帶著激情攻彎！試駕阿斯頓馬丁DBS跑車

　　阿斯頓－馬丁DBS是與你最靠近的DBR9賽車的普通道路版，售價16萬英鎊，DBR9賽車在2007年勒芒24小時耐力賽GT1組比賽中獨占鰲頭。DBS車型是基于DB9生產，所以也搭載V12發動機，車身是具有粘接性能的鉚接鋁合金結構。然而，DB9是現代GT（grand touring）賽車，DBS則是鋒芒畢露的車型，適合汽車發燒友使用。

　　它低低的坐在20英寸輪轂上，輪圈外被特殊工藝生產的倍耐力P Zero輪胎包裹。它的發動機罩、行李箱蓋和各種內部踏板都是由輕量炭素纖維制成，前后側翼的材料也是炭素纖維，而且為了蓋住更寬的輪距而做了加寬處理。發動機罩上的氣孔、加寬的底框和應用空氣動力原理的輪鐵、改造過的前翼子板側板和后擾流器（不加掩飾的炭素纖維）改變了氣流方向，同時讓DBS保持緊貼路面，發動機保持冷卻狀態。最初的展示車看上去就像是品位極差的車身套件專家穿著華麗的銀色外衣，卻變成了顏色更漂亮的DBS，使得一切都有了意義。當車輪飛速旋轉，身后留下一溜白煙時，尤其如此。

　　是什么讓它能夠達到191英里/小時（約合307公里）的速度，是什么可以讓它在6.3秒內加速至62英里/小時？額定輸出功率從DB9的450馬力提升到現有的510馬力，排量沒有變，還是5,935立方厘米，扭矩增加到420磅－英尺。答案是自由進氣系統，該系統包括加大的進氣口和多歧管氣閥，在發動機轉速超過5,500轉/分時，把更大的氣流放進來。而排氣系統則保留了自己的多歧管氣閥，當發動機超負荷運轉時，它可以保證氣體流動效果更佳，聲音更宏亮。

『V12發動機有510馬力』

　　Brembo碳陶復合剎車系統被首次用在普通道路版的阿斯頓－馬丁車上，還有來自Bilstein的新型自適應避震器，有軟硬兩種模式，每種模式都有五個自動控制設置。車廂里的炭素纖維材料更多，同時大量應用鋁合金材料（包括六排手動變速器的換檔握柄），采用無后座設計，把節省的空間用來做存儲。前座椅有兩種模式可以選擇，一種是輕型運動模式，一種是半賽車模式。

『剎車采用復合陶瓷剎車盤』

　　從外觀看，這款DBS仿佛用實心鋁板雕刻而成，其實你看到的絕大部分車身是經過完美處理的炭素纖維材料，縫隙非常精確，在車漆之下沒有編織的痕跡。車廂里沒有用塑膠仿的鋁合金，看上去是什么，實際就是什么。拋光或磨光的鋁合金表面簡直把它變成了一部汽車藝術模型，連煙灰缸都是磨砂玻璃的。發動機罩下面的景象同樣令人歡心鼓舞，打磨的非常漂亮，與法拉利不同的是，阿斯頓底盤結構的做工也不失精細，哪怕在你看不到的地方，工作一點都不含糊。

　　那么，為什么沒有獲得五星的評價呢？試驗車的轉向柱在某些路面上會搖動，當在路口把車速放慢到步行水平時，還有一輛車會自動停車，在我們手里就發生過兩次。

　　坐在DBS里，你會注意到整潔優雅、樸實無華、樣子專業的儀表板，中控臺上美觀大方但界限模糊的空調、立體聲和其他功能按鈕，似乎把方向搞錯的電動車窗的開關以及輝光啟動器。然后把目光離開儀表板，注意到前方像大山一樣的發動機罩和DBS肥大的腰身，但是，離合器的平穩與連續行程和換檔時的省力很快就會打動你，它的后置驅動橋與用在法拉利和瑪莎拉蒂上的那些相似，當然非常流暢，比手動擋的DB9似乎稍勝。

『DBS的駕駛艙』

　　這輛DBS給人的感覺很大，起初覺得很笨拙，轉向時輕微的震動和直行時的死板又加重了這種感覺，一開始就讓這輛笨重的車很難精確定位。法拉利599在這方面的表現要好一些，盡管DBS的轉向很重，但與V12發動機前置的跑車風格很協調。一旦你把DBS調教好了，它就會變得越來越好。

　　也就是當你發現前輪無論何時都永遠絕對緊貼路面的時候。在轉彎處，這款DBS的輪胎一受到邊緣負荷，就會把每一個轉向輸入轉換成精確的響應，尾部也會同樣有粘性，除非通過彎路頂部時，你想故意用過度轉向使它放松。DBS將一直保持平穩的行駛和迅速的響應，想在干燥路面上激活穩定控制系統會非常困難，如果你喜歡，當然也可以關掉它。

『車鑰匙非常精致』

　　但是DBS的操控方式有兩個方面。如果把避震器設置為軟模式，尾部就會搖晃，在起伏不平的路面上飛速行駛時，就會有飄的感覺。反過來，急轉彎時會產生螺旋形的運動。雖然不影響穩定性，但會令人感到不安。切換到硬模式，這種尾部的松懈就會消失，然后行駛就變得非常生硬。將車身動作控制的更好的同時，在較小的路面不平處保持軟模式下相對柔軟的狀態，才是我們最需要的。你可能會認為，在Bilstein減震器10種不同的設置里，肯定存在正合適的那一種。要做到那種程度，需要一些修改過的軟件讓正確的設置發生在適當的時刻。

『鑰匙內測印有阿斯頓馬丁的標志』

　　制動器倒是沒有問題，它們十分有力，在行程上是漸進的，最能激發你強大的信心。