終極較量！七款百萬級豪華SUV全面對比

　　[汽車之家 專業評測]  “終極較量”這個名字聽起來有點土，像是80年代的國產電影名字，或者某鄉鎮小超市的年終促銷口號，不過這四個字從側面很好的烘托出了我現在的心情：盡管試駕過的車型數不過來，但像今天這樣把7臺百萬級別的SUV匯聚到一起，還真的是頭一回。

　　什么叫百萬級？顧名思義，就是售價在一百萬左右的車型，我們為什么要選擇這些車型進行對比？因為這些豪華SUV都是兼顧了公路、越野、舒適于一身的綜合性產品，而除了少數專注越野的車型以外，大多時候廠家在宣傳時并不會著重提及實際越野性能，并且對于大多數人來說對這些車型的了解也僅限于公路之上。那么，這些百萬級的大家伙綜合實力究竟如何，就變成一個很有意思的話題。

● 車型選擇

　　選擇對比車型時，我們希望來參加對比的都是該價位、該級別當中極具代表性的車型，這樣我們的工作成果也能最大程度的為大家提供購買參考建議，換句話說它們應該都是大家熟悉的面孔。經過一番慎重考慮，我們確定了最終名單，按照品牌拼音首字母排序，這次邀請到的7臺百萬級SUV分別是奧迪Q7、寶馬X5、奔馳M級、大眾途銳、豐田蘭德酷路澤、Jeep大切諾基和路虎第四代發現。遺憾的是，經過多方努力，我們仍然沒能借到保時捷卡宴和雷克薩斯GX400的測試車，無法促成“八仙過海，各顯神通”的壯觀景象。

● 如何測試

　　在未來的半個月時間里，我們會分公路篇、越野篇、體驗篇三個部分把所有收獲分享給大家。分別從車輛性能、公路駕駛、四驅結構/操作、四驅理論性能、實地越野性能以及車輛空間、舒適性等多方面進行綜合比較。你肯定迫不及待的想知道誰是冠軍？誰排最后？先別著急，我們的內容不會一次性發完，這么好吃的大餐，細嚼慢咽是必須的。另外視頻同事也會獻上好幾集精彩節目，不要錯過了！

　　在對比正式開始之前，我們先來了解一下這幾款車型。

　　1. 奧迪Q7 2014款 40TFSI 專享型

　　這臺Q7搭載奧迪的高功率版3.0升V6機械增壓發動機，最大功率333馬力（245千瓦）/5500-6500rpm，峰值扭矩440�！っ�/2900-5300rpm，匹配采埃孚（ZF）的8擋手自一體變速箱，quattro全時四驅系統采用托森中央差速器，前后橋開放差速器，靠電子系統來實現四輪分別鎖止。它的車身尺寸分別是長5089mm、寬1983mm、高1737mm，軸距3013mm，整備質量2315Kg，個頭不小，另外它還選裝了295/35 R21的輪胎，這給后面的實地越野測試加大了難度。

　　 2. 寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型

　　卡宴沒來，寶馬X5松了一口氣，在公路性能方面，它少了一個最強勁的對手。目前寶馬X5有三款動力總成，為了不讓它在鋪裝路面的優勢太過明顯，我們選擇了參數中等的xDrive35i豪華型：3.0升雙渦管單渦輪增壓發動機，最大功率306馬力（225千瓦）/5800rpm，峰值扭矩400牛·米/1300-5000rpm，8擋手自一體變速箱，略感遺憾的是沒有裝上換擋撥片。xDrive全時四驅系統結構并不復雜，動力由發動機輸出后，經過分動裝置分配給前后橋，它能在越野場地有什么樣的表現？得試試才知道。

