這多余嗎？合資車企為何要搞姐妹車

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  買大眾的邁騰還是帕薩特？本田的冠道和UR-V是一款車吧？豐田奕澤和C-HR到底有什么區別？不少人選車時會被這些姐妹車搞得很迷茫，但是今年上半年，發改委宣布2022年取消合資企業不超過兩家的限制，保不齊以后就不只是姐妹車，而是三姐妹了。按說都屬于一個品牌的，為何要自己跟自己“掐”成這個樣子，哪有做生意這樣跟自己耗的？

　　來，聊聊我國合資車企的特殊情況所導致的“雙車戰略”，你就知道了。

　　按照一般做生意的原則來看，推產品的時候都要盡量避免與市面上已有產品直接競爭，而這些車企們卻反其道行之，推出與同品牌定位幾乎相同的產品搞內部斗爭。另外還有個奇怪的是，為什么各車企都是“雙”車戰略，而不是其他數字？

松綁的背后是以往的自我保護

　　2018年4月，國家發改委宣布：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。2018年6月，新版《汽車產業發展政策》和《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》先后頒布并執行。兩份文件中，并且規定在華合資企業數量限制松綁。

　　這就意味著，以后如大眾、豐田等在華已有兩家合資企業的車企，可以通過建立純電動車企或聯合中方合資伙伴兼并的方式，建立第三家合資企業，2022后甚至就沒有這項限制了。這一松綁動作，卻要從1994年頒布的新中國第一部汽車鼓勵及保護政策《汽車工業產業政策》說起。

　　自1984年上海大眾這第一家合資車企成立后，不少外國車企紛紛入華與中國車企籌建合資品牌。不過此時還只是“前合資”時代，同時轎車一直僅供機關單位，不允許私家車存在。

　　隨后，為了發展汽車工業的同時帶動周邊產業發展。1994年中央頒布了《汽車工業產業政策》，不僅私家車“合法化”，還在其中第六章第二十七條明確規定"國家鼓勵汽車工業企業利用外資發展我國的汽車工業"，從此汽車合資有法可依，外國品牌紛紛進入中國。

　　然而在該政策還沒頒布的“前合資”時代，中國汽車制造業整體水平薄弱，非常依賴外方的技術。如果只靠進口散件組裝，中國車企只能淪為外國車企的“總裝車間”，對本土工業沒有提高帶動作用。

　　當時中國汽車業的主流思想是“市場換技術”。上海大眾引進桑塔納后兩年多國產化率竟只有2.7%，如果用完中央批準的89000輛進口散件額度，還不能達到要求的國產率，那么上海大眾就要關門，以致于需要1987年就任上海市長的朱镕基，帶著中央的支持，舉上海之力，協同全國相關企業，才在1996年將桑塔納的國產化率提高到90%以上。

　　“前合資”時代的中國汽車制造業剛破殼，面對已叱咤世界幾十年甚至近百年的老牌跨國車企們，從技術到設計，根本不是進口車的對手。汽車市場關乎至關重要的機械制造業，要想不被外資掌握，那就得保護“自家孩子”。

　　于是，我們就可以看到，在94年版《汽車工業產業政策》中有兩個關鍵規定：1、外國車企在華只能有兩家合資車企；2、外資所占股比不得超過50%。到了2001年，中國加入WTO世貿組織，原本按照慣例應放開汽車產業對外限制，但為了保護薄弱的本土車企，我國又申請了15年保護時間。

　　“姐妹車”會出現的關鍵點就在于——“外國車企在華只能有兩家合資車企”。否則，就很可能是三姐妹，甚至四姐妹。

為什么要搞雙車戰略？

　　那么廠商為什么要搞雙車戰略？原因很簡單，為了利潤。做生意想提高單價利潤有兩大基本手段，提高產品單價和降低成本。

　　降低成本是最常見，因為相對來說最容易，可以通過壓縮研發、生產、渠道和推廣等方面的成本。姐妹車可以顯著降低成本。兩款車有可能外觀看起來完全不同，但發動機、底盤乃至內飾都完全一致，實際上就是開發了一臺車然后換換造型，甚至只是換個前后保險杠而已。

　　提高產品單價，可以通過提高品牌價值、產品品質、科技含量、美觀程度等手段，當然也可以通過提高市場占有率來獲得定價權，極致是壟斷，當然以汽車競爭激烈的市場幾乎不可能。

