從天空到陸地的卓越 寶馬百年歷史回顧

　　[汽車之家 品牌歷史]  它是德國制造業的驕傲，它是運動豪華汽車品牌的典范，它是無數男人和女人的夢想座駕，它在今年正式邁進了百年車企俱樂部，它，就是寶馬！沒錯，如今的寶馬是最成功的豪華汽車品牌之一，在全球都有著不俗的銷量和口碑。然而在它100年的歷史之中卻并非總是一帆風順，最艱難的時候寶馬甚至一度變成“BMW木器廠”和“BMW炊具廠”……今天，就讓我們來一同回顧一下寶馬百年發展史上那些跌宕起伏的故事。

品牌溯源

　　如果翻開汽車品牌列表，你會發現這里面國外品牌的名稱絕大部分都是人名。不論是德國的奔馳、美國的福特還是日本的豐田，他們的品牌名稱都源自創始人的姓氏，那么今天的主角寶馬為什么要叫“巴伐利亞發動機制造公司（Bayerische Motoren Werke）”呢？其實這與它“豐富”的兼并史有關，下面且聽我來慢慢講。

　　寶馬的歷史最早可以追溯到20世紀初的兩家公司：Rapp（拉普）發動機制造公司和Gustav Otto （古斯塔夫·奧托）飛機制造公司，這兩家公司的名稱可是地地道道的人名。其中Gustav Otto飛機制造公司的創始人奧托便是大名鼎鼎的內燃機發明者Nikolaus Otto（尼古拉斯·奧托）之子，如果您對這個人還是不了解，那么奧托循環總聽過吧，它就是以尼古拉斯·奧托命名的。

Otto-BFW

　　1910年Gustav Otto創辦了一家飛機培訓學校，并且開始制造飛機。Otto的這個飛機作坊在1913年正式更名為Gustav Otto飛機制造公司，經過多次搬遷后最終定址在慕尼黑的Lerchenauer大街。Gustav Otto繼承了父親在機械方面的才華，經過不斷的發展，Otto的飛機制造公司已經成為了巴伐利亞皇家空軍的主要供應商。此時正值第一次世界大戰爆發，生產飛機的Otto公司本應借助軍方訂單大獲成功，然而它卻因為一些棘手的質量問題陷入了困境。

　　Gustav Otto終究沒能解決這些問題，因此公司被一個財團（由MAN公司和一些銀行組成）收購，并在1916年3月7日重組成了BFW（Bayerische Flugzeugwerke，巴伐利亞飛機制造公司）。BFW發現Otto的質量問題源于產品精度，于是通過改革組織結構以及加強質量監控解決了這一問題。此后，BFW隨著一戰的進行而迅速發展，幾個月后就成長為擁有3000名工人，每月可以生產100架飛機的工廠，因此也成為了巴伐利亞最大的飛機制造商。

　　BFW的火熱發展隨著一戰的結束戛然而止，《凡爾賽條約》規定德國不能擁有空軍，而此時的民用航空市場還處在嬰兒期，換句話說就是德國基本上不會有人買飛機了，這簡直就相當于給這家德國飛機制造商判了死刑。然而BFW并沒有接受這份“裁決”，為了生存，它開始轉行做家具了。制造家具是因為當時的飛機大多都是木質的，戰爭結束時BFW的工廠中還剩余了足夠生產200架飛機的木料，于是BFW變身木器廠，利用自己的設備將這批木料加工成家具和櫥柜到市場上售賣。

　　除了家具，BFW從1921年開始生產助力自行車和摩托車，其中名為Helios（太陽神）的摩托車搭載了一臺494cc的水平對置雙缸發動機。盡管BFW靠這些產品活了下來，但遠遠無法達到戰時的規模，它的工廠逐漸破敗，機器也越來越老舊。一般人看到了它的沒落，而在懂得投資的人看來，抄底的機會到了：奧地利金融家Camillo Castiglioni（關鍵人物，記住這個名字）從1921年秋季到1922年春天完成了對BFW全部股份的收購。

Rapp-BMW

　　下面我們先把BFW放下，來講一講另一家重要的公司——Rapp發動機制造公司。Rapp由Karl Rapp在1913年創建，它的廠址就在Gustav Otto飛機公司附近，之所以建在這里，是因為Rapp的主要業務就是為這家飛機公司提供四缸航空發動機。隨后它還收到了一份來自奧地利Austro-Daimler公司的訂單，為后者代工生產更加先進的V12航空發動機。

　　當時奧地利派出Franz Josef Popp到慕尼黑對Rapp進行產品質量監督，而Popp并沒有將自己局限在觀察者的角色上，他積極投入到了Rapp公司的經營管理中。1916年，他將設計師Max Friz介紹進公司，并積極為其爭取利益，因為Popp知道，如今Rapp公司最需要的便是像Friz這樣出色的設計師。Friz果然沒有辜負Popp，入職幾個月后他就開發出了Type III型發動機，這款發動機基于Rapp的老產品開發，而后推出的Type IIIa則對其做出了重大改進。

　　Friz在Type IIIa發動機上做出了多項創新，其中最重要的是采用了一個革命性的化油器，這項改進能讓發動機在高空中仍能輸出自己的全部馬力，這使它成為了當時德國最優秀的航空發動機。由它提供動力的德軍�？薉.VII戰斗機給協約國帶來了極大震撼，以致于戰后協約國特地要求德國不得保留任何一架該型�？薉.VII。

　　1917年，Rapp公司經歷了一輪重大的人事變動，Max Friz被任命為研發部門負責人，Franz Josef Popp當選為公司總經理，而創始人Karl Rapp則退出了公司經營。同年7月21日，Rapp公司正式更名為巴伐利亞發動機制造有限公司（Bayerische Motorenwerke GmbH，BMW GmbH），這也是BMW（寶馬）這個名字的首次出現。順理成章的，Rapp的Type IIIa發動機此時也更名為BMW IIIa。

　　隨著公司的更名，寶馬也在同年啟用了自己的新商標。這個標識實際上繼承自Rapp公司的老商標，它使用了和老商標相同的黑色圓圈，只不過上面的“RAPP MOTOR”字樣被換成了“BMW”，另外圓環內部的圖案也由一個馬頭換成了源自巴伐利亞旗幟的藍白格子。到了20世紀20年代末，BMW商標中的圓形藍白格在該公司的廣告中又有了一個新的解釋——旋轉的螺旋槳。

第一次危機：一戰后的窘境

　　戰爭中BMW（以下統稱“寶馬”）公司得到了極大的發展，不過它的發展主要源于戰時經濟體制下政府的資助和擔保。隨著戰爭的持續，巴伐利亞和普魯士的戰爭部（當時巴伐利亞和普魯士都是在德意志帝國中的小王國，擁有一定的內政權力）希望停止對這家企業進行無休止的資助，于是慫恿寶馬進行股份制改革。

　　1918年8月13日，寶馬股份有限公司（BMW AG）正式注冊，它繼承了寶馬有限責任公司（BMW GmbH）的全部設備、訂單和工人。新公司共有120萬馬克的股份，其中大部分被巴伐利亞的商人或銀行持有，另有三分之一則歸屬于奧地利金融家Camillo Castiglioni（就是前面講到收購BFW的那位）。

　　第一次世界大戰在1918年11月正式結束，《凡爾賽條約》對德國航空工業的限制同樣讓寶馬面臨了死亡，因為此時它的唯一產品就是BMW IIIa航空發動機，這款戰時曾經供不應求的產品在一夜之間便再也無人問津。對于寶馬來說更加火上澆油的是，德國在戰后為了保障經濟運轉成立了一個“中央恢復辦公室”，這個委員會要求寶馬立即關閉自己的工廠，原因是此時德國的資源極其短缺，寶貴的煤炭要留給人民取暖，而金屬這類的物資則必須首先保障民生用品的生產。

　　在停工三個月后，寶馬終于在1919年2月得到了開工許可，總經理Popp立即要求設計部門加緊工作，以便公司可以生產民用產品。最初寶馬的產品也和BFW一樣有些“饑不擇食”，它利用生產航空發動機時的制鋁設備和剩余材料生產鋁材，并且設計了多款發動機提供給摩托車、汽車和船艇。起初寶馬還小規模地恢復制造了航空發動機，但隨后德國的一切有關空軍裝備的生產都被嚴厲禁止，寶馬再次陷入深深的困境。

救命稻草

　　1919年6月18日，寶馬得到了一份救命稻草般的合同：在柏林Knorr-Bremse公司授權下生產對方研發的鐵路制動系統，期限為10年。這次讓寶馬免于破產的合作還要感謝巴伐利亞政府，當時該政府宣布他們將會修復自己的火車車輛以恢復鐵路運輸，如果Knorr-Bremse能夠在巴伐利亞生產，那么就可以采購它的產品。

　　鐵路制動器制造業務遠比原先的民用發動機生產成功，從1919年的夏天開始寶馬就將自己的大部分生產資源投入到了制動器上。這項業務雖然給寶馬帶來了利潤，但卻讓股東們感到毫無未來可言，擅長投機的金融家Camillo Castiglioni這時開始抄底了，作為寶馬的主要股東，他成功收購了所有其他股東的股份，成為了寶馬的唯一股東。

　　Camillo Castiglioni并不想長期持有這家鐵路配件廠，他轉而將寶馬賣給了Knorr-Bremse公司。在Knorr-Bremse的領導下，寶馬確實得到了不錯的發展，到1921年寶馬已經有了1800名工人，而1918年底它的工人數量才只有800人。然而發展也付出了代價，寶馬此時已經變成了一家徹徹底底的鐵路配件廠，曾經引以為傲的核心業務航空發動機制造被完全放棄。

Castiglioni回歸/與BFW合并

　　還記得前面說過Camillo Castiglioni在1922年春天抄底購買了BFW的全部股權嗎？現在故事終于接上了，在拿下了BFW之后，Castiglioni又將目標鎖定在了寶馬身上，但這次他想要的并不是全部。他對外宣布想要創辦自己的發動機公司，于是開始向Knorr-Bremse公司提出購買寶馬航空發動機的圖紙、專利和設備，同時還有BMW的名稱、商標以及包括首席設計師Max Friz和總經理Franz Josef Popp在內的幾名核心員工。

　　1922年5月20日，Castiglioni以7500萬馬克的價格得到了自己想要的一切（寶馬的剩余部分變成了Knorr-Bremse的子公司，從此與此故事無關了）。由于沒有購買寶馬的廠房，Castiglioni把寶馬的工廠和總部都安排到了BFW的工廠內，并將兩者合并成為了新的寶馬公司。因此如今寶馬官方將BFW成立的1916年3月7日認定為寶馬公司的正式誕生日。新寶馬公司總部正是Gustav Otto創立的Otto飛機制造公司位于慕尼黑Lerchenauer大街76號的舊址。

　　最初新寶馬公司的經營狀況并不理想，它的發動機銷量非常糟糕，就像當初老寶馬公司不得不與Knorr-Bremse公司合作時一模一樣。另外它的產品還包括原來BFW公司設計的摩托車，以及一些航空發動機的零配件，但這些產品同樣沒有獲得市場認可。接下來的1923年德國經濟和政治都不太穩定，但寶馬的發展卻終于迎來了春天，首先是航空發動機的生產得到恢復，另外，寶馬還在這一年推出了首款自己設計的摩托車——R32。

首款摩托車

　　首款寶馬品牌的摩托車R32在1923年9月發布，實際上這家公司與摩托車的緣分可以追溯到更早之前。1919年，寶馬曾為紐倫堡的維多利亞公司研制了一款代號為M2B15的水平對置雙缸發動機，這款發動機排量為494cc，最大功率6.5馬力。起初寶馬對M2B15的定位是便攜式工業發動機，但后來人們發現它更加適合驅動摩托車，維多利亞公司就將它裝在了自己的首款摩托車KR 1上面。

