[汽車之家 享樂機器] 隨著國內摩托車市場的火熱程度，車型款式細分的越來越多，很快消費者就找到了屬于自己喜歡的風格。這回，我找來了時下流行的復古款式車型，一輛意大利品牌的Moto Guzzi V7 III Stone。
其實在騎上這輛Moto Guzzi V7 III Stone（以下簡稱“V7”）之前，我對這輛車幾乎沒什么太多了解，只知道Moto Guzzi品牌發展歷史比較悠久，車輛沒有太多新技術，應該算所有摩托品牌中發展比較保守的廠商了。不過，正是因為V7的“純粹”，才讓我騎上之后對這款車產生了興趣。
正式介紹之前，咱們先簡單聊聊復古摩托車。所謂復古款式，就是在車輛設計上保留大量經典元素，將曾經的老款樣式流傳下來，經典永不過時。一些不追求性能的消費者，認為復古摩托車能帶來很純粹的騎行感受和風格，所以復古車的追隨者越來越多。別忘了，還必須要提到穿著方面，騎行復古車相對比較隨意，不像騎其他風格車型時對穿著那么局限，人和車輛的外觀在摩托車的世界里尤為重要。
相信大多數摩托車愛好者，不會反感復古車，甚至很容易被感染，我就是其中之一。我試駕的這輛車是V7中的最低配，往上還有“輻條輪圈”、賽車和Carbon特別版車型在售（國內市場）。當拿到車鑰匙時，我依然感覺這輛車普普通通的外觀吸引不了我，凸起的V型發動機會很烤腿。不過，著車的一瞬間，我不由自主的笑了起來……
1967年，Moto Guzzi V7系列車型與品牌標志性的90° V型雙缸發動機共同問世一直發展到今天。現款V7搭載的是一臺744cc排量的風冷發動機，最大功率52馬力，峰值扭矩60牛·米。隨著時間的推進，這款發動機發展到現在除了材質上的不同，細節上的優化，廠商沒有進行更多本質上的改變，基本保留當年的設計初衷。
90°V型雙缸發動機是V7的快樂源泉，我啟動車輛的一瞬間，由于發動機的慣性所致，車輛左右微微搖擺，怠速時擰下油門依然會感受到，再加上異步雙缸帶來的排氣聲浪，非常突顯V7的與眾不同。當然，V7的快樂不單單只是90°V雙帶來的……
Moto Guzzi在推出V型發動機的同時，與其匹配了硬性連接的傳動軸。首先來說說摩托車軸傳動的缺點，發動機的縱向曲軸動力輸出給傳動軸至后輪，會產生一種“軸效應”，就是說傳動軸輸出到后輪的動力試圖對驅動機構形成反作用力，抬起后輪前面的車體，存在影響車身的嚴重問題。當然這樣的狀態，通常出現在曾經技術不夠成熟的摩托車上體現。
1993年，Moto Guzzi生產了防止傳動軸對后驅動輪產生反作用力的抵消機構，將此功能運用到旗下公升級跑車Daytona上。2005年，這套系統得到重新升級，該系統通過浮動扭矩臂，把傳動軸施加給后驅動的反作用力從后懸架中抵消。這項名為CARC的技術讓Moto Guzzi獲得了專利，首次使用在2005年推出的Moto Guzzi Breva 1100上，現在在售中的大排量車型均有配備。很多消費者稱贊CARC系統會給車輛帶來更出色的制動性能和平穩的動力表現。
當然，公升級排量以下的車型沒有過剩的扭矩輸出，則不需要使用CARC系統，但在傳動系統中仍然存在抑制反作用力的設計，所以在V7上看不到連接后懸架的CARC浮動扭矩臂。
90°V雙發動機加上傳動軸，Moto Guzzi這兩個標志性的配置，讓V7復古車很是與眾不同。車輛在騎行狀態下，扭矩十足，動力響應非常直接，擰下油門的瞬間，后輪迅速爆發力量，與鏈條和皮帶傳動的車有明顯差別。然而駕駛在彎道中時，整套動力系統絲毫不會影響車輛的循跡性，甚至讓車輛重心更加穩定。