　　3. 奔馳M級 2012款 ML350 豪華型

　　ML350的動力總成看起來很有些年代感，3.5升V6自然吸氣發動機，最大功率306馬力（225千瓦）/6500rpm，峰值扭矩370牛·米/3500-5250rpm，搭配7擋手自一體變速箱，平平淡淡。相比之下反倒是四驅系統讓人眼前一亮，不光有低速四驅擋和空氣懸架，還配備了類似路虎全地形適應系統的電子控制邏輯選項，把越野“傻瓜化”。之前同事王苦公編輯在測試文章中說這是一臺“面面俱到的豪華SUV”，言下之意你想辦的事它都能給辦了，你沒想過的事情它也不在話下（比如像我們這次一樣去亂石堆里撒野），如此高的評價讓我對它充滿好奇，至于實際表現如何，讀者朋友們還是要等到系列文章最后時刻才能見分曉。

　　4. 大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型

　　廠商指導價79.36萬的舒適型版本就已經配備有可調空氣懸架，讓人直接聯想起“性價比”這個詞。3.0升機械增壓V6發動機是大眾集團一員老將，最大功率290馬力（213千瓦）/4850-6500rpm，峰值扭矩420�！っ�/2500-5000rpm，匹配8擋手自一體變速箱，跟售價結合在一起看，這配置還算不錯。4MOTION全時四驅系統采用托森中央差速器，前后橋為開放式差速器，靠電子系統實施四輪制動。值得一提的是由于年代久遠，這臺2011款的測試車已經行駛了超過6萬公里，要知道這不是普通的6萬公里，而是在各媒體老師手里的6萬公里，讓我們一起祝愿它能順利完賽。

　　5. 豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動VX-R

　　身長5170mm，高1930mm，寬1970mm，軸距2850mm，整備質量2.725噸，全場塊頭最大的選手非蘭德酷路澤莫屬，我們借來的是全系最頂配，4.6升V8自然吸氣發動機源自雷克薩斯產品線，喝97號汽油，最大功率310馬力（228千瓦）/5500rpm，峰值扭矩453�！っ�/3400rpm，手自一體變速箱只有6個前進擋，簡單牢靠。全時四驅系統帶低速四驅擋，國內銷售版本目前不提供后橋差速鎖。

　　6. Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版

　　2014款大切諾基全系更換變速箱，原來的5AT/6AT統統升級為8AT，緊跟德系對手步伐，另外Jeep還請來熱愛戶外活動的地產大亨王石先生拍攝全新廣告造勢，車與人，你總會認識一樣。大切諾基擁有今天場上最強壯的一顆心臟：5.7升V8自然吸氣HEMI發動機，最大功率352馬力（259千瓦）/5200rpm，峰值扭矩520牛·米/4200rpm，不僅排量大，賬面參數也足夠搶眼，加上德國人造的8AT，我覺得它應該擁有不錯的性能測試成績。四驅系統是Jeep的專長，他們甚至造出牧馬人這種以原廠狀態通過Rubicon小道的產品來炫耀自己的實力。大切諾基使用帶后橋差速鎖和低速四驅擋的全時四驅系統，還有可調空氣懸架，目前看來它在非鋪裝路面的表現我們也不必擔心。

　　7. 路虎第四代發現 2013款 5.0 V8 HSE

　　很多中國消費者對路虎有一種說不清道不明的迷戀，要給當年把“LAND ROVER”翻譯成“路虎”的人記上一功，按照傳統文化的說法，好名字能帶來好運氣。比運氣更重要的是產品實力，第四代發現沒有忘記這一點，它搭載了5.0升V8自然吸氣發動機，最大功率375馬力（276千瓦）/6500rpm，峰值扭矩510牛·米/3500rpm，6AT變速箱擋位不多，相信是考慮到越野需求，在惡劣的環境里結構簡單點是好事，全時四驅系統帶有可鎖止的中央分動箱、低速四驅擋、四輪電子輔助等關鍵結構，同時全地形反饋系統把越野過程中的人為操作簡化，能把復雜的事情變簡單了，是了不起的成就。

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● 性能測試

　　是騾子是馬還得拉出來遛遛，到測試場地真刀真槍的干一場才是今天性能測試的最大看點。究竟誰能在0-100km/h加速以及100-0km/h剎車測試中勝出？同一場地、同一時間，咱們用數據說話，最精彩的演出即將開始！

　　注：為了確保測試成績真實有效，本次測試項目均在同一時間、同一場地進行，客觀條件基本相同，有可能會與之前測試成績有所出入。下文中加速與剎車部分的車型出現順序均由成績高低決定。