　　前面提到BFW曾在1921年推出了一款名為Helios的摩托車，事實上它采用的同樣是寶馬的M2B15發動機。寶馬與BFW合并之后，總經理Franz Josef Popp決定開始摩托車制造業務，于是他讓設計部負責人Max Friz對BFW的這臺摩托車進行評估。在經過了嚴謹的解析評估之后，Friz得出了自己的結論：對于Helios摩托車最好的處理辦法是將它扔到河里。Friz特別指出，Helios最大的問題出現在它的布局中，縱置雙缸發動機布局嚴重影響了后面那個氣缸的散熱。

　　鑒于Helios摩托車的先天缺陷，Popp和Friz一共制定了兩個計劃：短期計劃是改進Helios身上的問題，從而獲得更好的銷量；長期計劃則是徹底解決這些問題，從零開始打造一款全新的寶馬摩托車。其中的新設計就是寶馬R32摩托車，這款車在1923年9月的柏林車展上正式亮相，一經推出它便贏得了專家、媒體和消費者的一致認可，可以這么說，R32讓世界認識到，寶馬不光精于制造航空發動機，在摩托車制造方面同樣在行。

　　R32摩托車搭載的M2B33發動機同樣是一臺494cc的水平對置雙缸發動機，它的最大功率增大到了8.5馬力，在它的驅動下，寶馬R32摩托車可以達到95km/h的最高速度。與此前設計的不同之處在于，R32的這臺“拳擊手”發動機采用了橫置布局，這大大改善了它的風冷散熱效果。另外該車還有一個重要特點，就是使用了傳動軸代替鏈條，這個特點與“拳擊手”發動機成為了寶馬摩托車上傳承至今的經典設計元素。

　　寶馬R32摩托車性能優異、價格實惠、質量可靠，同時燃油經濟性也很不錯，可以說這款摩托車身上有著一臺成功車型應有的一切素質。自然市場也給了它不錯的反饋，接下來寶馬又推出了R37、R39、R42、R57等多種型號的摩托車，在市場中不斷攻城略地的同時，它們也在賽場上取得了不俗的成績，寶馬贏得了1924年到1929年德國所有500cc級別摩托車賽事的冠軍。作為BFW曾經的“支線任務”，摩托車生產到20年代已經成為了寶馬重要的利潤來源。

進軍汽車制造

　　“得隴望蜀”是一個帶有貶義的成語，然而對于一個企業的發展來說，這卻是一項重要的優點。這不，摩托車的成功就讓寶馬更進一步的將目光投向了汽車領域。寶馬在1924年之前就開始了汽車的設計研發工作，首席設計師Friz和另一位從奔馳挖來的設計師Dürrwächter合作在1925年設計出了寶馬的第一臺原型車，此外寶馬在20年代還曾為一些農用車輛生產過幾款雙缸或四缸的發動機。

　　此時汽車從誕生到發展已經經過了近40年，對于這家剛剛才擺脫困境的發動機公司，要想設計一款汽車談何容易。于是寶馬決定抄個近路，它在1928年收購了艾森納赫汽車公司（Automobilwerk Eisenach），從而得到了它的唯一產品——名為Dixi DA-1 3/15 PS的小型家用汽車。實際上，這臺Dixi汽車也是艾森納赫公司“抄近”的產物：由于自己的產品銷量慘淡，艾森納赫在1927年從英國奧斯汀汽車那里購得了奧斯汀7汽車的生產許可。

　　國內的朋友可能對于奧斯汀7這款車并不熟悉，但實際上它是英國汽車史上一款非常重要的車型，有人說奧斯汀7對于英國汽車工業的影響就相當于福特T型車對于美國那樣重要。奧斯汀7的影響還不僅局限在英國，它對世界的影響更加深遠，因為有兩家知名的汽車公司靠授權生產奧斯汀7汽車開啟了自己的汽車之路，其中之一就是我們今天的主角寶馬汽車，另外一個是遙遠東方的日產汽車。

　　寶馬收購艾森納赫后就繼承了后者的奧斯汀7生產權，而后它只是簡單的將Dixi 3/15 PS DA-1的車標換成了自己的“藍天白云”商標，寶馬品牌的首臺量產車就這么誕生了。起初寶馬還保留了“Dixi”的名稱，將自己的首款車型命名為BMW Dixi 3/15 PS DA-1，而1929年推出的小改款車型則取消了“Dixi”名稱，直接命名為BMW 3/15 PS DA-2。

　　寶馬3/15系列的這款DA-2車型在1929年4月上市，相比前任車型它最大的變化就是四個車輪都有了剎車裝置（DA-1只有兩個后輪有剎車）。隨后寶馬又在1930年推出了3/15 PS DA-3 Wartburg，這是一款生不逢時的跑車，受大蕭條的影響德國經濟陷入停頓，DA-3上市一年后便不得不停產，期間只賣出了150臺。作為寶馬最早的車系，3/15的任何創新都能成為該品牌的“第一次××”，比如DA-3 PS Wartburg就是寶馬的首款跑車，而接下來在1931年上市的DA-2替代車型DA-4因為換裝了獨立前懸掛而成為了寶馬的首臺配備獨立懸架的車型。

獨立設計汽車

　　3/15 PS DA-4上獨立前懸架更換得并不算太成功，原型車測試時曾因結構問題發生過事故，而后的量產車型也沒有達到應有的性能。德國媒體人兼汽車工程師Josef Ganz對這款車提出了嚴厲的批評。這里面最主要的原因就是基于奧斯汀7的3/15系列設計結構的限制，另外由于奧斯汀的授權到1932年就要結束了，因此寶馬也不愿意再為3/15系列投入過多的精力，于是開始著手設計自己的全新車型，并且還邀請了Josef Ganz作為特別顧問參與新車的設計。

　　如今國內部分車企引進國外車型的技術后會一直保持底盤結構不變，每次換代都換個外形和動力總成，但80多年前的寶馬卻恰恰相反，它獨立設計的3/20系列外形依舊保持了奧斯汀7系列的風格，發動機也是基于3/15上那臺直列四缸發動機打造（最大功率從15馬力提升到20馬力），但底盤結構卻經過了全新的設計。3/20放棄了奧斯汀7上的“A”字型車架，轉而采用了一種中梁式車架，其前懸架繼承自3/15 DA-4，而后懸架也換成了擺動軸式獨立懸架。

　　寶馬3/20 PS AM-1于1932年正式上市，它替代了因授權到期而停產的3/15系列。隨后的兩年中，寶馬又陸續推出了該車系的AM-2、AM-3、AM-4車型。值得一提的是，這些車名字中的“AM”代表了德語中的“Automobil München（慕尼黑的汽車）”。

“雙腎”和“直六”

　　在生產3/20系列的同時，寶馬還研制了一款更大的車型：303。該車的軸距為2400mm，車身全長則達到了3900mm，這兩個參數相比3/20分別增長了250mm和700mm。底盤結構也發生了很大的變化，3/20系列的中梁式車架生產工藝復雜、成本高，而且缺乏有效的側面防護，因此在303車型上被換成了更加傳統的梯形車架。與此類似的還有后懸架，寶馬在303上更換成了傳統但故障率低的非獨立懸架。

　　更大的車身需要更強勁的發動機，寶馬在3/20的直列四缸發動機基礎上開發出了M78直列六缸發動機，這臺發動機排量只有1.2L，最大馬力和峰值扭矩分別為30馬力和68�！っ�。M78是寶馬的首款直列六缸汽車發動機，因此也讓搭載它的寶馬303成為了這個品牌首個直六車型。除了直六發動機，303上首次采用的“雙腎”形進氣格柵也成為了寶馬品牌傳承至今的經典元素。

　　寶馬在303的平臺上還開發出了多種車型，除了四缸的309外，其余車型全部搭載了M78系列直列六缸發動機。其中315的發動機排量被擴大到了1.5L，它直接替換了1934年停產的303；采用1.9L版本發動機的319在1935年推出，它可以看作是315的高配版本。在315和319的基礎上，寶馬還推出了兩車的跑車版本：315/1和319/1，它們的底盤與各自的原型車一樣，只是換成了雙門雙座敞篷的Roadster車身結構，另外也采用了經過重新調校的高功率版發動機。315和319在1937年停產，接著寶馬又推出了303平臺的最后一款車型329，該車在1937年當年年底便被其他車型取代。

邁向高端

　　從授權生產的3/15到最新的303系列，寶馬的小型家用汽車做的風生水起，因此這家慕尼黑車企開始將目光投向更加高端的市場。寶馬326在1936年2月的柏林車展上正式亮相，這是一款定位于豪華市場的中型轎車，其軸距達到了2870mm。326擁有四門硬頂和四/雙門敞篷三個版本的車身，它的四門版本也成為了寶馬品牌的首款四門車型。

　　技術方面，326采用了新穎的扭桿彈簧前懸架，液壓制動系統也是首次出現在寶馬的車型之中，它的2.0L直六發動機從329上發展而來，最大功率為50馬力，最高車速可以達到115km/h。作為一款豪華車型，寶馬326的售價并不像此前的小型車那么便宜，但卻有著不俗的銷量，從1936年到1941年停產，寶馬一共生產了近1.6萬輛326車型。

　　讓售價不菲的寶馬326取得銷量成功的原因自然是其優異的品質和性能，不過這里還有一個重要原因，那就是納粹上臺后一系列經濟刺激措施帶來的經濟繁榮。有人說德國戰前的經濟是虛假繁榮，但確實有不少制造企業在其中得到了很大發展，其中就包括寶馬。寶馬特意將326的底盤設計得極具可擴展性，就是為了在它的基礎上設計出更多車型來滿足需求旺盛的各級細分市場。

　　326的平臺的短軸距版本是定位于小型家用車的320，它在1937年取代了303平臺的329，其升級版321在1938年推出。1937年面世的中型GT跑車寶馬327同樣基于326的短軸距底盤打造，該車外形設計流暢，是30年代典型的前衛設計。1939年，寶馬還在326的基礎上推出了加長軸距版的豪華轎車335，它擁有2980mm的軸距，以及4840mm的長度，修長的發動機艙中是一臺3.5L的直列六缸發動機，最大功率91馬力。這是寶馬在戰前制造的最高端的車型，但隨著戰爭的爆發，該車也結束了自己短暫的生命。

寶馬世紀之車——328

　　20世紀的最后幾年，來自全世界的權威汽車專家組織了一場“世紀之車”活動，該活動旨在評選出20世紀最具影響力的汽車，而在1999年3月進入最終角逐的26款提名車型中，寶馬品牌唯一入選的就是寶馬328，這里所說的328可不是后來的3系轎車，而是誕生于1936年的一款傳奇跑車。

　　寶馬328是前面提到的319/1的替代車型，與319/1采用303轎車平臺不同，328自始至終都是一款專為性能而設計的速度機器。盡管同時期326的平臺可塑性很強，但不差錢的寶馬還是堅持為自己的下一款運動車型獨立設計底盤。事實證明獨立設計帶來了顯著的好處，328的鋼制梯形車架+鋁制車身帶來了良好的輕量化性能，最終這款全長3900mm的跑車只有830kg的整備質量。動力方面該車采用了一臺2.0L直列六缸發動機，最大功率80馬力，在它的驅動下寶馬328的極速可以超過150km/h。

　　漂亮的性能參數并不足以讓一臺車成為傳奇，寶馬328的光榮同樣不是來自賬面，而是源于賽場。1936年，寶馬328在紐博格林舉辦的Eifelrennen比賽中亮相，當天便取得了2.0L組別的冠軍。接下來的1937年中，它又贏得了大大小小100場比賽。在勒芒，328贏得了1939年的組別冠軍；一千英里拉力賽中，它則斬獲了1938和1940年的組別冠軍。寶馬328在1940年停產，此時它已經為寶馬贏得了無數桂冠，甚至到了戰后的1948年，英國人Frank Pratt取得澳洲站大獎賽冠軍時，駕駛的仍然是一部寶馬328賽車。

別忘了摩托車

　　汽車業務蓬勃發展的同時，寶馬的摩托車產品線也變得更加豐富。1931年寶馬推出了面向低端市場的R2摩托車，該車采用了一臺198cc單缸發動機（當時德國規定低于200cc的摩托車不需要駕照），再加上合理的定價，R2摩托車取得了不小的成功，第一年就賣出了4161臺。

