鬧劇還是經典？通用EV1的誕生與消亡

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  這應該是歷史上唯一一場為汽車舉行的葬禮：一群人站在一輛即將被銷毀的汽車前，為它頌詞，為它獻花，為這輛被人們評為“歷史上最糟糕的車型”表達最后的留念。這段鏡頭來源于一部名叫《誰殺死了電動車》的紀錄片，它記錄了人類汽車工業史上一款偉大產品的誕生與消亡，由它而帶來的反思至今還被人不斷被討論：究竟是誰，點燃了電動車然后又親手殺死了它呢？

　　我們現在去復盤上世紀90年代世界上能夠保存至今的那些珍貴稀有車型，你可能會想到保時捷的996系列，寶馬的E36 M3以及日產的Skyline GT-R（BCNR33）這些跑車，也可能會想到第三代大眾高爾夫、第七代豐田花冠（COROLLA）等等這些平民車型。但有一款車，它目前仍被國外評為20世紀90年代保存至今最為稀有的車型之一，它叫EV1，它曾在二十多年前為汽車行業掀起了一陣海嘯，同時它的“猝死”也被歷史所深深記錄，并被拍成了一部紀錄片為后來者警鐘長鳴。

　　1990年，美國再次爆發周期性經濟危機，生產力下降和投資減少導致失業率增加，這對于當時的汽車市場也有著極大的影響。在這個復雜的時間點，美國政府希望扶持自主汽車品牌在國內的發展，從而帶動稅收以及就業率。但傳統汽車市場受到外資汽車品牌的影響不斷加重，必須作出根本性的政策扶持才能夠直面解決。同時大排量燃油車對美國的環境污染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向，從而解決上訴的問題。

　　于是在1990年美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，裁定美國銷量領先的七大汽車制造商將根據當時市場消費者的用車需求推出零排放汽車，并給出了10年的緩沖期。法案要求在2001年前這些企業要投放足夠多的車型進入市場，如無法滿足相關的法規要求，將取消在加州銷售汽車的權利。在這項法規出臺之后，通用汽車自信滿滿的帶來了他們的Impact純電動概念車（EV1的雛形），并在當時在重新將純電動技術帶回了世人面前。

　　無論是陰差陽錯還是趁機而上，零排放方案當時成了通用汽車大力推行純電動汽車的有利基礎，也是當時美國汽車試圖挽救本土汽車品牌的緩兵之計。在同一時間美國汽車制造商協會的其他成員，甚至外資汽車品牌豐田，日產以及本田，每個企業也都根據新要求開發了零排放原型車。

　　這套方案從解決環境污染開始，掀起了一次汽車制造商的新的技術戰爭，而我們本文中的主角EV1,則是這次戰爭的最大成功者，也是最大的犧牲者，它的誕生與結局有著極大的反差和荒誕感。有人說這輛車用最好的方式出現在了最壞的時代，但也有人說它注定不該出現。在2008年，通用EV1被評為了歷史上最糟糕的50款車型之一。

● 從Impact到EV1，通用掀起了一陣純電動“海嘯”

　　通用純電動汽車EV1的故事要從它的雛形Impact概念車說起。從1930年之后，電動車技術幾乎在汽車行業內絕跡，尤其對于美國市場而言，大排量內燃機汽車一直是文化主流，零排量法規的的出現也是以內燃機汽車污染為由而進行的制定。1990年，通用汽車與AeroVironment（軍工、材料企業，至今仍與通用汽車有合作關系）開發了一款從頭至尾都是針對“純電動”而設計的車型，它的外觀即便現在來看仍然極具上世紀90年代“星戰”口味的科技感。

　　除了外形之外，通用Impact概念車也應用了大量的復合材料技術，這在當時的汽車制造領域并不多見。因為是完全根據電動技術特性而設計，電池重量與車身輕量化實現了平衡。通用汽車在當時由歐寶汽車來負責車身設計，并使用玻璃纖維來進行制造。根據相關記錄，當時Impact概念車的阻力系數僅為0.19，是當時通用汽車家族中風洞測試中最低阻力系數，甚至趕上了當時飛機的風阻系數。

　　在那個時期，鉛酸電池對于電動車而言還是首選技術，Impact概念車由32塊10伏鉛酸電池組負責續航，但得益于車身輕量化，整車重量僅為998千克。Impact的動力轉換思路是利用兩臺電機分別驅動輪，讓車輛0-100km/h的加速實現了7.9秒的優秀成績。1990年，這款車在洛杉磯車展上首次亮相，并在當天成為了全球汽車媒體的頭條新聞，這些數據在當時給了市場十足的驚喜，

　　市場的巨大反響給了通用汽車更強的信心，通用迅速做出了量產的決定，并將其命名為：EV1，直到1996年其正式投產并進入市場，量產版幾乎完全延續了Impact概念車的設計，采用雙人座椅，續航達到了144km，最高時速可達128km/h，使用110V電源補滿電量需15小時，使用通用專用的220V充電系統只需3個小時。但車身從玻璃纖維材質更改為了鋁合金。

　　但最初這款車并沒有放開銷售，僅以租賃的方式面向社會，并只對美國部分城市的用戶推出，希望先得到一些實際反饋后進行相關技術的完善，再進行放開購買。通用收到第一批租賃用戶對EV1的反饋是：這輛車很好，沒有噪音，沒有污染，駕駛感也很不錯，雖然續航里程不高，但對于市區出行是足夠的。

