一位比較年輕，且并非集團內部人士，而他本人也并不愿意先以普通董事身份進入大眾集團熟悉氣氛，因此這個人很快便從皮耶希制定的三人候選名單中消失。另一位候選人來自大眾集團內部，只不過他的光芒很快便被原寶馬董事長畢瑞德蓋過，我們至今仍不清楚這位最終不被皮耶�？春玫暮蜻x人是不是馬丁·文德恩，如果真是這樣，那么后來發生在大眾集團內部的一系列“斗爭”似乎找到了根源。

　　拋開個人感情因素不談，皮耶希對畢瑞德的青睞實屬事出有因。初識畢瑞德的時候他還是寶馬汽車公司總裁，二人因勞斯萊斯/賓利并購案而熟識，盡管是競爭對手關系，皮耶希卻被畢瑞德清晰的管理思路以及對企業的無限忠誠所打動，為了避免媒體猜測而帶來不必要的麻煩，二人間始終保持著若即若離的關系。

　　將畢瑞德挖來的念頭從皮耶希腦海中一閃而過，當時時機還太不成熟，挖墻腳不僅會使得寶馬與大眾之間的關系更加僵化，集團內部也未必能接受這么一位來自敵對陣營的高層領導。然而這件事很快便有了轉機，由于一些難以擺到桌面上的原因，畢瑞德被寶馬解雇了。

　　就在畢瑞德被寶馬解雇當天，皮耶希撥通了他的電話并表示大眾集團已經為他留出了一個職位。2000年，畢瑞德出任西雅特汽車公司總裁，兼任大眾集團質量保證部門董事。在畢瑞德的正確領導下，西雅特推出了幾款不錯的產品，集團質量保證工作也進行的相當順利，這些不僅讓畢瑞德迅速在大眾集團內部樹立起威信，也慢慢讓皮耶希心中有關集團首腦人選的問題有了答案。

　　2002年4月，畢瑞德就任大眾集團董事長，同時皮耶希也并未刀槍入庫，他進入大眾集團監事會，繼續影響著這個自己一手建立起的汽車帝國。2002年春天，大眾集團十年來最為劇烈的人事調整近在眼前，然而此時皮耶希卻做出了一個有意思的決定。在與畢瑞德、文德恩兩人商量后，皮耶希將集團眾多品牌拆分為傳統系列與運動系列兩部分，諸如斯柯達、賓利這樣的品牌歸屬傳統系列，而奧迪、西雅特、蘭博基尼則歸屬運動系列，兩個系列之間研發實力相當，分權而立。

　　皮耶希明白，當時的大眾集團與十幾年前已是天壤之別，集團首腦只能有一個，但權力需要適當分散。卸任前皮耶希對兩位屬下的責任進行了清晰劃分，畢瑞德擔任集團董事長，負責傳統系列品牌，文德恩調任奧迪汽車公司董事長，執掌運動系列品牌，同時畢瑞德還兼任奧迪監事會主席，以防集團內部發生重大分裂。如此思維縝密、邏輯清晰的人事安排足見皮耶希對其繼任者的重視程度，除了希望后來者能繼續帶領大眾集團蒸蒸日上，皮耶希權衡利弊，解決了權力分配問題的同時不忘照顧屬下情緒，直至執掌大眾集團的最后一刻，皮耶希仍一絲不茍，用最有效的辦法直截了當解決問題。

　　當人事調整真正來臨的時候，大眾集團領導層沒有一位有價值的成員離開。畢瑞德、文德恩、哈特姆特·瓦庫斯以及后來的德·席爾瓦成為大眾集團新一屆領導班子，他們對汽車具有強烈熱愛，并具備企業領導必需的才能與團隊意識，這些正是費迪南德·皮耶希所希望看到的。至于皮耶希自己則走到這些得意門生身后，很少再在媒體面前拋頭露面，只是大家都清楚，此時的皮耶希才真正稱得上“教父”之名。

第十章 時代落幕 教父離場

　　本以為可以安心頤養天年，然而隨后事情的發展卻出乎皮耶希預料。就任大眾集團董事長的畢瑞德沒有對皮耶希言聽計從，他設計了一套改革方案，準備由內而外對大眾集團進行洗牌，同時畢瑞德對皮耶希非常熱衷的輝騰項目興致不高，對北美市場的持續低迷也拿不出解決辦法。如此表現讓皮耶希暴跳如雷，2002-06年間，皮耶希對畢瑞德變得愈發不滿，二人關系一落千丈，幾乎跌到了冰點。強烈的控制欲侵襲著皮耶希的理智，他已經失去了對畢瑞德的耐心，隨后他開始極力游說大眾監事會成員，最終將已經被延長合同的畢瑞德從大眾集團董事長高位上拉了下來。

　　2007年，皮耶希曾經在一次新聞發布會上公開表示自己當年“選錯了接班人”，并承認自己始終對親近的人存有“芥蒂心理”，而這也是為什么他當年沒有選擇文德恩作為集團董事長的最大原因。或許是因為皮耶希早已將身家性命托付于大眾汽車，年逾古稀的皮老爺子對權力的欲望反而更加強烈，在趕走畢瑞德的同時，他還暗中對大眾集團內部進行了新一輪人事調動，以保證自己的絕對權力。