　　不僅是經濟型摩托車的銷量，寶馬摩托車在科技和性能方面取得了更高的成就：1935年推出的寶馬R12和R17車型成為了世界上最先裝備液壓阻尼伸縮式前叉的摩托車；1937年12月28日寶馬車手Ernst Henne駕駛一臺500cc機械增壓摩托車創造了279.5km/h的摩托車世界速度紀錄，該記錄被保留了14年之久。

　　賽事方面，寶馬摩托車隊同樣成績顯赫，其中最著名的戰績便是寶馬車手Georg Meier贏得了1939年曼島TT摩托車賽的冠軍，這場比賽也讓Georg Meier成為了首位非英國籍的曼島TT冠軍。

民用航空

　　汽車和摩托車的發展并沒有讓寶馬忘記自己的傳統業務——航空發動機制造。盡管一戰后德國被禁止發展空軍，但協約國的管制稍微放松之后德國政府就開始了“曲線救國”——大力發展民用航空，他們以飛行運動和民航運輸的發展來為空軍提供儲備人才和資源，寶馬正是在這個背景下恢復了自己的航空發動機制造。

　　BMW IV航空發動機是BMW III系列的后繼產品，寶馬在20年代開始了BMW IV系列的批量生產，這是一款水冷直列六缸發動機，最大功率245馬力。1919年6月，德國飛行先驅Franz Zeno Diemer曾駕駛搭載BMW IV型發動機的DFW F37飛機達到了9760m的飛行高度，創造了一個非官方的飛行高度紀錄。

　　此后寶馬又先后推出了BMW V、VI等多種型號的發動機，如果要說起二戰之前寶馬最有名的航空發動機，那就非1933年推出的BMW 132莫屬了。其實追溯起來，BMW 132還是一款“山寨”產品：1928年1月寶馬從美國普惠公司取得授權，生產德國版的普惠R-1690“大黃蜂”發動機，并將其命名為“BMW 大黃蜂”。很快寶馬就開始對這臺發動機進行研究，并在這臺“大黃蜂”發動機的基礎上開發出了BMW 132。

　　BMW 132發動機采用星型布局，圍繞曲軸排列的9個氣缸總排量為27.7L，高功率版最大輸出為960馬力。1938年，在四臺BMW 132發動機的驅動下，一架Fw 200 S-1飛機完成了人類首次從柏林直飛紐約的航行，用時24小時57分鐘。不僅如此，BMW 132最主要的應用是在著名的容克斯Ju 52運輸機上。

　　二戰前，它隨著德國漢莎航空活躍在歐洲各地繁忙的航行上，讓全歐洲的人都認識了這種擁有獨特波紋金屬蒙皮的三發客機。此外，南京國民政府曾與德國漢莎航空合資創辦了中國歐亞航空公司，而搭載BMW 132發動機的容克斯Ju 25運輸機就一度是這家公司的主力機型，從這個角度講，寶馬也為中國早期的民航建設貢獻了力量。

第二次世界大戰

　　納粹黨上臺的目的不僅僅是振興德國經濟，政府對航空工業的巨額投入也并非單純為了發展民用航空，其實每個人都知道這背后的目的——戰爭。1939年9月，德軍入侵波蘭，發動了第二次世界大戰，作為德國的主要運輸機型，Ju 52幾乎參與了德軍的每一次重大軍事行動，這款搭載三臺寶馬發動機的運輸機，也從當年民航的功臣變成了戰爭的幫兇。

　　這個世界上恐怕沒有任何人比軍火商更喜歡戰爭了，作為德國最重要的航空發動機制造商之一，寶馬也將會從軍方無休止的訂單中獲得巨額利潤。然而公司總經理Franz Josef Popp卻并沒有因此而高興，一戰結束時的困境還歷歷在目，如果公司再次將主要精力都投入到軍方訂單中，那么就等于將自己的命運與納粹當局的政策綁在了一起。1940年在給監事會主席的信中，Popp寫道：“如果航空發動機的研制遇到任何挫折，都將會是對整個公司的致命威脅”。

　　盡管連總經理都不認可，但寶馬還是加入了納粹的戰爭機器，這是由于隨著戰爭的進展，納粹政策和軍方對寶馬的介入越來越深，而Popp在公司的權威則日漸減弱。由于寶馬的汽車產品中并不包括軍用車，因此其汽車生產早在1940年便被完全停止，如果翻看它的汽車產品列表，就會發現整個二戰期間這里都是一片空白。有關汽車保留下來的只有一些修車工具和一個規模有限的設計室。

軍用摩托車

　　和汽車不同，寶馬的摩托車產品很早就進入了德國軍方的視野。摩托車擁有經濟靈活的優點，再加上寶馬的產品質量可靠，因此德軍大量采購寶馬摩托車來裝備自己的摩托化部隊。寶馬從1941年開始停止向民用市場供應摩托車，所有的產品全部流向軍隊，其中包括R12、R35、R71和R75等多種型號。

　　在寶馬的軍用摩托車中，最著名的可能就要數R75摩托車了，它是寶馬在1938年針對德國陸軍的需求專門開發的軍用摩托車。這是一臺重型側三輪摩托車，搭載一臺26馬力的745cc“拳擊手”發動機。在北非戰場的嚴酷環境中，寶馬R75摩托車表現出了強大的適應性，其橫置水平對置發動機更利于散熱，另外它的軸傳動形式也比鏈條傳動更不容易受到沙礫損壞。R75的可靠性讓美軍羨慕不已，他們強烈建議哈雷也生產一種類似的軸傳動摩托車，為此哈雷研制出了自己的首款軸傳動車型XA，這款車基本上可以看作是寶馬R75的復刻品。

　　相比于R75，國內的朋友們更熟悉的應該是寶馬R71，它也是一款重型側三輪摩托車，但比R75要輕便一些。二戰期間蘇聯人也看上了寶馬摩托車的可靠性，于是趁德軍在波蘭打仗時偷偷搞到5臺寶馬R71，通過拆解測繪，仿制出了自己的M72摩托車。M72并未完全照搬R71的設計，而是在保留了R71基礎動力結構的同時，對其進行了一些“簡配”，去除了挎斗加熱等配置。二戰后，蘇聯將M72的技術轉讓給了其他社會主義國家，我國根據蘇聯提供的資料研制出了大家熟悉的長江750摩托車。由于該車擁有一個側挎斗，國人更多地將其稱為“侉子”。

航空發動機的頂峰

　　寶馬的軍用摩托車非常出色，但它的重要程度畢竟不如飛機，因此在1942年初，寶馬的摩托車生產被轉移到艾森納赫工廠，以便慕尼黑工廠可以全力生產航空發動機。幾個月后，隨著空軍需求的不斷增長，摩托車制造遭到徹底放棄，寶馬的業務只剩下航空發動機一項了。

　　作為二戰中德國空軍的主力，�？�-沃爾夫生產的Fw 190戰斗機被認為是整個二戰期間最成功的戰斗機之一，而這架戰斗機的初期型號就搭載了寶馬的BMW 801航空發動機。BMW 801在1939年開發，它的14只氣缸采用了雙層排列的星型布局，根據版本的不同可以爆發出1560-2000馬力的最大功率。除了Fw 190，這款發動機還被安裝在了德軍的主力轟炸機容克斯Ju 88上。

　　寶馬不僅是出色的活塞航空發動機生產者，同時也是世界上最早的噴氣式發動機制造商，它研制的BMW 003是二戰時德國除容克斯Jumo 004外的唯一的量產噴氣發動機。由于BMW 003的研發周期延長，它錯過了著名的Me 262戰斗機的列裝，最終裝備了這臺發動機的量產飛機是不那么出名的亨克爾He 162戰斗機和阿拉多Ar 234轟炸機。寶馬總共生產了大約500臺BMW 003發動機，但其中很多都沒有來得及裝到飛機上，二戰便結束了。

黑歷史：強制勞工

　　戰爭的不斷擴大讓德軍飛機需求越來越大，寶馬的航空發動機的生產規模也不斷擴大，到戰爭結束時它已經生產了數萬臺各式航空發動機。為了保持大規模的生產，寶馬從1942年開始使用強制勞工，這些工人有國內罪犯、東歐戰俘以及集中營內的囚犯。到戰爭結束時，寶馬的5萬名員工中有50%都是來自集中營的強制勞工。如今在寶馬集團的官方網站上仍能找到此事的介紹，在文章的最后也能看到寶馬對此事的羞愧和懺悔。

小結：

　　寶馬誕生于第一次世界大戰的戰火之中，從今天的故事中可以看出這家企業的沉浮一直伴隨著帝國的興衰，先是德意志帝國，后是第三帝國。盡管一戰之后寶馬曾經竭盡所能擺脫戰爭的陰影，并且一度成功將自己打造成一家產品全面的制造企業，然而當二戰爆發時，它依舊無法掌握自己的命運，企業的生產經營被再次綁到了帝國的戰車上。

　　日前奔馳公司宣布為慶祝寶馬100周年，自己的博物館將對寶馬員工和車主做出一些優惠。此舉被認為是奔馳對這個老對手的尊重，但您可能有所不知，二戰結束時寶馬跌入了自己“人生”的谷底，別說和奔馳競爭，甚至有一度董事會非常認真的考慮過并入奔馳公司。那么這一次它是如何擺脫陰霾，重新回到世界汽車工業的舞臺上呢？敬請關注接下來的更新。（文/圖 汽車之家 王勐）

　　[汽車之家 品牌歷史]  對于一家企業來說，它最關心的只是生產和經營，無關于帝國的野心。然而寶馬前三十年的歷史卻一直與帝國“榮辱與共”，二戰中，它被綁上了納粹擴張的戰車，等到戰爭結束、第三帝國轟然倒塌時，寶馬卻發現自己正在面臨的是更加可怖的深淵。

　　作為納粹德國重要的工業企業，戰爭結束后寶馬的設備被沒收、生產被禁止、知識產權被剝奪，那么跌入谷底的寶馬又是如何浴火重生，進而得到更大的發展的呢？請您接著往下看。

第二次危機：盟軍的懲罰

　　二戰中，盟軍對德國本土及其占領區進行了長達5年的戰略轟炸，超過400萬架次的戰機對納粹控制的戰略設施投下了270萬噸炸彈，作為德國重要的航空發動機生產商，寶馬自然是盟軍轟炸機“關照”的重點。到1945年時，寶馬的大部分廠房被炸成一片瓦礫，最重要的慕尼黑工廠則幾乎被完全摧毀。

　　1945年5月8日的柏林，德國最高統帥部凱特爾元帥代表納粹德國在無條件投降書上簽字，第三帝國從此走下歷史舞臺。柏林的簽字儀式也意味著500公里外慕尼黑的寶馬公司終于得以擺脫納粹的控制，但這時的寶馬還不能立即重新投入到車輛的生產上，因為它必須要首先面對的是盟軍的清算。

　　畢竟寶馬是二戰期間德國最重要的航空發動機生產商之一，畢竟數以萬計的納粹戰機是在寶馬發動機的驅動下血洗了歐洲大地，因此二戰結束后寶馬被定性為納粹軍工企業，并遭到了盟軍的接管。從1945年10月開始，美國占領軍命令拆除寶馬慕尼黑工廠的機械設備，很大一部分的機械和工具都被當作戰爭賠償運送到了世界各地。

巴伐利亞“炊具廠”

　　德國發動的兩次世界大戰全都以失敗告終，而兩次戰敗后寶馬面臨的境遇也都非常相似：1945年寶馬再次被全面禁止了航空發動機的研制，同時被禁的還包括一切機動車輛的生產。此時寶馬的應對措施也和1919年一樣，那就是利用戰爭中生產發動機的剩余材料來制造一些民用產品。

　　為了生存，寶馬使用盟軍沒有拆走的以及從轟炸廢墟中搶救出來的機器設備生產水壺和鍋，曾經高精尖的航空發動機制造商淪落成了“巴伐利亞炊具廠”。不過此時的寶馬并沒有精力自艾自憐，生存的壓力讓它不得不負重前行，在業務得到一定進展后，寶馬開始擴大經營，生產其他廚房用具和自行車。

