此次測試的馬自達2搭載的是一臺1.3L 16V DOHC（鋁合金材質反置式）發動機（86馬力），參數上它具有單缸獨立順序點火系統；S-VT連續可變氣門正時以及TSCV渦流控制閥系統等技術；動力方面，該發動機在3500轉時可爆發123N·m的峰值扭矩；6000轉時能達到63kW的最大功率，僅從參數上看，馬自達2的發動機在1.3升組也算是“小強”了。
怠速中，這臺發動機的狀態非?！皽仨槨?，傳到車內的噪音很?。坏S著轉速的升高，噪聲的上升趨勢則會反應很快，尤其是4000轉過后那種嘶吼的噪聲則呈現“夸張”的態勢，當然，你把它看成是一種激烈駕駛中的伴奏曲我也深表同意，因為這種氣勢上的表現很容易給人“小而強大”的感覺。
說“嘶吼”其實一點也不夸張，因為期間的動力反應表現比較一般，還是有點“干踩不走”的感覺。不過在與同級1.3L組的車型相比較時，馬自達2在加速時的暢快感還是小有優勢的，除了參數上更大的數值外，還要“得益于”那臺4速自動變速箱……
難道說4速自動變速箱是優勢？當然不！如此令人期待的一款小車沒能配備5速甚至技術含量更高變速箱的確是件遺憾的事；價格的受限，車型的定位都是其中的因素；但在我看來，這卻加速了馬自達2運動特性的發揮。全油門時，變速箱的反應動作很快，先天的不足讓變速箱降擋后立刻拔高轉速，由于齒比也相對較大，因此帶來的動力輸出效果更加簡單、直接！
在D擋與S擋的不同模式中，全油門后的換擋時機是不同的，當指針逼近紅區時，S擋的換擋時機更稍晚些達到6500rpm，而D擋會在6300rpm，也許是刻意的設計，轉速表上的刻度也正好將兩個換擋時機做出劃分。油門響應上兩者的區別也不太明顯，當轉速超過3000rpm后，兩種模式下的油門響應均會表現比較積極，而差別僅在些微之處。
懸掛方面，馬自達2充分體現了對運動性的追求，期間對路感傳遞非常不錯，懸掛的反饋也偏硬；不過由于車輛自重與后懸（H形扭力梁半獨立懸架）的緣故，過減速帶時，車輛尾部會有種壓不住的感覺。馬自達2的這種“硬”其實并不過分直接，行程偏長的設計也將其有所化解，當然，這也是該車引入國內后針對中國的路況所進行的調教。
在高速過彎中，馬自達2的懸掛表現很有韌性，外角的側向支撐也比較有力，因此，它在彎道中的尋跡性得以保證并且姿態始終保持的很穩健，這也給了駕駛者足夠的信心！而在速度更快的情況下，扎實的底盤在車輛逼近極限的狀態時給予車尾強大的拉拽力，在些許推頭的狀態中，尾部會感覺被生生向外掰，甚至造成一側車輪完全離地，從中也可以看出馬自達2的車身鋼性很足！很硬朗！而且未出現變型狀況，看來，對于操控的講究馬自達2還是做足了功課。
穿樁測試中，又是一個考驗馬自達2協調性的機會。過程中，懸掛的壓縮狀況比較明顯，不過短小的車身并不會將重心過分向外測釋放，因此在車身回正時的速度與方向很好掌握。另外，極限較晚也令駕駛充滿樂趣，因為你可以大膽的再加快些速度！
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