● 測試項目一：0-100km/h加速性能測試

◆ 奧迪Q7 2013款 40TFSI 專享型

　　先來說奧迪Q7，這是一臺最頂配的版本，選裝了295/35 R21的大輪轂，配備倍耐力P ZERO運動輪胎，這樣的裝備完全是為了公路行駛。動力方面是那臺奧迪經典的3.0升V6機械增壓發動機，最大功率333馬力（245千瓦）5500-6500rpm，峰值扭矩440牛·米/2900-5300rpm，與之搭配的是8速手自一體變速箱。

　　8速手自一體變速箱不具備雙離合那樣的彈射功能，不過這并不影響Q7取得好成績，將駕駛模式轉換成dynamic動態狀態，2200轉左右起步，車輪沒有任何打滑，四驅系統會把全部扭矩充分作用到地面。最終跑出7.15秒的成績，全場最高分！

◆ 寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型

　　寶馬X5也是一款非常偏重于公路駕駛的SUV，3.0升直列6缸單渦輪雙渦管發動機搭配8速手自一體變速箱，306馬力（225千瓦）/5800rpm的最大功率以及400�！っ�/1200-5000rpm的峰值扭矩也足夠有威懾力。

　　寶馬X5的起步過程也很簡單，沒有M車型上那種難用的火箭起步程序，關掉穩定系統，轉速可以轟至2500rpm，直接油門到底，整輛車像跳出一樣。寬廣的扭矩爆發平臺為其爭取了不少時間，隨著熱辣的排氣聲音遠去，最終寶馬X5的加速最好成績為7.18秒，比奧迪Q7稍稍慢了0.03秒，加速總成績為第二名，簡直是惜敗！我想這應該是動力數據方面的差距。

◆ 奔馳M級 2012款 ML350 豪華型

　　奔馳ML350配備了一臺3.5升V6自然吸氣發動機，最大功率306馬力（225千瓦）/6500rpm，峰值扭矩370牛·米/3500-5250rpm，這樣的參數單獨來看算是一個不錯的數據，可相比上面兩位增壓選手還是有不少差距。7G-TRONIC PLUS七速自動變速箱也是老搭檔了，挑不出什么毛病來。

　　事實上奔馳ML350并不慢，將駕駛模式選為SPORT，轉向、變速箱以及懸架系統都得到了相應的增強，自然吸氣發動機沒有太強的推背感，但綿密有力的輸出又是另外一種享受，最終用時7.52秒,一舉拿下第三名的位置。整個加速過程并不壯觀，視覺效果較為平淡，成績很好，奔馳總是這樣。

◆ Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版

　　5.7L V8 HEMI發動機擁有全場最高的352馬力以及520牛·米的數據，同時帶有MDS可變缸技術，搭載ZF 8速手自一體變速箱，硬件方面都是亮點。

　　前三名已經見分曉了，全新Jeep 大切諾基5.7L也不甘示弱，調整至SPORT模式，懸架最低，油門踩到底，發動機會被突然喚醒，咆哮中創造出了本次測試的最強起步G值，HEMI 5.7L發動機爆發力非同一般。整個加速過程特別壯觀，猶如一記正腳背抽球，應聲彈出，最終用時7.72秒，總成績排名第四。

◆ 大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型

　　大眾途銳采用了一臺3.0升機械增壓發動機，最大功率290馬力（213千瓦）/4850-6500rpm，峰值扭矩420�！っ�/2500-5000rpm，比奧迪Q7的高功率版本稍微低一些，配備8速手自一體變速箱。

　　有意思的是第四名的爭斗更為激烈，誰都不愿意在公路環節被落下，大眾途銳憑借著3.0升機械增壓發動機跑出了7.72秒的成績。沒錯！它與Jeep的大切諾基5.7L打了個平手，并列占據第四名的位置�？諝鈶壹苷{整至SPORT模式，高度最低，機械增壓器在起步階段工作效率非常高，像頭憤怒的公牛一舉將車輛帶出。