　　姐妹車可以提高市場占有率。中國面積實在是太大了，單一車企很難每個地區都能經營好。一般一南一北兩個合資廠的重點輻射地區會有所不同，這樣開發“一臺車”然后“兩家吃”就可以盡可能獲得最大渠道覆蓋率。從外資車企的角度自然是希望姐妹越多越好了，更低的成本占有更多市場。

那么本土制造商呢？

　　如果主品牌出了一臺很明顯能賣得不錯的車型，兩邊都想要怎么辦？給還是不給？從本土制造廠的角度，自然是希望產品線越完整越好，這樣手里的牌就多，能夠在護住自己優勢地區的同時還可以從容蠶食其他地區。

　　外資車企更傾向于在面對兩家本土車企時擁有更多話語權，因此我們可以看到早期的南北大眾和南北豐田的產品線是有明顯差異的。而近年來雙車越來越多，很可能是整個市場的競爭越來越激烈，可能也有逐漸政策松綁的緣故。

　　也有業內人士認為，將熱門車搞姐妹版，有部分原因是可以促進兩家合資車企之間競爭，避免一家有專屬熱門車而出現惰性。另一部分原因有可能是有利于外資品牌進行業績對標，避免本土方對業績不佳找借口，可以有效提高外方話語權。

　　這個時候再看政府提出的限制合資車企兩家的數量，就能夠明白為什么是保護政策了。在汽車產業發展初期時，如果不加限制，先期進入的外資品牌很可能免不了要到處“播種”。這樣限制之后，就為其他外資品牌以及本土品牌留下發展空間，促進市場良性競爭。

　　前面從政策方面說得比較寬泛，接下來我們挑幾個有代表性的合資品牌，聊點兒具體的。談雙車戰略，自然不能錯過大眾，這是最先正式在中國搞起姐妹車的合資車企。要說兩個合資品牌之間掐架掐得最狠的，南北大眾稱第二，怕是沒有其他品牌敢稱第一。

南北大眾

　　1984年，新中國第一家合資車企——上海大眾正式成立，引進Passat B2作為桑塔納開始生產。上海大眾在2015年底改名上汽大眾為“上汽大眾”，以下介紹2016年以前事件均采用老名字“上海大眾”。

　　1991年，一汽-大眾成立，開始生產捷達。實際上在此之前的1988年，大眾就與一汽合作生產奧迪100，隨后在1995年奧迪品牌正式加入一汽-大眾。

　　南北大眾掐得最有名的當屬帕薩特與邁騰之爭。

　　1999年，上海大眾引進了第五代Passat，命名為帕薩特。

　　2005年，上海大眾的帕薩特到了該換代的時候，第六代Passat卻給了一汽-大眾。上海大眾很尷尬，但一汽-大眾的第六代Passat也不能叫“帕薩特”，畢竟上海大眾已經注冊了，于是更名為“邁騰”。即便如此，上海大眾還是失去了第六代Passat，只能基于斯柯達Superb(與Passat B5同平臺)設計了一臺中國專屬車，也就是帕薩特領馭。

　　后來的一汽-大眾第二代邁騰是原版第七代Passat的加長版，而同期的帕薩特則是上海大眾直接參與設計的北美版Passat，是一款更加本土化的車型。因此一直以來都有這樣的印象：上海大眾強調本土設計，一汽-大眾則強調原汁原味。

　　雖說帕薩特與邁騰掐得不可開交，但不可否認的是在中級車市場，仇人一般的兄弟倆卻長期站在合資中級車前十位置。

　　南北大眾除了中級車之爭，另一個就是朗逸與寶來的十年恩怨。

　　2008年，一汽-大眾推出了新寶來，上海大眾則推出了同為PQ34平臺打造的朗逸。值得一提的是，從當年帕薩特事件后，上海大眾有了一定的設計能力，針對中國本土審美以及需求設計了朗逸，最后大獲成功。此外，上海大眾營銷能力非常強，基于朗逸搞出了朗行（朗逸旅行版）、朗境（朗逸跨界旅行版）等衍生車，然后再加上朗逸藍驅版、朗逸運動版、朗行運動版，組成了“Lavida家族”，在緊湊級的更細分市場攻城略地。