勝利者的“山寨”

　　盟軍控制下的寶馬無法繼續生產自己的摩托車和汽車產品，與之形成鮮明對比的是占領者對寶馬汽車知識產權的攫取。首先是英國，戰爭的勝利讓英國人民歡欣鼓舞，但也讓他們的軍工企業面臨著生存的考驗，其中就包括英國布里斯托爾（Bristol）飛機公司。眼看就要失去空軍大筆訂單的布里斯托爾這時也想到了通過汽車制造來分擔經營風險。

　　為了獲取汽車生產的技術和人才，布里斯托爾公司總監HJ Aldington想到了在戰前曾有過合作的德國寶馬公司。通過自己在軍方的關系，HJ Aldington在戰后多次前往慕尼黑訪問被轟炸后的寶馬公司。最終在戰爭賠款委員會的支持下，布里斯托爾公司買下了寶馬326等三個車型以及328的發動機技術。捎帶手，他們還挖走了328車型設計師，寶馬總工程師Fritz Fiedler博士。

　　這家英國飛機公司的首款汽車產品是一臺豪華雙門轎跑車——布里斯托爾400，實際上這臺車就是寶馬戰前汽車的合集：寶馬327的車身、326的底盤以及328的M328發動機，布里斯托爾公司只是將這些技術稍作修改，甚至還保留了寶馬最具特色的雙腎形進氣格柵。寶馬M328直列六缸發動機經過布里斯托爾的輕微修改可以輸出80馬力的最大功率，在它的驅動下這臺布里斯托爾400車型可以達到148km/h的最高速度。

　　1948年，布里斯托爾又在400車型的基礎上開發出更新的401轎跑車和402敞篷車，它們的外觀經過了重新設計，雙腎進氣格柵兩旁的雙圓燈變成了四圓燈，流線型的外形使其風阻系數降低到了同時代領先的0.36（硬頂車型），動力方面它保留了400車型上的M328發動機，但經過了一些修改。實際上這臺源自寶馬的直列六缸發動機一直被布里斯托爾使用到1961年，同時它還被共享給了很多其他英國汽車品牌，包括路特斯、庫珀等。

“紅天白云”車標

　　我們都知道，二戰后德國被英法美蘇四國占領，而寶馬汽車發祥地艾森納赫工廠所在的圖林根州就屬于蘇占區。相比于英美，蘇聯人對于自己手中寶馬工廠的利用就要更加直接了，他們直接將這座工廠收歸并入了一家蘇聯公司，并為其更名為“蘇維埃Awtowelo公司艾森納赫BMW工廠”。

　　蘇聯控制下的寶馬艾森納赫工廠復工非常迅速，他們在1945年就開始恢復生產寶馬戰前的摩托車R35，同一年汽車生產也得到恢復，先是寶馬321轎車，而后是326等車型。1949年，艾森納赫開始生產寶馬327跑車，同時推出了自己在326基礎上開發的寶馬340車型。在那個物資匱乏的時代，寶馬340是歐洲為數不多的六缸豪華轎車，然而由于美蘇對抗加劇，東德的艾森納赫無法順利取得西德供應商的配件，340轎車的產量和質量雙雙下滑。

　　以上提到的所有艾森納赫生產的汽車全都使用了寶馬的名稱和商標，而當時自顧不暇的西德寶馬總部對此根本無力干預，蘇聯持有艾森納赫期間寶馬總部無法對其進行法律訴訟，更何況那時的寶馬慕尼黑工廠也沒有在生產汽車。情況在1952年發生了變化，蘇聯將艾森納赫工廠轉交給了東德政府，寶馬總部也宣布割裂艾森納赫工廠與自己的關系。

　　隨后東德政府將自己手里的這座工廠命名為艾森納赫發動機公司（Eisenacher Motorenwerk，簡稱EMW）。EMW為自己設計的新商標簡直就是寶馬車標的翻版，最明顯的變化就是將寶馬的藍白格子換成了紅白格子。懸掛“紅天白云”車標的EMW汽車全都是寶馬在戰前的設計，這種情況一直延續到1955年。1956年EMW推出了自己的品牌瓦特堡（Wartburg），但是顯然蘇聯式的計劃經濟無益于企業創新，到90年代兩德統一后，這家公司因為產品技術太過老舊而遭到了淘汰，當然，這就是后話了。

機動車生產終于解禁

　　1947年，寶馬終于得到了美國占領軍的允許，繼續生產自己的摩托車產品，首款戰后設計的寶馬摩托車是R24，這是一部輕便的單缸摩托車，排量只有250cc，但卻非常符合德國戰后疲敝的經濟狀況，再加上寶馬優秀的產品品質，R24一經推出便得到了消費者的認可，它的熱賣也讓寶馬得到了戰后發展的原始資本。

　　繼R24之后，寶馬又陸續推出了R25、R51/3等車型，但其中卻并沒有汽車產品。為了盡快恢復汽車生產，寶馬技術總監Kurt Donath開始向福特等外國汽車公司尋求生產授權，Donath特別提出想購買老車型的生產許可，因為這樣就可以連同它們的生產模具一起引進了。

　　與此同時，總工程師Alfred Böning也在著手開發一款全新車型——寶馬331，這是一款小巧的經濟型家用汽車，它采用了一臺600cc的摩托車發動機以及一部4速手動變速箱，車身外形看上去就像是臺縮小版的327。331的定位就和同時代取得巨大成功的大眾甲殼蟲等“國民車”相似，然而當它的生產計劃被送交管理層討論時，銷售總監Hanns Grewenig卻提出了反對意見。

　　Grewenig認為寶馬目前的生產能力嚴重不足，利潤率低的廉價車型不足以獲得足夠的收入，公司應該把有限的產能投入到高利潤的豪華車型中去，就像戰前的做法那樣。Grewenig最終說服了Böning，他讓后者帶領自己的技術團隊投入到了豪華車型的開發之中。

以豪華車重新開始

　　Böning的最新作品叫做寶馬501，它搭載的M337直列六缸發動機技術源自戰前的寶馬326車型，最大功率僅為65馬力。501車型在1951年的法蘭克福車展正式亮相，人們驚嘆于它圓潤流暢的車身線條，因此為它起了一個昵稱：“巴洛克天使（Barockengel）”。然而當時的觀眾卻并不知道這位“天使”1430kg的“體重”已經大大超過了設計師的預想。

　　超重的整備質量加上羸弱的動力，帶來的是糟糕的駕駛感受，而它15000德國馬克的售價卻已經比競爭對手奔馳220（W187）高出了一大截。這還不算完，由于機械設備的延遲交付，導致寶馬501的交車日期一拖再拖，直到1952年底才正式開始生產。了解到這些情況，寶馬501的銷售情況也就可想而知了。

　　1954年，寶馬對501進行了小改款，新車型搭載了重新調校的直列六缸發動機，最大功率達到了73馬力，同時寶馬將其分為高低兩種配置版本：501A保持了原來501的配置水平，價格下降到了14000德國馬克；“簡配”版的501B則在501A的基礎上又降低了500-1000德國馬克的價格。

首款V8旗艦：寶馬502

　　在改進501的同時，寶馬也意識到現有的直六發動機難以榨取出足夠的動力來驅動它那沉重的車身，于是開始研制自己的首款V8發動機。新發動機被命名為M502，擁有2.6L和3.2L兩種排量版本，根據調教的不同，可以輸出96～162馬力的最大功率。

　　1954年的日內瓦車展上，前期搭載2.6L V8發動機的寶馬502正式亮相，這是一臺全尺寸豪華轎車、寶馬的全新旗艦，以及二戰之后德國的首款V8車型。寶馬502軸距2835mm，全長為4730mm，整備質量1440kg，與501相比，它增加了更多的豪華配置和裝飾，更大的變化源于動力，在全新V8發動機的驅動下，寶馬502可以達到160km/h的極速，它不僅比同時代的競爭對手奔馳220a（W180 I）要快，同時也是當時德國最快的量產轎車。

　　寶馬502和501改款車型的推出豐富了品牌的產品線，使得寶馬1954年的銷量增長了一倍。隨后寶馬又在501/502系列的基礎上不斷推出改款車型，3.2L V8發動機在1955年面世，前輪盤式剎車和方向盤助力也陸續出現在了高配車型上。

失敗的挑戰者：寶馬503/507

　　二戰給整個歐洲的經濟造成了嚴重破壞，本土市場容量有限，于是很多歐洲車企開始瞄準大洋彼岸的美國市場。1954年的紐約車展上，奔馳發布了旗下兩款跑車：奔馳300 SL（W198）和190 SL（W121）�？吹奖捡Y跑車火爆的市場反響，寶馬的高層也決定面向美國市場推出自己的跑車產品。

　　在得知了寶馬的跑車計劃后，美國進口車經銷商Max Hoffman間接向寶馬建議生產兩種形式的跑車以供消費者選擇。1955年，寶馬相繼推出了敞篷跑車507和四座GT跑車503。Hoffman告訴寶馬，如果507車型的價格能定到5000美元，那么自己將采購2000臺車。然是寶馬最終給出的售價卻是Hoffman期望值的兩倍，那2000臺的大訂單自然也就無從談起了。

　　即便在今天看來，寶馬507也算是一部非常漂亮的敞篷跑車，寶馬家族式的雙腎進氣格柵通過重新設計巧妙融入進了扁平的車頭之中，前翼子板上的鯊魚鰓式通風口更是整車的點睛之筆。然而寶馬507卻敗在成本控制，按照Hoffman的想法，寶馬507應該是定位于昂貴的奔馳300 SL和廉價的MG跑車之間，但寶馬手工打造的507成本甚至比采用鷗翼車門的奔馳300 SL還要高，最終奔馳300 SL成為了那個時代的驕傲，而507的銷量始終也沒能達到300 SL的十分之一。

走向人民：Isetta

　　寶馬在二戰之后選擇以豪華車型回歸汽車制造領域，寶馬的工程師們也的確拿出了像樣的產品，501/502系列豪華車型讓人們記住了寶馬的高品質。然而這一切都沒有給寶馬帶來“實惠”，高昂的售價注定讓寶馬的產品遠離普通百姓，而剛剛經歷戰爭洗禮的歐洲也確實沒有多少富人能大把大把地花錢買車。豪華車型再高的利潤率也無法挽回慘淡銷量的影響。

　　直到二戰結束后10年，寶馬最主要的利潤來源都是更廉價的摩托車產品，1954年寶馬的摩托車銷量達到頂峰，然而隨著經濟形勢的逐漸復蘇，越來越多的德國家庭開始尋求一種更能遮風擋雨的交通工具，例如梅塞施密特KR175那樣的輕便汽車。1954年的日內瓦車展上，寶馬汽車開發負責人Eberhard Wolff看到了意大利Iso汽車公司的Isetta，而后立即意識到，它正是自己所需的。

　　隨后，寶馬公司采納了Wolff的建議，從Iso公司引進了Isetta的生產許可。這是一臺和梅塞施密特KR175一樣的輕便汽車，由于車窗的造型，這些車型被人們統稱為“氣泡車”。Isetta采用了前2后1的三輪布局，它身上最具特色的莫過于非常奇怪的前開門設計。從正面看來，這臺車是不是有點像冰箱？沒錯，Isetta的設計者Iso公司從前就是制造冰箱的。

　　寶馬從1955年開始生產Isetta，采用了一臺250cc或300cc的單缸摩托車發動機。不同于旗下豪華車型的慘淡銷量，Isetta的銷售情況非�；鸨�，第一年便賣出了超過1萬臺，截至1962年停產，寶馬一共售出了超過16萬部Isetta車型。

寶馬的“國民車”：600/700

　　德國經濟持續發展，只有兩個座位的Isetta漸漸無法適應德國民眾的出行需求，寶馬意識到自己應該生產一臺正常的家用汽車，至少要有4個座位，然而現實卻異常骨感：寶馬并沒有足夠資金去開發全新車型。最終寶馬選擇將Isetta改造成一部4座車型：包括前開式車門在內的整個前半部分被保留下來，但是采用了更長的梯形車架和更長的四座車身。

