老牌豪華車跳水60余萬元 中國汽車做對了什么？

[汽車之家 大衛美學] 2023年，中國汽車終于走到了曾經夢寐以求的地位——世界第一大汽車出口國。近期，在華傳統豪華品牌開始了大幅優惠，甚至有五折寶馬、降價60多萬的EQS。另一邊，中國車出口迎來了歐美等地區的汽車加稅。謂欲戴王冠，必受其重。

2023年韓國《朝鮮日報》曾這樣寫道：十幾年前，中國汽車還只是廉價的山寨汽車......但中國汽車出口在2021年首次超過了韓國，2022年又超越德國成為第二大出口國，今年居然要超越日本了。

2023年，中國汽車出口量暴漲至526萬輛，正式成為世界第一大汽車出口國。在2024年第一季度，中國汽車整車出口量累計132.2萬輛，同比增長23.6%。

后面的事情我們知道了，歐美對華汽車關稅提高。

5月14日，美國宣布對中國電動汽車的關稅稅率從25%提高到100%；

6月12日，歐盟委員會宣布，擬從7月4日起對中國進口電池電動車征收臨時關稅。

不同車企的具體比例為：上汽集團38.1%，奇瑞21%，吉利20%，比亞迪17.4%。

一、出海模式與關稅

貿易壁壘從不新鮮。中國車當下的遭遇讓我想到雷克薩斯的誕生。上世紀80年代，受兩次石油危機影響，日本汽車在北美市場打得美國車節節敗退，由此爆發美日汽車貿易戰，繼紡織、鋼鐵后，汽車也成為了日本的“自愿限制出口”行業，每年出口量上限為168萬輛。

為此，日本車企一方面赴美建廠，一方面開始設計利潤更高的豪華車，倒逼豐田推出了雷克薩斯。本田謳歌、日產英菲尼迪也是在此背景下誕生的。

中國汽車的出口早已有之，多年來在出口量穩步增長的同時，也開始了從貿易出口向技術出海的轉變。但 “高端化”對于中國車企來說，仍是一道難題。

2023年的中國乘用車車企出口量排行榜，中國品牌前三依次是奇瑞、上汽乘用車、吉利，比亞迪總排名第五，但新能源車出口量第一。幾家車企在出海方面，風格有所不同。

奇瑞

奇瑞2023年出口量93.7萬輛，而在2021年，這個數字只有26.9萬輛，同比增長 101%。此外，奇瑞也是首個海外銷量占比超過5成的中國品牌。奇瑞出口地區以俄羅斯、拉美以及中東地區為主，當地汽車產業不發達，依賴進口車。所以，奇瑞的出口主力車型是燃油車，瑞虎系列是主銷車。

歐盟將對奇瑞汽車征收21%的關稅，而奇瑞則已經在西班牙巴塞羅那收購了一座工廠，這是奇瑞的首個歐洲工廠，預計今年底將開始成產電動車。

比亞迪

比亞迪2023年總出口量24.3萬輛，均為新能源車，同比增長334%。2023年中國新能源汽車總出口量120.3萬輛，比亞迪是中國品牌第一，全品牌第二（第一是特斯拉）。

比亞迪的新能源出海已有十余年，早期主要是電動大巴、出租車等商用車。在2021 年比亞迪宣布“乘用車出�！焙�，新能源乘用車的足跡已經遍布日本、德國、澳大利亞、巴西、阿聯酋等 57個國家及地區。

BYD ATTO 3（國內稱：元PLUS(參數|詢價)）是其首款全球車，在瑞典、新加坡、以色列、新西蘭、泰國、哥倫比亞等國家都曾獲得過階段性純電車銷量冠軍。

海外生產也有巨大進展，中亞的烏茲別克斯坦工廠已投產，輻射東盟將有泰國、印尼工廠，輻射南美的巴西工廠、歐洲的匈牙利工廠以及或許劍指北美的墨西哥工廠都在規劃中。

上汽乘用車

被歐盟加征關稅最高（38.1%）的上汽乘用車，主要出口MG品牌，在歐洲等發達國家的銷售占比近55%，2023年上汽MG歐洲交付23萬輛。掛著英國國民品牌MG進入歐洲，這樣的姿勢痛感不那么強烈，歐洲民眾心理上更容易接受一些。當年收購英國品牌的種子，如今開始發芽。

上汽MG針對歐洲用戶的路況，設計了符合用戶喜好的小型車，其首款全球車MG4 EV的海外銷量高達14萬輛，成為新能源出口車型冠軍。面對歐盟的貿易壁壘，上汽顯然也早有預期，主打英倫運動傳承的純電動跑車MG Cyberster已經發往歐洲，將于今年7月在英國上市。下半年會在歐洲多國陸續上市。

吉利

吉利的出海的方式在海外用戶看來，或許比上汽更為溫柔。吉利收購沃爾沃、倫敦出租車公司、路特斯、smart、寶騰，早期吸收技術進行消化，如今將新能源技術架構輸出，除了面向歐洲的沃爾沃、smart等品牌，2017年收購馬來西亞寶騰汽車49.9%股份，然后導入吉利車型，立足東南亞市場。

最近，吉利還與雷諾成立了新的動力合資公司，雙方將在技術和渠道方面進行合作。

拉著當地的企業一起賺錢，友好的“伙伴”會很多。

二、出海，主導新能源時代審美的挑戰與機會

可以預見，政策貿易壁壘無法長期持續，海外市場對中國新能源整車的出口可以加稅阻攔，對優勢技術出口的阻力相對小得多。那么，新能源車的這場內卷風暴，可能在幾年后就要卷到全世界了。技術趨同導致的設計同質化潮流，毫無疑問將會在更大范圍風行。