　　再看一汽-大眾，2001年寶來入華，喊出了“駕駛者之車”的口號，這款第四代高爾夫的三廂版車型主打操控，是當年最貴的緊湊級家轎。2005年，速騰（第五代高爾夫三廂版）引進，寶來價格被降低并定位到舒適家轎，開始和朗逸進行競爭，實際上也是和速騰搞了個兩代同堂。而且相比南邊朗逸家族的熱鬧，寶來多年來就一直孤零零的，上海大眾的朗行和朗境2013年就上市了，跟朗境打對臺的蔚領（寶來跨界旅行版）則到2016年底才上市。

　　2006年，大眾中國總裁范安德在接受對話時表示：處理與合資企業的關系是我工作中的一個核心。上海大眾和一汽-大眾在產品上定位并不是很清楚，有自相競爭的這種現象。我們讓一汽-大眾偏向于聲望和強者，大家都知道奧迪是在一汽-大眾生產，就是讓奧迪占據最高的一端，下面的一端主要由一汽-大眾的大眾品牌來占領。

　　2005年7月起，范安德作為大眾汽車集團副總裁，出任大眾汽車集團中國總裁兼CEO。同時擔任上海大眾汽車有限公司副董事長和一汽-大眾汽車有限公司副董事長。

　　利益的糾葛不是靠協調能夠解決的。2018年初你如果打開大眾品牌頻道，會發現一汽-大眾根本沒有SUV。2009年，上海大眾引進了途觀，2010年一上市就火爆異常，最高加價5萬元，多年來牢牢占據中國合資SUV市場冠軍，以致于2017年初途觀L上市后，老途觀都還在接著賣。截止2018年7月，途觀累積銷量突破180萬，其中途觀L近35萬�？梢哉f，從SUV火爆到逐漸放緩這幾年，一汽-大眾一直很尷尬。

　　2016年，上汽大眾（2015年底改名）又獲得了途昂（中大型SUV）和輝昂（中大型轎車），指導價起步30萬+。再看一汽-大眾，邁騰和CC只有頂配才能突破30萬元。

　　一汽-大眾的探歌是原汁原味的T-ROC國產版，只是加長了軸距。途岳則是上汽大眾自己主導設計的中國專屬車型。

　　南北大眾的定位越來越模糊了，一汽-大眾又為什么獲得了SUV？原因很難說。

　　說句題外話，在這之前的一兩年，也就是2016年底，上汽與奧迪簽署了合作協議，隨即引發一汽奧迪經銷商的激烈抗議，奧迪與經銷商兩敗俱傷，直到《5.19協議》簽署才得以平息。在協議中有這樣一條：上汽奧迪不早于2022年1月在中國銷售。奧迪也要有雙合資廠，雖然要等到2022年才上市，但這不妨礙上汽奧迪開始建廠和研發。

南北豐田

　　一汽豐田（以下簡稱“一豐”）和廣汽豐田（以下簡稱“廣豐”）在華的斗爭不像南北大眾那么激烈。一汽豐田有皇冠、蘭德酷路澤（停產）、普拉多以及銳志（停產），就連最新的旗艦轎車Avalon未來也由一汽豐田國產。廣汽豐田成立得沒有一汽豐田早，最高的也就是漢蘭達，然后就是凱美瑞，但這兩款車倒是被廣豐做得有聲有色。

　　雖然南北大眾搞雙車戰略打得不可開交，但大眾總體銷量確實節節攀升，豐田也坐不住了。終于在2014年，豐田開啟了自己的雙車戰略。

　　卡羅拉在華始于2004年的第九代Corolla，當時還叫花冠，第十代才改稱音譯“卡羅拉”。到了第十一代，豐田決定用卡羅拉搞一搞雙車戰略。2014年6月和7月，卡羅拉和雷凌先后上市。一豐卡羅拉是基于歐版設計，而廣豐的雷凌則是基于美版設計。無論如何，兩款車除了外形，差異極小，只是雷凌相比卡羅拉略顯運動。當時很多人驚呼豐田想不開，為何要搞定位高度重合的兩款車。

　　現實是，卡羅拉和雷凌獲得了極大成功，并且延續到現在。根據乘聯會數據，2018年1-5月，一汽豐田銷量累積29.7萬輛，同比增長3.2%，卡羅拉銷量16萬輛，占比53.9%；廣汽豐田銷量累積20.4萬輛，同比增長13.4%，雷凌銷量7萬輛，占比34.3%。