　　1999年，通用汽車發布了第二代EV1，改用了18.7kWh的松下鉛酸蓄電池，而第二代車型后期又升級為了26.4kWh的鎳氫電池（NiMH），主要是為了提高電池的可用壽命。有相關資料表示，第一代EV1的電池壽命僅有四年，與當時同期豐田普銳斯油電混合動力車型相比有明顯的差距。

● 急轉直下，借刀殺EV1者，何人也？

　　但正在第二代EV1車型已經做好準備全力進入市場之時，噩耗接踵而來。關于零排量法規所影響到的所有車企開始聯名上訴，抵制該法規的推進，并因為美國經濟的不斷回暖，政府對車企幾乎強制性的純電動技術研發要求，反而成為了額外的成本損耗。

　　而這背后，美國石油公司成為了暗地里的主導者，他們聯合車企一同發起抵制，并強制對市面上的純電動汽車進行回收并報廢，這一切對于剛剛萌生春芽的純電動汽車而言造成了致命打擊，而正值旺盛期的通用EV1則成為了這場戰爭口誅筆伐的“目標”。

　　美國石油公司發起抵制的原因不言而喻，在當時美國汽車市場的石油消耗能夠為他們帶來上萬億美元的產業，他們甚至不惜重金收購電機制造企業來阻止純電動汽車的發展。而后來由于總統的換屆，新聯邦政府也對零排放法規不滿，在后來的法庭聽證會當中，車企們的一致反擊，才成為了后來法案修正的客觀因素。

　　在全面被動的局面下，通用汽車自己也對EV1出現了“質疑”，從租賃到開放銷售的這段時間里，EV1并沒有為通用帶來明顯的利潤收入，同時因為對電池以及其他技術細節進行不斷完善，研發成本正讓EV1成為一個負擔掛靠在通用身上。而那些對純電動技術和零排量政策保守對待的車企們，正在從通用投入純電動技術而顧及不暇時，從燃油車身上拉近了與其的市場份額。四面楚歌之下，通用汽車開始決定放棄EV1這條打造了12年的產品線。

　　零排放政策在持續受到抵制之下，最終放寬了要求，并提出轉為鼓勵油電混合和低排量燃油車的推行方向，而對于純電動車的支持力度急轉直下，這幾乎宣告了EV1這款車型即將滅亡的命運。通過政策的變動以及自我評估，通用最終決定放棄EV1的研發，并在2002年徹底停產，而最后的生產目的也只是為了博物館和教育機構的收藏需求而進行的。

　　可以用觸目驚心來形容EV1生命周期的最后一段時間。這款車被通用在全社會召回，并直接做出報廢處理。有資料顯示，很多車主在被強制收回車輛時表達了不滿，雖然車主會得到賠償，但仍然不被接受。有資料表示，一些車主自發組織尋找車輛的銷毀地，然后進行抗議，但仍然無法阻擋這輛車將“現實扼殺”的命運。

　　在EV1徹底停產后，社會中仍持續存在爭議，電動汽車愛好者和環保組織聯合譴責通用汽車自行破壞電動汽車計劃以避免車輛可能潛在的質量問題，認為通用是在用這種方式逃避應盡的售后責任。同時還指責石油行業與車企密謀銷毀這輛車是在掩埋不可告人的秘密，EV1可能是歷史上唯一一輛要求召回并強制報廢的車型。

總結：時間算法下，EV1究竟是一場鬧劇，還是犧牲品？

　　時間轉移到2016年，通用汽車旗下雪佛蘭帶來了純電動汽車Bolt，而此時的通用汽車已經不在是當年那個領頭的純電動技術制造商了。在我查詢的多篇外媒的報道中，一些評論中提到從雪佛蘭Bolt身上仍然可以看到很多EV1的影子，不知道這究竟是一種遺憾，還是不解。

　　這讓我想到了1975年的柯達，作為數碼相機的發明者，最后卻因數碼相機技術的落后而跟不上時代，導致最終破產。這個例子不見得會帶入到通用汽車身上，但歷史總是有一定的重合性，人們也總是想從歷史中去找到原因，比如之后一躍而起的特斯拉，當其市值一舉超越了自己時，通用汽車心中的五味雜陳只有他們自己知道。

　　我們再回看通用EV1的生與亡，有必然也有偶然，如果把政策的變動認為是偶然條件，那必然條件可能還是要回到技術根本上。例如鉛酸電池的應用，它本身相比目前應用的鋰電池在污染層面上要嚴重的多，而電池技術的發展對于車企而言是無法準確預估的。同時高昂的車身用料無法讓其成為大規模推廣的民用車型，而對于當時競爭的激烈環境，通用汽車怎敢一將功成萬骨枯的去押寶純電動技術呢？

　　通用EV1究竟是一場鬧劇還是一個時代的犧牲品呢？歷史同樣富有借鑒性，在當下新能源技術又一次爆發的時候，是否會有人再次消滅電動車呢？這個問題無人問起，也無人敢回答。（文/圖 汽車之家 姚嘉；資料查證：oldconceptcars；digitaltrends；carstyling；wikipedia）