技術話語權的爭奪，中國汽車已經獲得了成效。高度影響豪華品牌建立的審美話語權爭奪，才剛剛開始。奢侈的勞斯萊斯、賓利、法拉利、蘭博基尼，豪華的保時捷、奔馳、寶馬等，其百年來濃厚的歷史文化與審美積淀，是一座可怖的護城河。

不過，爭奪新能源時代的汽車設計主導權，中國車還有機會。據業內人士透露，在電動車滲透率低的國家和地區，當地用戶對于電車的審美標準仍是空白，用戶并不會覺得新品牌的電動車設計比傳統老牌的電動車差。

另有主攻東南亞市場的新能源品牌透露，在東南亞市場中國新能源車的設計與智能化水平，給當地用戶的印象是科技感更強。

在中國市場，傳統豪華品牌新能源車的遇冷，在2024年，老牌車企開始感受到了明顯的寒意。

豪華品牌的在華高端形象，開始松動。保時捷遭到經銷商“逼宮”，根源在于銷量下滑（2024第一季度中國銷量同比下滑25%）。近期，奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克等豪華品牌也紛紛推出了前所未有的優惠，尤其是新能源車型，例如奔馳EQS的最高降價額度達到了驚人的66.9萬元。究其根源，同樣是被中國新能源車蠶食中高端市場，從而導致銷量下滑。 

貿易出海、資本出海、技術出海，終于到了設計出海，追求文化勝利的階段。

前面說過，論歷史文化與審美積淀，中國品牌拍馬也趕不上老牌車企。那么設計審美除了借助新能源與智能化的換道戰略，自身的設計效率提速也同樣重要。以吉利為代表的中國車企，為整個世界的汽車產業帶來了億點點設計提效與模式改革的震撼。

中國汽車設計的第一階段是建立人才體系。2000年后開始到歐洲雇傭獨立設計公司，或雇傭設計洋教頭。吉利屬于較早引進洋教頭的，

隨后中國品牌實力逐漸雄厚后，開始逐步在歐、美、日建立海外設計研發中心，吸納全球設計人才和資源。最初主要為中國市場服務，在如今的出海大潮中，對出口目的地的市場需求的洞察起到了重要作用。

第二階段，則是開始建立新的設計模式，最直接的效果就是設計與研發的節奏開始加快。傳統車企一款全新車的設計研發周期一般是4-5年，歐洲一些老牌車企甚至要7-8年。中國品牌卻把這個節奏一再加快，把設計周期縮短到了2年。

在今年的中國汽車藍皮書論壇上，主管設計的吉利汽車集團副總裁陳政表示，現在設計語言的保鮮度降低了，以前保持4年算還不錯，現在半年，消費者基本上就忘了，因為新車太多了。

既然歷史積淀不足，那就用更快的節奏來追趕，甚至超越。

或許也正是這種超快節奏，一些中國車企如今越來越少做用于預告下一代設計語言的概念車了，而是做更接近量產的原型車。概念車一般作為超前設計和技術的展示，有宣傳和前期調研作用，一般前瞻4-5年，路線調研甚至會前瞻7-8年。

 三、速度是如何提起來的？

答案是進行全球設計中心24小時協同合作。吉利的設計中心遍布中國上海、中國寧波、意大利米蘭、意大利都靈、瑞典哥德堡、英國考文垂等全球多地，結合全球各地中心的特點，利用云端平臺技術，不同國家的頂尖設計人才，可以跨越時差，并肩作戰。在同一個項目，合作居多，例如一份三維模型，可以由全球的數模設計師接力工作。在不同的項目中，可以根據各自的優勢分工合作。

  AI的加入也極大縮短了前期創意階段的效率。傳統的草圖創意階段，高度依賴設計師的天才靈感，這也是車企全球舉行設計大賽的原因，既選拔人才，也能以低廉的成本獲取創意。

但現在，設計師團隊使用吉利自建大模型AI，就可以在極短的時間里，創作出得以百份為單位的概念草圖，經過部門總監初篩，最后到達陳政桌面待審的可達200份。這樣的數量，在傳統流程里，需要相當長的時間和人員規模。

于是，在吉利品牌的整個設計研發周期中，前期概念階段的時間占比，已經被壓縮到近乎可以忽略的水平。

四、中國設計是人民史觀

提速是吉利汽車乃至中國汽車設計的表象，骨子里其實是“去中心化”模式。傳統汽車品牌的設計往往擁有一個設計靈魂人物，如中國車迷熟知的為寶馬帶來顛覆性設計的克里斯·班戈、讓起亞設計騰飛的彼得·希瑞爾。

吉利汽車集團副總裁陳政表示，在吉利品牌，設計是縝密邏輯與戰略選擇。吉利的原創設計，進行了做了大量的田野調查，內觀文化、人群、審美，挖掘不同代際、地域、性別、社會背景的用戶，通過自身對于中國文化的觀察與調查，對于全球用戶審美趨勢的分析與判斷，來主導自身的設計方向推進。

值得一提的是，這樣節奏與模式，也開始被海外品牌學習。有業內人士透露，某歐洲車企已經在研究和學習中國汽車設計研發流程，順利的話，預計在2-3年后完成架構和流程調整，追平節奏。

編輯觀點：

中國，或者說中式汽車審美與設計，一定是要走向世界的，但這種風格的底層邏輯，我想不會某種民族文化濃郁的圖騰、元素或色彩。

中式審美，不是自上而下，而是全球共創、包容并蓄，是高度尊重當地風土文化，來自人民需要與喜好的設計。

筆者相信，中國也不會進行霸道的貿易壓迫，但也不會像日本那樣無力進行全球自由貿易。

像當年改革開放那樣打開門交朋友，肯定是個不錯的選擇。（文/汽車之家 衛江鵬 部分圖片來自網絡）