　　隨后豐田又在小型車領域試了一把，2017年3月，一豐的威馳FS（威馳兩廂版）和廣豐的YARiS L 致享（YARiS L 致炫三廂版）上市，這樣一來，南北豐田就有了兩對姐妹車。只不過小型車市場整體萎縮，這兩對兒的銷量只能算不差。

　　四年前的“大膽”嘗試獲得了成功，豐田顯然高度認可了“雙車戰略”，2018年玩得更加大膽，推出了奕澤和C-HR這對兒難分你我的“雙胞胎”，這種激進的玩法連大眾都沒有嘗試過的。

　　更夸張的是，2014年卡羅拉和雷凌的前后腳好歹錯開了月份，今年的兩個小型SUV則干脆只是明后天，還都在上海開發布會。一豐的奕澤在6月22日正式上市，廣豐的C-HR在6月23日上市，高度懷疑廣豐是等一豐奕澤的價格配置發布后連夜調整C-HR的定價策略。

　　能不能成功，很難說，畢竟才上市幾個月而已。至于以后豐田還會不會這么玩，說不定就得看奕澤和C-HR的表現了。

其他爭斗現象不那么嚴重的合資品牌

　　還有一些品牌看似不搞雙車戰略，其實搞的是同平臺不同品牌。例如上汽通用旗下的雪佛蘭和別克，通過品牌拉開了檔次，但兩款車之間實際上形成了高低銜接的作用。

　　別克在2012年推出了昂科拉，算是開了小型SUV先河，當時市場還沒熱起來但反響還算不錯。2014年，雪佛蘭推出了同平臺的創酷，兩款車在14萬左右有了交集。

　　2016年，雪佛蘭推出科沃茲（英朗同平臺）。2017年，探界者（昂科威同平臺）上市。2018年，沃蘭多（GL6同平臺）上市。

　　雖然是同平臺車，但別克和雪佛蘭的“雙車”定位差異比較大，只能算“表兄弟”。就算是最近的沃蘭多，平臺相似度極高，但造型和定價差異過大，反倒沒有那么強的競爭感。而且從品牌角度來說，別克1998年就進入中國，從新世紀、凱越、君威、君越、林蔭大道等車型開始，別克的品牌在中國就已經相當響亮了。雪佛蘭2005年才進入中國，樂風RV和賽歐等車型雖然賣得不錯，但從客觀上拉低了雪佛蘭的品牌價值。也就導致了品牌定位更大眾化的雪佛蘭的銷量只有更豪華的別克的一半左右。

　　還有一些品牌從一開始就為兩個合資廠劃清分工，不存在搞雙車戰略的土壤。

　　奔馳的北京奔馳和福建奔馳，日產的東風日產和鄭州日產，福特的長安福特和江鈴福特，都有明確分工，各自的前者搞私家乘用車，后者則主要負責偏商用車型。

中國品牌的雙車戰略

　　中國品牌在自己的地盤上不存在什么合資，但中國品牌也是有“雙車戰略”的，只不過是以類似別克和雪佛蘭那樣的雙品牌形式出現，謀求的是品牌向上。

　　長城旗下的WEY作為哈弗的高端品牌，其中VV5這款車就是哈弗H6的同平臺車型，均搭載了2.0T發動機（調校略有差異）和7速雙離合變速箱，但設計、用料和配置都高檔了不少。

　　上汽的榮威和名爵雙品牌則基本不分高下，榮威走穩健派，名爵走年輕派，出現雙品牌姐妹車再正常不過。例如榮威RX5和名爵HS，完全看不出來。

　　這倒是有點兒像現代和起亞的關系，同屬于一個集團，但走不同風格的平行定位品牌。但不同的是，現代與起亞相對獨立，榮威和名爵則更緊密，迥異的造型風格都出自同一個設計團隊。

總結：

　　商業逐利再正常不過，通過“姐妹車”搶占市場是個非常有效的手段，但不代表誰都能玩，什么車都能玩�；仡^看看這些賣得還不錯的“姐妹車”，基本上都是中級以下車型，到了能夠貼上“豪華”標簽的級別，本身量就小，各個品牌之間都盡可能岔開定位，如果再這么玩“姐妹車”更大的可能是拉低品牌價值。另外，大眾開了這個“姐妹車”的頭，獲得了良好的效果，豐田、本田、雪佛蘭等品牌也開始嘗試，未來很可能會有更多的車企加入這個隊伍里來。