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『最終量產的康塔什LP400』

『更換了3.9L V12發動機』

在這一年的日內瓦車展上，蘭博基尼康塔什也帶來了它的第三版，也是最后一版原型車。在1973年的石油危機影響下，蘭博基尼決定不再為康塔什安裝當初那臺5.2L的V12發動機，而是換裝了一臺V12 3.9L發動機，同年量產的車型也按照這個配置生產，最大功率只有375馬力。不過盡管如此，康塔什LP400的最高速度依然可以達到319公里/小時，成為了當時全球最快車型，不過這一說法并沒有經過測試證實。

『日內瓦車展上的標致604 SL』

鑒于法國人民的消費水平日益增長，以及標致504車型的成功，1975年標致在日內瓦車展上推出了604車型（最初只有604 SL，后來推出了604 Ti、604 GTi等）。這是自30年代以后標致首次進軍高級轎車市場。604 SL擁有寬大的乘坐空間，柔軟舒適的懸架，以及操作手感極佳的轉向系統。它搭載了一臺V6 2.7L發動機，最大功率144馬力。標致604 SL在英國市場上市時定價為4785英鎊，超過了寶馬520的4399英鎊。當年一些汽車媒體對標致604進行測試后認為它超越了寶馬5系和捷豹XJ。然而它在市場上的表現卻沒有在公路上那樣好，上市10年賣出了153252臺，只達到了同門師兄弟雪鐵龍CX的八分之一！一方面原因是經歷了石油危機之后，當時的消費者更傾向于購買排量和油耗更低的小型車，另一方面也和標致雪鐵龍集團的市場策略失誤有關。

『福特Mustang(參數|詢價) III概念車』

『第三代福特Mustang III（改款前）』

『第三代福特Mustang III（改款后）』

『福特Probe』

1976年的日內瓦車展上，福特帶來了第三代Mustang的概念車。眾所周知第一代Mustang上市時取得了意想不到的成功，但受石油危機的影響，從70年代開始出現了下滑，因此從第二代車型開始在排量上縮水。第三代沿用了第二代的直列4缸2.3L、V6 2.8L和V8 4.9L發動機，可惜1979年第二次石油危機爆發，80年代中期Mustang銷量出現了暴跌。福特認為該車型已經步入了晚年，決定換用馬自達的前驅平臺，但消息一出，大批Mustang車迷給福特公司寄去了成千上萬的信件要求保留后驅Mustang，于是后來就有了福特Probe（探針），本質上它就是福特和馬自達合作開發的“前驅Mustang”。第三代Mustang于1986年改款，外觀變化非常明顯，曾經有少量的后期車型進口到了國內，目前在一些經典車活動上還能看到。

『日內瓦車展上的保時捷928』

70年代的保時捷在性能車制造方面已經可以說是立于不敗之地了，不過正所謂生于憂患死于安樂，考慮到石油危機給汽車用戶帶來的影響，保時捷決定開發一臺既保留了傳統跑車的性能，又相對舒適，能兼顧日常使用的汽車，他們認為這樣一款車一定比911那種追求純粹駕駛感的車更吸引人，于是在1977年的日內瓦車展上，保時捷帶來了928。911發動機后置的布局導致它很難擁有寬敞的乘坐空間，保時捷的工程師們嘗試了很多方法依然解決不了，最終選擇了將發動機前置，這也使得保時捷928成為了保時捷第一款前置發動機車型。同時它還是保時捷第一款V8車型，最初上市的928搭載了一臺最大功率240馬力的V8 4.5L發動機。后來又針對不同市場陸續推出了928 S、928 CS、928 GT等多個變種車型，到1998年停產時共生產了61056輛。同時在Daytona 24小時耐力賽、勒芒24小時耐力賽、派克峰國際爬山賽等多項賽事運動上保時捷928也有著不錯的表現，總之928是保時捷歷史上比較成功的一款車型。

