平順而不平淡 試駕奇瑞E5 1.8CVT卓悅型

　　[汽車之家 原創試駕]  再過兩個星期就是春節了，正當我坐在辦公室偷懶，心里暗自期盼著假期的來臨時，突然Foxmail接到了領導發來的一封郵件，去西雙版納試駕奇瑞E5……原來假期前還可以去美麗的云南High一下，激動瞬間涌上心頭。

　　其實，這也只不過是一次普通的試駕活動而已，不過從昆明到西雙版納500多公里的自駕路程，著實讓我對這輛奇瑞E5深深地體驗了一把，況且這是一輛我們之前還沒接觸過的1.8 CVT車型。

● 動力總成是最值得關注的地方

　　奇瑞E5對于大家來說已經并不陌生，前段時間我們也已經對E5 1.5MT車型進行了深度測試（點擊查看詳細測試內容），其中1.5發動機綿軟的動力及手動變速箱十分平淡的動態表現讓我的同事幾乎沒什么可寫的。而這次我試駕的車型就有所不同，因為不光在動力上換裝了更強的1.8L發動機，而且就連變速器也順應時代的腳步，采用了CVT無級變速器，所以它的表現不能再用“平淡”來形容，而是“平順”！

　　1.5升與1.8升的組合向來是自主緊湊型車主打的兩種排量，奇瑞的這臺1.8升發動機最大功率為132馬力，最大扭矩170牛米，賬面數據上要好于同級別自主品牌車型，但在技術方面則稍稍落后，像吉利的1.8升發動機擁有DVVT可變氣門正時技術，并且為全鋁缸體。

　　自主品牌不光在發動機領域有著精彩的較量，在變速器領域的競爭同樣激烈，在各自的車系當中都有配備CVT無級變速器的車型。不過與比亞迪和吉利采用南京邦奇（Punch）代工生產的VT2有所不同，奇瑞E5所搭載的這臺CVT則具備完全自主知識產權，算是自主研發的產品，那么我們也很期待它能帶給我們什么樣的感受。

　　首先這臺CVT有一大特點，就是可以模擬7個擋位。沒錯，可模擬7速的CVT在國內的確還不算多。我不敢說CVT的擋位越多就越省油，應為擋位畢竟是虛擬的，但可以肯定的是，手動模式下的駕駛樂趣相比6速提高了。不過換擋桿在手動換擋時的手感還需進一步提升，這也是自主品牌自動擋車型的通病。

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　　而且據廠家介紹，奇瑞E5搭載的CVT無級變速器和奔馳、日產、本田一樣，也采用了德國博世生產的推力鋼帶，不過相比目前廣泛使用的第六代產品，奇瑞CVT使用的則是最新的第七代。好處便是質量輕、傳遞效率高、耐久性好。雖然廠家強調的CVT使用壽命要遠大于整車的使用壽命這一說法無從考證，但是從諸多零件的進口來看，耐用程度應該會相對更高一些，我們姑且這樣認為。

　　當然，每一款車都有自己的優點和缺點，而且這些優缺點也只有通過駕駛者親身試駕才能被真切的感受。那么接下來我就用自己500多公里的實際駕駛感受來告訴你們奇瑞E5都有哪些優缺點。

奇瑞E5的駕駛優點：

◆ 動力更充沛

　　這次奇瑞E5的1.8發動機一改1.5升車型動力只是將將夠用的局面，充沛的動力輸出甚至還能夠偶爾帶來小小的推背感。不過，這臺1.8升發動機在3500轉以下依舊綿軟無力，就像還沒睡醒的小獅子一樣，但當轉速指針越過3500之后，隨著怒吼聲極具增大，動力也開始逐漸爆發。

◆ 發動機與變速箱配合默契

　　個人成績的好壞并不能決定整體，整個動力系統也是如此，只有發動機與變速箱默契配合，整體表現才會良好。對于奇瑞E5的這次嘗試，我認為已經算是成功了。在D擋模式下，CVT變速箱模擬的7個擋位幾乎讓你無從察覺，這才真叫無級變速。