　　新車被命名為寶馬600，因為寶馬為它更換了一臺600cc的水平對置雙缸摩托車發動機。寶馬600在1957年推出，但根本無法與更大更有力的大眾甲殼蟲競爭，到1959年停產時僅僅生產了3.5萬臺。

　　寶馬600的繼任者是700，這臺車采用了與大眾甲殼蟲一樣的后置后驅結構，位于車尾發動機艙中的是一部697cc的風冷水平對置雙缸摩托車發動機，因此它的前臉也和甲殼蟲一樣沒有進氣格柵，這讓寶馬700成為了303推出之后為數不多的沒有雙腎進氣格柵的寶馬汽車。此外，寶馬在700車型上首次采用了承載式車身結構，作為一臺經濟性家用汽車，它比大眾甲殼蟲更輕更快，但售價方面卻不占優勢。

　　德國消費者較為注重駕駛感受，因此寶馬700在本土取得了不小的成功，1959年在法蘭克福車展亮相之后便收到了25000張訂單，截至1965年停產，寶馬一共售出了超過18萬臺700車型。盡管它在海外市場的表現遠遠不及大眾甲殼蟲，但本土的銷售利潤就已經是寶馬的救命錢了。為什么這么說呢？您接著往下看。

第三次危機：待價而沽

　　自從美國人解除了機動車的生產禁令，寶馬終于獲得了自己數十年來夢寐以求的獨立，從此再沒有人可以對自己的經營指手畫腳了。然而經過十多年的發展，1959年的寶馬發現自己戰后推出的汽車竟然幾乎沒有能賺錢的：寶馬501動力技術老舊，502、503、507豪華車銷量太低難以盈利，Isetta雖然熱銷但利潤太低，而基于Isetta打造的寶馬600猶如市場的棄兒。

　　如果足夠細心，您就會發現，到目前為止寶馬生產的汽車全部集中在兩個極端，他們有最豪華和最低端的車型，但對于50年代后日益增長的中產階級購車需求，寶馬卻毫無準備。和兩次世界大戰中的德國一樣，寶馬陷入了兩線作戰的境地，它生產豪華車來與奔馳競爭，經濟車型則直接對標大眾。可惜的是寶馬輸掉了這場“戰爭”，而且是雙線潰敗。奔馳和大眾在戰后全都取得了輝煌的成就，而寶馬卻不得不面對巨額虧損。

　　1954年寶馬將自己的Allach工廠出售給了MAN公司，而后美國的AMC和Rootes汽車也都表示希望可以收購寶馬公司，同時巴伐利亞州政府也出臺了寶馬拯救計劃——直接將其并入奔馳汽車公司。一切并購計劃都是寶馬的股東不愿見到的，因為這樣寶馬又將失去來之不易的獨立，“藍天白云”很有可能永遠從汽車的車身和方向盤上消失，到那時保留寶馬名稱的就只有摩托車一種產品了。

力挽狂瀾的神秘家族

　　無論股東們多么不情愿，但寶馬依舊陷入了破產的邊緣，1959年底，公司召開股東大會，監事會主席Hans Feith博士正式提出了并入奔馳公司的計劃。經銷商和小股東們起來反對這次并購，但對于寶馬如何度過難關他們也是束手無策。關鍵時刻，由Herbert Quandt（赫伯特·匡特）及其兄弟Harald（哈拉爾德）領導的Quandt家族出手了，他們對寶馬注入巨資，并掌握了這間公司的控股權。

　　Quandt家族是德國最富有的家族之一，他們掌握著德國大量的工業企業，但幾乎從來不在公開場合露面，低調是這個家族成員的共同特征。Herbert Quandt的家族此前擁有奔馳10%的股份和寶馬大概30%的股份，當寶馬陷入危機的時候，Herbert本來無意干預兩家公司的合并，但在最后時刻他決定投入資金保持寶馬的獨立。

　　Herbert的財務顧問反對他的做法，Quandt家族同樣不予支持，所有人都認為這家瀕死的公司已經毫無希望。但最終Herbert仍舊力排眾議，為寶馬注入了大量的資金，因為他相信多年來在品質和性能方面的口碑都值得讓這個品牌繼續存在下去。

新老板，新定位

　　得益于匡特家族的投資和700系列車型的利潤，寶馬在20世紀60年代初得到了研發新車型的資金。通過市場調研，寶馬決定將新車型定位于奔馳和大眾之間的中型轎車。

　　1960年，“New Class”項目正式開展，寶馬為這個項目配備了眾多頂尖的汽車人才：被英國人挖走的Fritz Fiedler此時已經回到了寶馬，他擔任了整個項目的負責人。此外，新車的底盤設計由Eberhard Wolff負責，設計風格和車身工程由Wilhelm Hofmeister（威廉·霍夫邁斯特）總攬，全新的發動機則由Alex von Falkenhausen（亞歷克斯·馮·法肯豪森）打造。

　　“New Class”項目的首款車型寶馬1500在1961年的法蘭克福車展上亮相，正式量產則是一年后的1962年12月。新車是一款四門三廂中型轎車，它采用了四輪獨立懸架，前輪盤式剎車成為了車系標配。

　　另外寶馬1500和同時亮相的3200 CS車型C柱前緣都有著一個特殊的拐角，這個拐角因其設計師的名字被人們稱為“霍夫邁斯特彎角（Hofmeister kink）”，從此之后這個C柱設計成為了和雙腎形進氣格柵一樣的寶馬經典設計。

　　最方便看出定位的是它的動力，此前的寶馬車型不是豪華的六缸、八缸發動機就是簡陋的摩托車發動機，而這次專門給定位于中檔車的“New Class”系列打造的是一臺直列四缸發動機。本來寶馬的要求是1.3L排量，但Falkenhausen認為這樣不足以滿足公司日后的需求，于是說服公司將新發動機的排量設定到1.5L，另外，他設計這臺發動機時還特地保留了改造的余地，以便將來需要更強動力的車型時可以很方便地在現有發動機的基礎上擴充排量。

　　另外值得說一下的是這臺發動機的代號，最初它的代號是“M115”，其中后兩個數字代表的是1.5L的排量。接下來的幾年寶馬又在這臺發動機的基礎上推出了多種排量的版本，它們的代號大多沿用了“M1××”的命名方式。1975年寶馬將這個系列的發動機統稱為“M10”系列，隨后在1980年公司統一了自己發動機的命名規則，如M10系列的1.8L發動機的新名稱就叫“M10B18”。

新系列，新開始

　　正如項目名稱“New Class”所示，這是寶馬產品序列中的全新級別，同時也是讓寶馬真正騰飛的新開始。相比于此前的產品，1500轎車讓人們看到了一個全新的寶馬，它的外觀擺脫了501系列的老套和700系列的古板，整車造型顯得更具時代感了。

　　1500上市1年后，寶馬又緊接著推出了“New Class”家族的第二位成員：1800，它的1.8L發動機同樣是M10系列的產品，最大功率從1500的76馬力提升到了91馬力。除了標準版，1800系列還有1800 TI和1800 TI/SA兩款特殊版本。寶馬“New Class”轎車從研發到量產只用了2年時間，前期推出的1500系列還會有一些小問題，這些問題在1800系列身上得到了改進，因此1800也獲得了不俗的銷量，兩年多的生產周期里它總共為寶馬獲得了超過15萬張訂單。

　　寶馬1500和1800分別在1964年和1966年完成改款，它們的繼任車型是1600和2000，看車名就能知道，這兩臺車的發動機排量分別為1.6L和2.0L。更大的發動機帶來了更強的動力，1967年美國《Road & Track》雜志在測試過寶馬2000轎車后，將其評論為“如今汽車市場上表現最佳的2.0L轎車，它兼有最好的操控和行駛感受�！�

　　“New Class”四門轎車在中型車市場上的表現非常亮眼，于是寶馬趁熱打鐵，在1966年的日內瓦車展上推出了1600的雙門版本：1600-2（車名中的“-2”代表雙門，1600-2隨后更名為1602，它與后來出現的1802、1502等車型統稱為“02系列”，此前的四門車型則被稱為“00系列”）。它的底盤同樣基于“New Class”平臺，但軸距更短，同時也減少了一些豪華和舒適配置。尺寸和配置的縮減帶來了更靈活的操控和更親民的價格，也就為寶馬贏得了更多年輕消費者和家庭用戶。

　　關于這款雙門車型還有一個非常著名的故事：1600-2本來的定位只是面對更低端的市場，但輕巧的車身讓不少人注意到了它的運動潛力，寶馬產品計劃經理Bönsch和M10發動機設計師Falkenhausen同時將一臺2000上的2.0L發動機放進了各自私人的1600-2之中，當相互發現對方也做了和自己一樣的改裝之后，他們意識到市場上肯定也會有這個需求。

　　隨即Bönsch和Falkenhausen將生產2.0L兩門車型的建議提交給了寶馬董事會，與此同時美國經銷商Max Hoffman也向寶馬發出了生產一種運動版的雙門車型的請求。寶馬采納了他們的建議，大名鼎鼎的寶馬2002應運而生，接著寶馬又陸續推出了2002 ti、2002 tii和2002 turbo等高性能版本。它們幫助寶馬贏得了包括1970年紐博格林24小時耐力賽在內的多場比賽的勝利。毫無疑問，2002是寶馬品牌在20世紀最著名的車型之一，它強大的操控性為寶馬贏得了“駕駛者之車”的美譽。

打造品牌，走向全球

　　“New Class”及其衍生車型的熱銷終于讓寶馬扭虧為盈，其實寶馬從它身上得到的還不僅僅是物質回報，因為正是從這個系列開始，寶馬逐漸奠定了自己“運動豪華品牌”的江湖地位�！癗ew Class”成功的基礎自然是其強大的產品力，而成功的市場營銷策略同樣功不可沒。

　　同時期的美國汽車品牌，往往會先由設計師和工程師打造一款車，市場人員再根據這臺車的特性來做營銷工作。然而寶馬卻非常聰明地首先確定了一個品牌性格（運動豪華），然后圍繞這個定位設計產品，這樣整個品牌的市場營銷策略就會非常統一，同時也會讓消費者更容易記住這個品牌。

　　剛才對“New Class”的介紹并沒有原原本本地列出所有車型，但即便這樣也已經讓人有些眼花繚亂了，這是因為寶馬推出新車型的頻率太高了，這有點類似于如今時髦的“快速迭代”概念。寶馬不喜歡一口氣將所有車型全部推出，而是傾向于這樣做：首先推出四門版本，第二年再推雙門版，第三年敞篷版上市，第四年再來個性能版，第五年老車型降價……這樣一來，寶馬的產品線每年都能因為新產品上市在媒體上露臉，讓消費者不會忘記它。

　　上世紀60年代寶馬在世界的知名度遠遠不及奔馳和大眾，因此在將“New Class”投向全球最大汽車市場美國的時候，寶馬進行了非常有效的品牌宣傳。正是在這里，寶馬提出了“終極駕駛機器（The Ultimate Driving Machine）”的廣告語，短短的一句話成為了寶馬歷史上最成功的廣告語。

新工廠，新總部

　　這里還有一件事能從側面說明寶馬60年代取得的輝煌：慕尼黑工廠產能在60年代中期達到極限，寶馬不得不想辦法獲得新的工廠。最終它收購了一家瀕臨破產的公司，這家公司名為Hans Glas，它在丁格爾芬格（Dingolfing）和蘭茨胡特（Landshut）有兩家工廠，寶馬將它們全都重整并使用了起來。

　　1969年，慕尼黑工廠產能再次告急，寶馬需要更多的空間來生產需求不斷上漲的汽車。這一次寶馬將這里的摩托車生產線全部轉移到了位于柏林施潘道的新工廠中。1972年，寶馬啟用了自己在海外的第一處生產基地：南非的羅斯林（Rosslyn）工廠，這里生產的大部分都是用來出口的1800和2000轎車。