『日內瓦車展上的Dome Zero』

『Dome Zero P2』

1978年，剛剛成立三年的日本賽車制造商童夢株式會社（Dome）帶來了它們首款為公路行駛設計的概念車——Dome Zero。搭載日產的直列六缸2.8L發動機，匹配5速手動變速箱。雖然最大功率只有147馬力，但整車質量還不到1噸。公司創始人Minoru Hayashi決定制造這樣一款車的初衷是為了參加勒芒24小時耐力賽，同時也面向社會發售來贊助比賽。然而不幸的是，由于某種未知原因，Dome Zero沒能通過日本的道路認證，也就無法量產銷售。好在Dome Zero炫酷的外形設計還是在車展上吸引了幾家玩具制造商的注意，他們與Dome公司簽署了這款車的外觀授權，Dome公司也借此機會賺了一筆錢，得以繼續研發新車。后來Dome公司以Dome Zero為基礎做了幾項調整，推出了Zero P2，他們試圖通過這樣的方式滿足國外法律，將Zero P2直接銷往國外，之后通過再進口的方式賣回日本，從而規避認證法規。不幸的是最終還是失敗了，Dome Zero和Zero P2從來沒能實現量產……后來Dome決定放棄量產計劃，只為賽事。不過他們推出的Zero RL賽車在幾次勒芒和銀石耐力賽中都表現平平，逐漸淡出了人們的視野。

『日內瓦車展上的五十鈴Asso di Fiori』

70年代末，日本汽車制造商五十鈴計劃推出一款新車，用以接替五十鈴117 Coupé的位置。然而專攻貨車制造的五十鈴對于轎車設計并不是很在行，于是他們把新車的設計工作交給了意大利設計公司Italdesign Giugiaro：放心大膽去干，只有一點要求——新車要沿用五十鈴Gemini 1800的底盤。于是在Italdesign團隊的大刀闊斧之下，1979年日內瓦車展上五十鈴的展臺人滿為患，這臺Isuzu Asso di Fiori的外觀顛覆了人們對五十鈴的印象。尖扁的車頭搭配爆滿的車尾以及紅色的腰線，令車身整體呈一個俯沖的楔形。車頭燈光采用明燈+跳燈的設計，日間行車時可以只打開兩個明燈，保持低風阻，夜間再打開跳燈。而此車外觀上最大的亮點在于把一般車型上外露的排水槽設計成了隱藏式，夾在車門與門框之間，再加上黑色的隱藏式B柱，這些細小的變化讓整個車看起來整體性更強，十分具有科技感。兩年后該車的量產版五十鈴Piazza上市。

『日內瓦車展上的奧迪quattro』

1980年的日內瓦車展上，比較亮點的車型應屬奧迪quattro，一款在奧迪品牌發展史上具有非凡意義的車型。關于它故事得從一次極地測試開始說起：1977年2月一支奧迪車隊在芬蘭北部測試奧迪100車型的冬季性能，期間底盤工程師J?rg Bensinger發現隨行的大眾Iltis四驅工作車有著很特殊的行駛表現。這輛車只有70馬力，直道上經常落在隊伍后面，然而一旦進入彎道它卻能輕松反超隊伍中的前驅車，回公司后他便提議將四驅系統移植到奧迪轎車上。在后來的實際設計中工程師們發現要想將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車并非易事，于是最終并未采用獨立動力分配器，而是巧妙地用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，第一代quattro全時四驅系統就此誕生，奧迪quattro也在日內瓦車展亮相。后面的故事不言而喻，奧迪quattro在各大賽場上無情碾壓了那些自以為后驅才是王道的車手，quattro全時四驅系統也成為了奧迪引以為傲的技術，被裝備在旗下的眾多車型上。

以上就是1971-1980年間日內瓦車展的發展歷程，正如文章一開頭所說，這十年對于汽車行業來說是不幸的十年，兩次石油危機的影響從車展上發布的新車得到了很大的體現，我也曾設想過如果沒發生過那幾次石油危機，我們今天開的車會不會有所不同呢？好了，本期文章到此結束，我們下期再見！（文 汽車之家 郭松）