　　即使掛入M擋之后，變速箱的加減檔也是非常迅速的，個人感覺要比普通的AT來得都要快，當然模擬7個擋位，齒比落差小是關鍵。只是這個時候你需要根據車速選擇適當的擋位，否則即使你的右腳將油門踏板狠狠的踩到底，轉速指針也幾乎不會有什么變化。此時，如果需要急加速超車的話，就必須首先通過降擋來獲得轉速的攀升，待發動機被“解禁”之后再深踩油門踏板。

　　另外，這臺發動機被設定的最高轉速為5600轉，也就是說即使在急加速狀態下將油門踏板狠踩到底，轉速也只能停留在此，接下來的過程便是等待CVT變速箱連續“升擋”來提升速度，而轉速指針則維持不動。在平穩加速過程中，轉速指針幾乎也將維持恒定，消除了頓挫感，只有車速在20至40km/h之間，由于液力變矩器的鎖止，轉速表才會有突然下降一點的情況。

◆ 踏板力度和方向盤力度適中

　　嚴格來說，這不應該算作一項優點，但對于這個價位的自主品牌來講，是一項進步。這一天500多公里的行程，E5的剎車從頭到尾幾乎沒有衰減，轉向力度也比較輕盈，雖然不像德系車那樣路感清晰，但也絕非含糊不清。

奇瑞E5的駕駛缺點：

◆ 前排座椅太硬

　　按照以往的習慣，我們都是將座椅舒適性放到車內空間環節，作為靜態部分來體驗，不過今天我倒是認為應該把它放在這更合適，尤其是前排座椅在長途旅行中的作用簡直太關鍵了。而E5就沒能讓我有一個十分愜意的旅程，究其原因就是：它太硬了！我想，如果我直接用椅子來形容恐怕會招來廠家的不滿，不過還是很真誠地建議廠家將這套仿皮質座椅好好改進一下。我知道忠言逆耳，但只有意識到缺點并改進，我們才能夠進步。

◆ 坐姿較高，初次駕駛感覺前方視線略顯壓抑

　　這同樣和座椅有直接關系，由于不能高低調節椅墊，導致我坐進去感覺坐姿有些偏高但頭頂卻不壓抑，前方視線稍稍受到遮陽板的干擾，不過經過了50公里的“磨合期”之后，我也漸漸適應了，或許這個價位本來就應該是人適應車，而不是車適應人。

◆ 加速時發動機噪音偏大

　　車輛行駛起來，大部分感受還是來自整套動力系統和底盤。在一天的行車中，這臺發動機顯得并不太安靜，而這也是車內噪音的主要來源。在深踩油門急加速時，發動機先是發出高亢的音調，轉速表迅速攀升，半秒之后開始發力。由于發動機音調總是明顯比車身的動態響應快上一個節拍，也就導致這一噪音很明顯，而諸如風燥、胎噪等聲音卻控制得還不錯。

　　此外，我必須承認，配置單上發動機的賬面數據并不是胡亂寫的，這臺代號為ACTECO-SQR481FC的發動機推動總體重為1.45噸左右的（加上車內2名成員）E5并不費勁，只是發動機初段的爆發力不夠強，再加上CVT變速箱的自我保護，所以它的起步表現依舊很平淡。

◆ 彈簧較軟 懸掛彈跳頻繁

　　有人說車輪彈跳頻繁，說明簧下質量輕，有利于車輛快速過濾掉路面的不平，從而提高舒適性，但較軟的彈簧對整個底盤的素質也是個考驗。就拿奇瑞E5來講，駕駛者能夠清楚的感覺到每一次車輪的彈跳，因為車輪每一次彈跳都能夠引發車架的小幅震動，進而傳遞到硬邦邦的座椅，直至駕駛者的臀部。更重要的是，這種底盤的震動有些松散的感覺。

　　在經歷了一整天的長途跋涉之后，行車電腦中的平均油耗顯示，奇瑞E5在這樣的山路中行駛，油耗為8L/100km左右，在這種復雜的山路上能有這樣的成績也算很不錯了。不過，這個數據并不很準確，具體油耗表現還要等日后編輯部拿到測試車之后再看結果。