　　上世紀60、70年代寶馬建設的不光有廠房，還有自己的總部大廈。這座大樓由四座緊挨著的圓柱體構成，象征了汽車的四個氣缸，而四缸的M10正好是當時寶馬的主力發動機系列，主樓旁邊的碗形建筑是寶馬博物館。被稱為“四缸大廈”的寶馬總部大樓樣式新潮，自從1973年建成之日起便成為了慕尼黑的一座地標性建筑。

重返豪華車市場

　　寶馬“New Class”中的00系列在當時的定位是中級/行政級車，它們的成功也讓寶馬考慮繼續推出更高級別的豪華車型，一來可以到不斷增長的豪華車市場中與奔馳分一杯羹，二來也可以塑造寶馬品牌的豪華車制造商形象。代號E3的全尺寸四門豪華轎車在1968年開始生產，它采用的是一臺寶馬最新研制的M30系列直列六缸發動機。

　　因為采用了六缸發動機，因此這個系列也被稱為寶馬的“New Six”系列，它的雙門轎跑版本底盤代號為E9，首款車型是采用2.8L發動機的2800 CS，而后在1971年，2800 CS被3.0 CS和3.0 CSi取代（名字中的“i”代表裝配了燃油噴射發動機）。

寶馬M的起源

　　不可否認，寶馬60、70年代的迅速崛起也與歐美國家欣欣向榮的經濟形勢有關。而經濟的發展同時也刺激了賽車運動的復興，為了參與到其中，寶馬在1972年成立了自己的高性能改裝部門寶馬Motorsport，它就是如今聲名顯赫的寶馬M的前身。

　　寶馬Motorsport的首款作品是為1972年慕尼黑奧運會獻禮的寶馬Turbo（E25）概念車，它是寶馬Motorsport在2002的底盤基礎上打造的中置后驅車型，采用了一對鷗翼門設計，它的楔形車身可以看作是后來經典車型M1的雛形。

　　基于E9平臺打造的3.0 CSL是寶馬Motorsport的第一臺量產賽車，這臺車在1972年5月亮相，它名字中的“CS”與此前的車型一樣，是轎跑車的意思，而“L”則并非其他車型中加長（德文：lang）的意思，而是代表了輕量化（德文：leicht）。為了減重，寶馬工程師為3.0 CSL采用了更薄的鋼板，隔音材料和車身裝飾件被拆除，同時車門、發動機艙蓋和后備廂蓋都也被更換成了鋁合金材質。

　　輕量化后的3.0 CSL在國際賽場上取得了搶眼的成績，其中就包括1973年的勒芒24小時耐力賽組別冠軍以及1973年、1975年～1979年間的6次歐洲房車錦標賽冠軍�？梢哉f正是3.0 CSL在賽場上的卓越成就奠定了寶馬M部門在賽車界的赫赫威名，同時也增強了寶馬汽車在消費者中間的運動性口碑。

　　最后值得一提的是，寶馬3.0 CSL還是寶馬藝術汽車（BMW Art Car）最早的成員，美國當代藝術家Alexander Calder和Frank Stella分別在一臺寶馬3.0 CSL上進行了藝術創作，在他們的手中，這兩臺來自寶馬的賽場戰將搖身一變，成為了時髦有型的時尚先生。

小結：

　　二戰結束后，寶馬經歷了一次痛徹心扉的陣痛，廠房、設備、知識產權和人才都受到了不同程度的損失，然而一旦管制放開，這家老牌工業企業就立即煥發出了活力。雖然過程中也經歷過迷茫與彷徨，但寶馬最終找到了自己的方向。

　　“New Class”的推出不僅讓寶馬度過了難關，同時也奠定了它豪華運動的品牌基調，然而這僅僅是個開始，如今我們熟悉的“3系”、“5系”、“7系”以及“寶馬M”這些名字還沒有形成，而寶馬品牌的知名度還僅僅局限在德國和歐洲，不少美國消費者還認為寶馬是一家英國汽車公司（他們認為BMW的全稱是“British Motor Works”）。那么寶馬是如何一步一步擴大自己的影響力，進而取代汽車發明者奔馳成為全球銷量最大的汽車豪華品牌的呢？咱們下回接著聊。（文/圖 汽車之家 王勐）

　　[汽車之家 品牌歷史]  2016年3月，剛剛結束了自己百年慶典的寶馬集團公布了自己上一年的財報，毫無懸念地，寶馬乘用車的銷量和營收再次力壓奔馳和奧迪成為全球銷量第一的豪華品牌，它在這個位子上已經穩穩坐了11年之久。

　　其實直到20世紀70年代，寶馬還只是一家剛剛擺脫破產困局的汽車企業，那么作為一個行業追隨者，它又是如何在30年的時間里一步步超越奔馳、凱迪拉克等老牌豪華車企，成功登頂全球豪華汽車品牌銷量之巔的呢？答案就在下面。

M1誕生

　　首先讓我們來繼續聊一聊上一集講到的寶馬Motorsport部門，它的首款作品是1972年推出的那款有著鷗翼門的寶馬Turbo，起初寶馬本來打算將這款車型投入量產，但隨著1973年第一次石油危機的爆發，寶馬被迫放棄了這款中置后驅跑車的研制工作。

　　70年代中后期，石油危機影響的減弱，寶馬再次提出了制造這個級別跑車的計劃。發動機的研制自然由寶馬Motorsport承擔，但楔形車身與中置后驅布局卻并非寶馬擅長的，因此車身設計和底盤制造被分別交給了兩家意大利公司：喬治亞羅和蘭博基尼。由于蘭博基尼在這時身陷財務危機，因此寶馬只得半途將底盤制造工作轉給了其他公司。

　　寶馬M1在1978年正式下線，它的外形基于Turbo概念車打造，楔形車身和中置后驅布局有著很強的意大利風格，車尾有著寶馬M徽標。M1公路版本車型配備了3.5L直列六缸M88/1發動機，最大功率277馬力，而Group 5組別賽車版本的發動機最大功率則被放大至850馬力。寶馬將M1用在了Group 4和Group 5級別的比賽中，此外F1還有一個專為M1賽車設置的附賽：寶馬M1 Procar錦標賽，包括尼基·勞達在內的不少F1車手都曾參與其中。

　　由于當時的Group 4組別賽事對參賽車輛有產量要求，所以寶馬開始批量生產M1的民用版本，不過最終也只生產了453臺，正因如此M1也成為了如今最為珍貴的寶馬車型之一。國際汽聯在80年代初修改了賽事規則，寶馬也在這時徹底停止了M1車型的生產。雖然生命周期僅有短短的4年，但M1卻如流星般閃耀在寶馬的歷史之中，它的存在進一步提升了寶馬的運動口碑，促進了人們對其民用車輛的品牌認知。

完成布局

　　上世紀60年代誕生的“New Class”是寶馬歷史中必須反復強調的一個車型系列，它的出現為寶馬賺到了向前發展的物質基礎，同時也幫助寶馬奠定了自己“豪華運動”的品牌基調。到了70年代初，寶馬利用“New Class”及其相關車型完成了自己在各個細分市場的基本布局。

　　下面讓我們來回顧一下它們：采用四缸發動機的“New Class”中最早的車型是四門轎車“00系列”，它們的定位是中級/行政級轎車市場；比“00系列”更小的是雙門的“02系列”，該系列更多地面向家用和運動轎車市場；六缸車型“New Six”系列里，四門的E3系列瞄準高端豪華市場；雙門Coupe車系E9則是一款豪華GT跑車。這些車系已經基本覆蓋了如今寶馬品牌的主要級別，只是此時的它們還不叫我們熟悉的名字。

5系轎車

　　寶馬“00系列”是“New Class”中最早推出的車型，到了70年代初，它已經服役了將近10年。而此時寶馬的競爭對手奔馳早已在1968年為自己的行政級轎車完成了換代，新款的W114轎車在市場上取得了令人艷羨的成功。為此，寶馬決定對自己的行政級轎車“00系列”進行換代。

　　1970年，寶馬推出了由意大利博通公司設計的2200 ti Garmisch概念車，它為寶馬的新車型提供了設計思路。最終的量產版車型由法國設計師Paul Bracq完成，很有意思的一點是這臺車的直接競爭者奔馳W114也是由Paul Bracq設計的（他在60年代時曾為奔馳工作，1970年來到寶馬）。新車尺寸比“00系列”有所增長，其中長度增加120mm，達到4600mm，“塊頭”的增大也帶來了更沉穩大氣的外觀感受。另外頭燈由雙圓燈改成了和“New Six”相同的四圓燈，而雙腎進氣格柵和霍夫邁斯特彎角則被完整保留了下來。

　　這臺換代車型的底盤代號是E12，寶馬給它取了個新名字：5系（5-Series），因此E12也就成為了寶馬歷史上的第一代5系車型。首先上市的520和520i車型搭載的是原來M10系列四缸發動機，隨后“New Six”上的M30系列和全新開發的M20系列六缸發動機也出現在了這一代5系轎車的配置表之中。截至1984年停產，E12車型一共被生產了約70萬臺，雖然銷量不及奔馳W114，但對于當時的寶馬來說這已經是不錯的成績了。

　　除了民用車輛，寶馬還在E12的基礎上推出了一款輕量化的530 MLE賽車，強勁的性能讓它在賽場上披荊斬棘，同時寶馬還在南非工廠限量生產了530 MLE的民用版本。這臺車火爆的銷售情況讓寶馬不得不將其計劃產量擴大了一倍多，同時也讓寶馬看到了高性能版本轎車的市場，為此，寶馬Motorsport專門在5系的基礎上推出了高性能版的M535i車型，雖然當時還沒有“M5”的稱號，但人們普遍會將它看作是首臺在民用車型基礎上打造的寶馬“M車型”。

6系轎跑車

　　在“00系列”之后完成換代的是“New Six”中的兩門轎跑車E9，它的新名字叫做寶馬6系。代號E24的6系轎跑車在1976年正式開始量產，這一代6系的車名中還保留著E9車型（3.0 CS等）中代表雙門轎跑車的“CS”字樣（628 CSi、630 CS等），并且還在使用著“New Six”上的M30系列直列六缸發動機。

　　6系轎跑（E24）的長度和寬度相較E9都有了明顯的增長，這主要是為了應對越來越嚴格的安全法規。外觀方面，E24繼承了E9的四圓燈設計和前傾的車頭線條，不過它放棄了E9窗線下方環繞車身的鍍鉻裝飾條，取而代之的是保險杠高度上的一圈防擦條，整車的視覺重心大大降低。根據車型版本的不同，它的發動機的排量和功率也不盡相同，最低端的628 CSi采用了一臺184馬力的2.8L發動機，而高端的635 CSi則搭載了一臺218馬力的3.4L發動機。

　　E24的M版本在1983年推出，在歐洲它的名字被稱為M635 CSi，在美國則直接叫做M6，它搭載了一臺源自M1的M88系列六缸發動機，最大功率達到286馬力。1989年，E24正式停產，此后的14年中6系的名字都被束之高閣，直到2004年E63的出現才又重新回到寶馬的產品列表之中。

3系轎車

　　要說20世紀70年代前期最著名的寶馬汽車，那肯定非2002莫屬了，其實無論哪方面，它都不是當時寶馬旗下最強的汽車，論豪華，2002比不過六缸轎車E3；論性能，它更比不上由寶馬Motorsport打造的3.0 CSL；論經濟，它又不如同系的1602，那么是什么讓它得到人們的認可呢？答案無疑是它的性格，它是當時最具寶馬性格的一款車型，甚至可以這么說，就是2002設定了寶馬的品牌性格——運動與操控。

　　70年代中期，寶馬“02系列”迎來了換代，而接替它的正是后來的寶馬品牌性格“代言人”——3系。代號E21的第一代3系在1975年推出，它的設計師和此前的E12 5系同為Paul Bracq，由于家族風格的原因，E21 3系看上去就像E12 5系的縮小版。此外，除了配置較低的316和318依舊采用老款的雙圓燈外，其他車型全部配備了和E12一樣的四支圓形頭燈。