　　同年皮耶希的得意門生，相伴30年的得力助手馬丁·文德恩就任大眾集團董事長，然而這竟成為下一場集團內部爭斗的開端。文德恩就任的幾年時間內，大眾集團股價增漲350%，為世界各地提供了幾萬個新鮮就業崗位，并正在逐漸成為世界第一大車企，這些都是投資家、政客們喜歡看到的。不過皮耶希卻不這么認為。

　　作為曾經的技術狂人，皮耶希想看到的是企業在核心技術層面不斷占領制高點，將其他車企遠遠甩在身后，股價、政績根本不是他關心的問題。他在乎的是輝騰項目是否無懈可擊、大眾在北美能否翻身、企業利潤率如何提升、1升油計劃究竟何時才能落地？另外對中國市場的過度依賴也讓皮耶希感到十分惱火，對文德恩取得的這些所謂“成績”，皮耶希不屑一顧。

　　文德恩這邊則對“教父”的完美主義不感冒，況且他也的確沒義務為了皮耶希的喜好去冒險，擁有118座工廠、超過60萬名員工的大眾集團已經太過龐大，經不起高層權力斗爭的折騰。皮耶希依然倔強、強硬，他表示“自己已經與文德恩拉開了距離”，換做是其他人，皮耶希說不定早已鬧到監事會，準備將他掃地出門了。然而這次“教父”的威嚴卻遭受了前所未有的挑戰，就在師徒雙方暗中較勁的時候，大眾的既得利益集團開始站出來幫文德恩說話了。

　　很快工會及下薩克森州代表便紛紛表示力挺文德恩，個中原因我們不難猜到，下薩克森州要就業機會、股東們要股價走高、員工想保住飯碗，這樣一來選擇支持誰便顯而易見，只有文德恩不被趕走，上述各種人的利益才能得以保全。至于其他諸如“皮耶希懼怕文德恩功高蓋主”、“雙方貪戀權力不肯放手”的說法，則未免有些演義和異想天開了。

　　至于后來發生的事，大家基本就都有所了解。費迪南德·皮耶希辭去大眾汽車集團監事會主席一職，其妻子厄休拉·皮耶希同時辭去她在大眾集團內職務，轟轟烈烈的“倒皮運動”結束了。然而當《圖片報》問及文德恩贏得這次權力斗爭時的感受時，這位追隨皮耶希35年之久的老者沒有表現出一絲勝利者的喜悅，他略帶難過的說：“在我看來這場爭斗沒有勝利者，也沒有失敗者。皮耶希博士是過去幾十年里最偉大的汽車經理人。沒有人能像他那樣，塑造了大眾汽車的產品和人�！�

　　77歲的皮耶希黯然離場，留下進退兩難的文德恩和既得利益者得勝的嘴臉，我們絲毫不懷疑未來很長一段時間內，大眾集團將依然屹立于世界車壇之巔，只是沒了皮耶希那份固執、倔強與執著，沒人知道以往那個大眾汽車的“魂”還將留存多久。馬丁·文德恩，他行嗎？

附上《圖片報》在皮耶希辭職后首次對文德恩的對話稿件，有興趣的朋友可點此查看。有關大眾集團“宮斗”內幕不過多描述，文章中表述的是一種受到普遍認可的主張及觀點，其他觀點歡迎您在留言區積極探討，或進入陳雷的編輯博客留言。

全文總結：

　　曾幾何時，皮耶希用教父式的威嚴執掌整個大眾汽車集團，祖輩、父輩的遺志讓他有著與生俱來的責任感。他甚至想將教父式的管理延續到自己生命最后一刻，這沒什么不妥，就像沒人想挑戰邁克·柯里昂在西西里的權威一樣，教父的地位在于不怒自威，他要做的只是微笑著伸開雙臂，熱情擁抱每個門徒。

　　然而皮耶希終究還是過時了，“沒有永遠的朋友，只有永遠的利益”或許顯得太過直白露骨，但當事實就這么硬生生擺在面前的時候，他沒有辯解，而是選擇離開�；赝�他與大眾走過的半個多世紀，每一步都糾葛著憤怒與喜悅、充滿了執著與追求。這一切他忘不了，忘不了為解決保時捷917尾翼問題而挑燈夜戰；還記得奧迪quattro在拉力賽場的耀武揚威；更懷念那個決定他命運的卡塞爾之夜。一切的一切都如寫好的劇本一般在皮耶希人生中展開，人們看的是戲，皮耶希卻演繹著自己人生，他的魂，曾經影響著整個大眾集團。

　　流傳輿論的“宮斗”傳言似乎沒能讓皮耶希喜劇收場，事實上人們也從未期望皮耶希能夠完美謝幕。他相貌平平，性格有些暴躁，感情方面也有過不少失敗經歷，皮耶希不完美，他只是始終不愿背叛自己內心的感受，做了對得起自己，對得起家族，也對得起整個汽車工業的事，而這些，已足以贏得世人的掌聲。（文/圖 汽車之家 陳雷 部分文字資料來自《汽車與我 費迪南德·皮耶希自傳》 部分圖片資料來自gettyimages網站)