這種駕駛質感是直列發動和其他V型發動機無法比擬的，同時也是迅速讓我對這輛V7產生濃厚興趣的原因。難怪在摩托圈中一直流傳著：“Moto Guzzi是會讓人騎回家后，立刻又產生再次騎行欲望”的摩托車。個人認為，搭載水平對置雙缸發動機的寶馬R nineT系列車型，180°雙活塞的左右擺浮有些過于明顯，對比Moto Guzzi的90°90度V雙，似乎沒那么友好。
以上兩大特點是這輛V7給我帶來最直接的感受，再來說說外觀，本來我認為搭配輻條輪圈才更有味道，后來騎了一段時間發現V7 III Stone素黑的外觀，真是耐人尋味。雖然使用了圓燈、圓型儀表、鯨魚狀油箱、長形皮座椅，后雙減振器這幾樣復古車都有的配置造型，但在V型發動機的陪伴下，這一切看起來又是另一種感覺。
本以為配置較低的V7 III Stone沒有轉速表，騎行中會比較別扭，但我發現這么純粹的復古車可以減弱對轉速表的需求。城市道路中，我盡量使用高擋位低速行駛，因為V7的扭矩足夠應對，較低的轉速能讓車輛產生更低沉的排氣聲浪，這讓我很享受。所以，騎上這款復古車，根本不想放快速度。
有些人會認為復古車做工會比較粗糙，這是個誤區，不管什么車型，質量永遠是第一位。質量和質感方面，單從V7的換擋機構便能體現出來。在還沒適應這輛車的時候，總懷疑是不是沒掛上擋，其實是擋位行程短。熟悉之后，能感受到機械感較強的換擋腳感，而摩托車容易出現擋位不清晰的現象并沒有在V7上出現。
說實話，Moto Guzzi V7 III Stone無論是品牌還是車型，在國內還算是小眾。試駕完V7，我又找來一輛也很小眾的車型放一起對比下，哈雷戴維森STREET ROD。首先，排量等級相同兩車都是750cc排量級別，其次價格相近，V7 III Stone售價9.9萬元；STREET ROD售價9.58萬元。
STREET ROD是哈雷水冷街車STREET 750的運動版，較寬的平把帶有原廠手把鏡，給人留下比較張狂的外觀印象。倒立減振，前雙碟剎車，橙色氮氣后減震，這些則會提升車輛運動感。除此之外，設定的腳踏位置，決定了這是一輛非常運動的原廠哈雷戴維森摩托車。
V型雙缸是哈雷戴維森一直沿用的發動機布局，不過在這輛車上真的沒有半點哈雷的感覺，發動時不抖動，沒有喘息的節奏，沒有沉沉的低音，關鍵它是水冷發動機，這一切都不是哈雷戴維森該有的特征，但只有皮帶傳動這一點得以保留。作為廠商來說，他們就是要設計出這樣一款入門級運動車型。
不管是為了外觀風格還是節約成本，STREET ROD也只有一個儀表，不過小小的電子屏幕上加入了很多功能，擋位顯示，轉速顯示都在其中。另外，這輛STREET ROD熱量很大，夸下的發動機和排氣每一個能讓你好受。
關于騎行感受，仍然非常不哈雷，平平的車把會打開駕駛者的手臂，幾乎與身體垂直的腳踏，將小腿收縮，坐姿類似扎馬步半蹲著。這些會讓初次接觸STREET ROD的駕駛者需要時間適應，而所帶來的好處是車輛操控足夠靈活，彎道中容易把車身壓低，體現運動性能。
加速表現，沒有強勁低扭的拖拽感，但速度不算慢，畢竟是749cc雙缸發動機，功率數據不是哈雷戴維森要展現給消費者的，總之加速感很線性，轉速越高抑制振動的效果越低。STREET ROD最好玩的就是個性的駕駛姿勢，加上相對靈活的操控感受。而最不爽的是，真的很難掛入空擋。
我認為，如果想要一輛純粹的復古車，那么Moto Guzzi V7 III Stone不會讓你失望。如果想要一輛充滿個性的摩托車，哈雷戴維森STREET系列可以滿足。我沒有忘記本篇文章的主角是V7，我相信復古摩托車這股風會一直持續在國內市場流行下去，如果復古車是你的菜，那么我推薦在國內相對小眾的Moto Guzzi V7 III Stone。（圖/文 汽車之家 朱旭冉）
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