　　整體看去，E21 3系相比“02系列”更現代更大氣，而內飾的設計也顯得更符合豪華品牌的定位了，首先它的中控臺采取了明顯的偏向駕駛者的設計，在那個安全氣囊還未普及的時代，為了減少乘員在碰撞中受到的傷害，寶馬還特地將E21內飾的邊角處設計得更加圓潤，并且還在內飾材料下方使用了大量軟性材料填充。

　　動力方面，316和318車型繼續采用直列四缸發動機，而320及以上的車型則更換了更強勁的直列六缸發動機。這種情況在此后的3系上一直延續下來，直到90年代的第五代3系（E90）開始才有所改變（320也開始用四缸發動機了）。此外，初代3系（E21）三廂版延續了“02”系列雙門的設計，從第二代的E30起，寶馬為了照顧實用性增加了四門形式。

　　過去的數十年里，在產品方面寶馬一直是行業大佬奔馳的追隨者，從戰爭剛結束時的501/502轎車，到后來的503/507跑車，甚至“New Class”中的“00系列”轎車，它們大多都是直接對標奔馳的某款產品。而這種情況終于在3系身上發生了逆轉，就在1982年第二代3系（E30）上市的同時，奔馳瞄準這個級別推出了自己的190系列（W201）系列轎車，這款當時奔馳最小級別車型被人們稱為“Baby Benz”，它是C級的前身，憑借奔馳強大的產品力和品牌力，它取得了不錯的銷量，但到1993年停產時，這款奔馳車還是比同一年停產的寶馬E30 3系少賣了近50萬輛。

7系轎車

　　寶馬70年代四大主力車系中最晚換代的是“New Six”中的四門豪華車型E3，接替它的是1977年開始投產的寶馬E23車型，根據最新的命名規則，它被稱做寶馬7系。第一代7系車型的外觀和此前推出的5系（E12）類似，家族化設計讓它很難在造型上有很大突破，但更大的車身尺寸以及更多的鍍鉻裝飾能讓人們一眼就能看出它的豪華和氣派。

　　E23 7系全系都采用了直列六缸發動機，初期版本延續了E3車型上的M30系列，后來的車型則換裝了技術更新的發動機系列，其中745i車型使用了代號M102/M106的直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率達到了252馬力。作為寶馬的旗艦車型，第一代7系的座艙中配備了大量地皮革和木質材料。電動車窗、電動后視鏡、電動座椅、座椅加熱等都作為可選配件出現在了它的配置單中，后期版本中標配了ABS和行車電腦，駕駛座安全氣囊也得以選裝。另外，該車還為駕駛員配備了一個簡單的故障檢測系統，這些在當時都可以說是非常具有科技含量的配置。

科技與創新

　　3系、5系、6系和7系出現的意義當然不僅僅是寶馬給自己的各級產品都起了一個新名字，這更意味著寶馬產品戰略規劃的形成。而完成了產品布局之后，寶馬就可以將更多的精力放在思考以下這些事上：如何把自己的產品做到最好，以及如何發現更新的市場需求。

　　借著當時新材料新技術突飛猛進的發展，寶馬在1985年成立了寶馬技術公司（BMW Technik GmbH），公司中一部分最好的設計師、工程師以及技術人員被組合在一起，這些人都得以從日常瑣碎的工作和KPI中解脫出來，他們在此工作的目的只有一個，那就是設計出屬于未來的寶馬汽車。

　　寶馬技術公司的第一款作品是在1987年法蘭克福車展中正式亮相的Z1跑車，它名字中的“Z”取自單詞“Zukunft”的首字母，在德語中它的意思就是“未來”。正如它的名字所示，寶馬Z1采用了一些前無古人的設計，比如它的車身上采用了多種塑料材質，其中熱塑材料制成的車身覆蓋件還可以非常方便地從車身上拆下，以便車主可以獨立更換另一種顏色的車身外殼。

　　除此之外，Z1上最有特色的莫過于它的車門，這兩個車門既不是側開門也不是鷗翼門，而是采用了一種獨特的下沉式車門。每當駕乘者需要進出車輛時，它的車門就可以在電機的帶動下隱藏到門檻之內（和電動車窗非常相似）。值得一提的是，車主可以在法律允許的條件下同時打開頂棚和車門，以此來體驗更加刺激的駕駛樂趣，因為當時很多國家的法律對這種特殊車門都沒有特別的規定。當然，寶馬為此也將Z1的側面做了加強設計，以保障開門行駛時車內乘員的安全。

　　寶馬Z1有著諸多天馬行空的設計和想法，但它并不能代表寶馬在創新方面的全部，在它之后是寶馬對新技術的不斷投入和發展。1990年4月，寶馬研究與創新中心（德語“Forschungs- und Innovationszentrum”，簡稱“FIZ”）在慕尼黑正式掛牌成立，數千名的科研人員、工程師、設計師、管理人員和技術人員云集于此，構成了此后數十年中寶馬在工程與技術方面的“最強大腦”。

賽車運動

　　在大力發展民用汽車技術的同時，寶馬也在探索汽車速度與科技的頂級殿堂——方程式賽車。其實早在60年代，寶馬就曾在“New Class”上那臺M10直列四缸發動機的基礎上研發出了M12/13系列渦輪增壓賽車發動機，隨即寶馬將其用在了F2的賽場上并取得了不俗的戰果。從那時開始直到1984年F2賽事被中斷，寶馬提供的發動機一直在給多位冠軍車手提供著最為出色的動力。

　　顯然寶馬并未滿足于F2賽場上的勝利，從20世紀70年代末開始，它又將目光投向了更高的地方。1980年，寶馬宣布自己將為F1布拉漢姆車隊提供發動機，這次的發動機仍然是基于M10打造的M12/13四缸發動機，與民用版不同之處在于，寶馬2002 turbo上的2.0L渦輪增壓發動機最大功率為170馬力，而在F1賽場上的這臺1.5L發動機的最大功率已經超過了1400馬力（1986年寶馬官方數據）。

　　搭載寶馬發動機的布拉漢姆賽車在1982年賽季正式亮相，這臺名為Brabham BT52的戰車為尼爾森·皮奎特贏得了1983年的車手總冠軍。隨后的數年中，寶馬一直作為布拉漢姆車隊的發動機提供商，直到這支車隊在1988年宣布退出F1賽場。在為布拉漢姆提供動力的同時，寶馬的M12/13發動機也被很多其他車隊選用，其中包括ATS車隊、飛箭車隊、貝納通車隊以及利吉爾車隊。80年代末，隨著F1比賽規則的修改，渦輪增壓發動機被禁止使用，因此寶馬的M12/13系列發動機也結束了自己輝煌的F1賽場生涯。

　　寶馬的四缸發動機暫時退出了F1比賽，但這并不意味著它已經遠離了賽場。1986年寶馬計劃參加專為量產車型設置的Group A賽事，為此它的Motorsport部門推出了基于第二代3系（E30）打造的M3車型。從1987年開始參加比賽，移植到90年代初停產，E30 M3贏得了包括WTCC、DTM在內的十余場重要賽事的冠軍。接下來的二十余年里，寶馬的歷代M3（后來還包括M4）車型常年馳騁于世界各大房車錦標賽的賽場，成為了寶馬旗下最成功的賽車，而它的民用版本也成為了世界上眾多車迷心中的夢想座駕。

　　1997年，寶馬宣布它將再次以發動機供應商的身份來到F1賽場，這次合作的對象是威廉姆斯車隊。雙方合作的首款作品是威廉姆斯FW22賽車，它搭載了寶馬的3.0L V10發動機。在由采用寶馬發動機的6年中，威廉姆斯車手經常能站到領獎臺上，但他們一直沒能拿到車手或車隊總冠軍。

　　結束了與威廉姆斯車隊的合作后，寶馬決定嘗試獨立掌控一支F1車隊，2005年，它買下了來自瑞士的索伯車隊，并將其更名為寶馬索伯車隊。原先的索伯車隊一直居于F1的第二陣營，在得到寶馬的支持后，它一度獲得了年度車隊積分榜第二、三名的成績（2007和2008賽季），但在接下來的2009賽季卻表現平平，最終寶馬宣布因為企業戰略原因退出F1賽場，索伯車隊被再次交到了它的創始人皮特·索伯手上，而寶馬的賽車部門則將繼續把精力放在房車賽、寶馬方程式等賽事上。

賦予品牌生命

　　寶馬在汽車賽事中（尤其是基于量產車打造的Group A賽事 ）的優異表現鞏固了自己在運動方面的口碑，但作為一個豪華品牌，寶馬在豪華設計、內飾做工和乘坐舒適度等方面卻都沒法和老對手奔馳相比。為此，寶馬也曾努力彌補自己在內飾方面的短板，比如在車型內部加入皮革和木質材料，但它所做的更重要的事情卻是：努力完善自己擅長的方面，然后告訴消費者性能也是豪華的一部分。

　　“這部車模糊了速度機器與豪華轎車之間的界限”，這是20世紀70、80年代寶馬幾乎所有廣告的“中心思想”，它要告訴消費者的是：寶馬=豪華+運動；更進一步地，寶馬要讓人們一提到寶馬就想到駕駛樂趣，反之亦然。寶馬這種“豪華+運動”的路線如果放在幾十年前肯定行不通，但是二戰之后，社會財富不斷增加，而雇傭專職司機的人卻越來越少了，這就意味著，豪華汽車消費者關注的重點正在慢慢從后排轉向駕駛席上。

　　寶馬在這一時期的另一個宣傳的重點是“德國”以及“巴伐利亞”的血統。此時距離二戰結束已經過去了很多年，歐美消費者漸漸減少了對德國的敵視，更重要的是包括寶馬在內的德國汽車品牌在品質管理和技術創新方面的努力，而寶馬主要市場美國和英國的本土車企整體來說在這方面也確實缺乏一些競爭力。當然也有不少普通消費者根本不知道“德國技術”到底是怎么回事，但就是覺得非常厲害。

　　當寶馬開始在全球范圍流行，社會上也出現了不少對于寶馬車主的詬病，他們被很多人認為是“目中無人”的，原《Top Gear》車評人杰里米·克拉克森就有過類似的表述。不過這也從側面說明了寶馬在品牌構建上的成功，說寶馬車主都是怎么樣的人自然是不科學的，但寶馬的品牌特質確實吸引了特定的人群來購買它，而世界上卻幾乎沒有人會對那些凱迪拉克或福特車主有什么固有印象。

　　對運動性能、產品質量以及品牌認知的有效建設讓寶馬得到了豐厚的回報，它的銷量正在飛速增長，另外寶馬的財務狀況也非常健康，研發費用來自日益增長的利潤而非依賴舉債，管理方面它同樣處于領先水平，高額的利潤率足以讓行業內的絕大部分企業羨慕不已。

擴張之路：收購羅孚

　　20世紀90年代初，寶馬的業績正在蒸蒸日上，但此時它的管理層已經開始擔心未來的風險了：日系品牌已經憑借自己的產品質量和生產效率搶占了不少低端市場的份額，現在又開始打造自己的高端品牌；宏觀經濟的周期性蕭條會讓寶馬這樣規模不占優勢的企業陷入被收購的危險之中。實際上通用和福特都已經表現出了對收購寶馬的興趣。

　　現在必須擴大自己的規模來避免被人兼并，那么擴張的方向在哪里呢？多年來寶馬最有影響力的汽車是3系，它的品牌重心要比奔馳低，因此就無法生產奔馳Pullman那樣的超豪華車型。同時寶馬為了維護自己豪華后驅的品牌形象，也沒有批準低端前驅車型的研制計劃，盡管它可以為寶馬帶來更大的銷量。如果從零開始打造一個全新的低端子品牌怎么樣？這樣的話需要投入的資金又大到讓規模有限的寶馬無力承擔。

　　最后寶馬只剩下一條路，那就是通過收購其他品牌來擴大經營范圍，寶馬首先考慮的是保時捷，但皮耶西和保時捷家族給出的報價卻遠遠高出了寶馬的心理預期。而后開始的對于勞斯萊斯的收購也被寶馬高層否決，最終寶馬將目標鎖定在了英國品牌路虎和Mini身上。但英國人卻有著自己的考慮，他們明白自己手中汽車品牌的狀況，德國人如果想要收購尚能盈利的路虎，就必須同時買下已經“腐爛”的羅孚。

　　寶馬知道羅孚是個糟糕的汽車品牌，但顯然并不知道它糟到了什么程度，盡管公司內部也有不少人反對這場交易，但寶馬當時的CEO畢睿德(Pischetsrieder)還是拍板決定收購羅孚。1994年年初，寶馬分別買下了英國宇航公司和日本本田公司手中羅孚集團的全部股票，成為了這家老牌車企的新主人。

　　在這次交易中寶馬得到了包括羅孚、路虎、MG和Mini在內的多個品牌，這其中還包括已經停產的奧斯汀，有趣的是，六十多年前寶馬正是通過授權生產這個品牌的汽車（奧斯汀7）才開始進入汽車制造領域的。

步入深淵

　　羅孚是一個創建于1878年的企業，它在20世紀初便已經開始涉足汽車制造，數十年的歷史中也曾經推出過多款經典車型，其中上世紀50～70年代生產的P5車型是包括撒切爾夫人在內的多為英國首相的座駕，另外英國女王伊麗莎白二世私人也曾有過一臺綠色的羅孚P5。

　　然而到了90年代，羅孚早已經失去了往日的風采，它的產品老舊乏味，在英國以外基本上沒有任何品牌影響力，而英國本土市場上也只有那些極度保守或極度愛國的人才會去購買它。羅孚旗下的路虎品牌有著不錯的產品，但是它在可靠性方面的口碑卻極其糟糕；Mini和MG的銷售情況和產品品質同樣不算出眾。

　　寶馬在得到羅孚集團之后便雄心勃勃地開始了重整計劃，它認為英國的品牌加上德國的技術、管理和品質控制會產生銷售奇跡。然而事情并非想象中那么簡單，在投入了數以億計的資金之后，羅孚仍舊不見起色。寶馬也曾直接向英國工廠派駐德國管理人員和工程師，但卻被不少英國人認為是德國的“入侵”。

　　付出了巨大的努力和投資之后，羅孚集團終于稍稍有了些好轉：低下的生產效率得到了一定的提升，工會也同意在福利方面做出了不小的讓步，此外羅孚75、路虎神行者等全新車型得以推出。然而接踵而至的是另一個打擊，英鎊匯率持續上升，這就意味著英國制造的產品在海外市場的售價將會越來越高。寶馬計劃中羅孚汽車大量出口的情景變成了泡影，相反，英國市場上德國、日本、美國等進口汽車卻開始蠶食英國國產車型的市場。

　　為了拯救羅孚集團，寶馬每年都會向其注入資金，以致于寶馬自身的一些研發計劃都被迫向后推遲了，然而讓人絕望的是羅孚還是不見起色。本來寶馬收購羅孚的目的是想通過擴大生產規模來保持自身的獨立性，沒想到羅孚無底洞般的投入反而讓自己陷入了艱難的境地，再這樣下去，自己被人兼并也就是遲早的事了。

　　羅孚連年的虧損終于耗光了寶馬的信心，此時德國人意識到為了自保必須盡快甩掉這個包袱。2000年，寶馬將MG和羅孚打包成MG羅孚集團賣給了英國鳳凰投資公司，花費8億英鎊買來的羅孚如今賣價僅有象征性的10英鎊。同時被出售的還有路虎品牌，雖然它的狀況遠比羅孚要好，但此時寶馬已經有了自己的X5 SUV，因此將路虎賣給了福特汽車。

　　最后Mini品牌被寶馬保留了下來，但它的名字被從“Mini”改成了“MINI”，這也意味著一個新的開始。寶馬給MINI的定位是在3系之下的小型車市場，但這并不意味著它要走經濟路線，相反，寶馬利用老Mini身上的英倫血統和時尚特質大做文章，順利將MINI打造成為一個年輕、時尚、充滿活力與創意的品牌。

收購勞斯萊斯

　　1990年，寶馬曾試圖重歸曾經給自己無數榮光的航空發動機制造領域，為此它與英國羅爾斯·羅伊斯公司（Rolls-Royce plc，原本和勞斯萊斯汽車是同一家公司，后來汽車業務被分離出去）在德國創辦了一家合資公司，雖然這次合作并沒能取得太大成功，寶馬卻已經和這位“勞斯萊斯”商標的持有者建立了良好的關系。這在接下來的寶馬與大眾對勞斯萊斯汽車的爭奪中發揮了重要作用。

　　20世紀末，寶馬和大眾同時發起了對勞斯萊斯汽車的競購，最終的結果是出價更高的大眾得到了賓利品牌以及勞斯萊斯的工廠和兩種商標（“歡慶女神”立標、家族化直瀑式進氣格柵），但寶馬卻從羅爾斯·羅伊斯公司獲得了勞斯萊斯的“RR”車標，并且當時賓利和勞斯萊斯重要車型的發動機都是由寶馬提供。這就意味著如果寶馬不和大眾合作，那么對方花費了數億英鎊購買的勞斯萊斯就不能再懸掛“RR”車標，并且沒有發動機可用了（大眾如果獨立研制需要再等數年時間）。

　　最終雙方達成了一項協議，寶馬同意大眾使用“RR”車標一直到2003年，好讓大眾在這段時間里可以把研發重點放到賓利上，而在2003年之后大眾則需要把自己手中勞斯萊斯的兩項商標交到寶馬手上。2003年，取得了全部三種勞斯萊斯商標的寶馬推出了全新的幻影車型，它的定位高于寶馬老對手奔馳的任何一款汽車，成為了世界豪車領域的新標桿。此后，寶馬又陸續帶來了勞斯萊斯古斯特以及魅影等車型，為這個古老品牌注入了新的生命。

設計爭議

　　嚴謹的工程師能給一輛汽車帶來動力，而優秀的設計師則可以為其注入靈魂，寶馬的首席設計師克里斯·班戈（Chris Bangle）無疑就是這樣一位。班戈在1992年成為了寶馬的首位美國裔設計總監，他的作品曾經為寶馬和他本人都帶來了巨大的爭議和批評，其中首當其中的就是2001年面世的第五代寶馬7系（E65）轎車。

　　從1977年的E23到1994年的E38，寶馬的旗艦車型7系一直走著方正沉穩的路線，而且還在變得越來越方正，越來越沉穩。7系的設計得到了消費者的認可，但班戈卻認為寶馬不能固步自封，它必須跟上甚至超越時代。E65 7系就是在這個思路下產生的，它顛覆了前幾代7系的設計風格，因此自從問世之初便受到了鋪天蓋地的批評，人們無法接受一臺“腫”了的寶馬，更無法接受它那“看上去無法關上”的后備廂蓋。批評者將這個設計稱為“班戈屁股（Bangle butt）”，同時還在網絡上發起了“罷黜班戈運動”。

　　與E38 7系同時受到批評的還有2002年推出的Z4跑車（E85）和2003年換代的第五代5系轎車（E60）。在Z4的身上，寶馬采用了“火焰表面（flame surfacing）”的設計風格，它用大量復雜的曲面和折線建筑了整個跑車的表面；E60 5系的爭議則主要集中在那不規則形狀的大燈上，這一對有著高高上揚燈眉的大燈因其十足的進攻性而被人們稱為了“鷹眼大燈”。

　　對于一家成功的公司來說，設計風格的巨變要冒著很大的風險，但時間證明寶馬的改革是成功的。寶馬的新設計相比以前更豐滿、更激進也更具“權勢感”，這得到了美國和日本消費者的認可。不管同行或媒體的專家們怎樣批評，寶馬的銷量不降反升，很多車系都取得了有史以來最好的成績。正是在這個時期（具體說是2005年），寶馬超過了曾經神一樣的對手奔馳，成為了世界銷量最大的豪華汽車品牌。

進入中國

　　寶馬進入中國市場的時間可以追溯到上世紀80年代，當時就有少量寶馬通過外商和合資企業的進口車指標來到了中國，那時的BMW還不叫“寶馬”，而是被稱為“巴依爾”。到了90年代初，BMW在中國的獨家代理商寶馬利亞公司成立，從那時開始有了“寶馬”這個商標。從那以后，越來越多的中國人認識了這個和奔馳一樣來自德國的豪華汽車品牌，再后來寶馬的操控性能也逐漸為人所知，這才有了“坐奔馳，開寶馬”的說法。

　　隨著中國汽車市場的不斷壯大，寶馬在2003年正式成立了自己在中國的合資公司——華晨寶馬。同年10月，華晨寶馬推出了自己的首款產品E46 3系轎車，隨后一個月E60 5系也被推出。2005年，華晨寶馬引進了前一年年底剛剛完成換代的E90 3系轎車，2006年為中國市場量身打造的寶馬5系長軸版也在華晨寶馬沈陽工廠下線。此后的幾年中，華晨寶馬的生產線進一步擴大，3系長軸版、X1和2系旅行車也陸續出現在了它的產品列表之中。

新能源：i系列

　　成功登頂豪華車銷量華山之巔的寶馬并沒有自鳴得意，因為它知道作為行業領先者，更加需要走在時代的前列，不管是設計還是技術。進入21世紀之后，能源和環境問題日漸火熱，為此寶馬也開始了在新能源方面的研究。最先生產的是2009年推出的MINI E，它是基于現有MINI車型改造而成的電動汽車，其出現的意義主要是電動車測試和收集用戶反饋，隨后在2012年推出的1系電動版ActiveE也是同樣的定位。

　　有了這兩部車的鋪墊，寶馬真正的量產新能源車型i系列終于在2013年投入生產。i系列的兩臺車分別為純電動（后來又推出了增程式電動車）小型兩廂車i3和插電混動跑車i8，作為寶馬的戰略新能源車型，i系列不僅僅有更加環保的驅動方式，與之配合的還有大量采用碳纖維材質的輕量化車身以及Connected Drive互聯駕駛等科技配置，此外2009年概念車亮相時那驚艷全場的科幻設計也被保留在了量產車型上。寶馬i3推出手獲得了不俗的銷量，已經成為了世界上最受歡迎的電動汽車之一。

未來駕駛構想

　　相比于新能源來說，自動駕駛技術更加具有前瞻性，科技發展到今天，自動駕駛汽車時代的到來似乎只是時間問題了。在這方面，寶馬同樣早已經開始了布局，它的最新一代7系（G11）上已經具備了高度輔助駕駛功能，而被寶馬定義為高度自動駕駛Highly Automated Driving（HAD）的系統也在不斷完善。與此同時，奔馳、奧迪等車企也都在自動駕駛方面取得了不小的進展，另外大批以谷歌為代表的科技企業也都進入了這個領域，未來汽車戰場的較量必將更加激烈。

　　當地時間2016年3月7日，寶馬在慕尼黑總部舉辦了規模盛大的一百周年慶典，慶典活動中自然不能少了寶馬輝煌的歷史，但更加重要的內容是寶馬對于未來的展望。在這一天，寶馬發布了“VISION NEXT 100”概念車，它用這臺車向世界展示了自己關于下一個百年的構想：以駕駛者為中心、人工智能、全新材料以及出行愉悅的體驗。

全文總結：

　　從1916年到2016年，寶馬已經走過了整整一個世紀。在這一百年中，寶馬經歷了世界歷史上最大的動蕩，它曾經承載著帝國的夢想，同時也寄托了野心家的狂想，但當最終這個國家不切實際的幻想破滅后，寶馬卻又煥發出了更燦爛的光芒。

　　今年3月，寶馬剛剛度過了自己的100歲生日，在它的生日派對上，我們發現這位歷經滄桑的“百歲老人”竟然沒有表現出哪怕一丁點的暮氣，它有著令人羨慕的歷史，但卻更加愿意著眼未來，因此有理由相信，在下一個百年里BMW和它的“藍天白云”車標仍將是更多男人和女人追逐的夢想。（文/圖 汽車之家 王勐）