◆ 路虎第四代發現 2013款 5.0 V8 HSE

　　路虎第四代發現采用了一臺5.0L V8發動機自然吸氣發動機，最大功率375馬力（276千瓦）/6500rpm，峰值扭矩510�！っ�/3500rpm，并采用了可變氣門正時系統技術，搭配一臺6速手自一體變速箱。

　　第四代發現好像不太愿意參加這場公路聚會，它認為只有非鋪裝路面才是應該去的地方，即使在這個環節稍微慢一點也沒有關系。起步的時候懶洋洋的，爆發力一般，后段持續能力很好，變速箱1、2擋的齒輪比落差有些大，在一定程度上影響了加速成績。最終7.79秒破百，位居第六名。

◆ 豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動VX-R

　　最后我們關注下蘭德酷路澤的動力系統，相比老款的4.7L V8（275馬力/370牛·米）發動機，新款采用了4.6升V8 1UR發動機，雖然排量小了，但是馬力提升了不少，匹配的是一臺6速手自一體變速箱。需要注意的是現在這臺發動機只能用97號(京95#)油伺候著了。

　　最后一名出場的這位越野傳奇似乎在公路上的表現有點水土不服，起步那一下感覺確實挺猛，進入到高轉速區間后就有些聲嘶力竭。6擋自動變速箱工作起來倒是很盡職盡責，沒有能挑剔的地方，最終以9.15秒“破百”，排在最后一名。我對這樣的成績表示認可，因為它的舞臺還在后面。

　　最后的加速成績就是這樣，除了蘭德酷路澤之外其他的6輛SUV的成績均在7秒左右，最多相差也在0.7秒之內，而蘭德酷路澤與我們之前測試過的成績差不多，基本發揮正常，全都在我們的預期范圍之內。下一篇我們將為您介紹7款車型的100-0km/h剎車成績，請不要走開！

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● 測試項目二：100-0km/h剎車性能測試

◆ 奔馳M級 2012款 ML350 豪華型

　　奔馳ML350的剎車成績位居榜首，這樣的表現我們并不奇怪，因為奔馳一直是這樣。整段剎車過程依然穩健有力，線性緊致的剎車踏板給予我們很強的信心。平均減速度G值都在-1G左右，幾乎成一條直線，僅僅在后段才有很小幅度的波動，最終成績為38.18米，這就是奔馳。

◆ 奧迪Q7 2013款 40TFSI 專享型

　　奧迪Q7的295mm倍耐力P ZERO輪胎能提供非常強大的抓地力，減速度多次能下探到-1.2G左右，剎車踏板腳感偏沉，緊急剎車時需要施加較大力度。減速度曲線看起來并不很穩定，波動還有些明顯，但最終39.52米的成績完全值得信賴。

◆ 大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型

　　大眾途銳在剎車環節上的表現非常出色，Brembo代工的6活塞剎車卡鉗與Q7上的一模一樣，制動力度非常強大，減速G值幾次強有力的下探給人信心很足。255/60 R17的全地形輪胎有些拖后腿，后段ABS工作頻繁。最終成績39.56米，排名第三！

◆ 寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型

　　寶馬X5的剎車系統工作效率很不錯，整體減速度平穩線性，減速G值沒有特別強力的下探以及回彈，40.67米的成績在同級別SUV當中屬于中等偏上的位置，畢竟這個級別的SUV體重都不輕，輪胎在后段會有輕微的抱死現象。

◆ 豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動VX-R

　　前面的各種不安因素讓我們各種擔心，最終成績出來卻讓我們為之驚喜。剎車力度很線性，非常易于掌握，車頭下探幅度較大給人信心不足，有種開大船的感覺。最終41.07米的成績對于蘭德酷路澤自己來說已經是非常出色的表現了，排名第五。

◆ 路虎第四代發現 2013款 5.0 V8 HSE

　　第四代發現的減速力度不如對手明顯，大身材也帶來了大慣性。令人驚喜的是公路模式下的懸架對車身的支撐性非常好，可以說算的上是這7款車里最為穩健的一位選手了，這是一個出彩的地方！最終成績41.88米，表現的還可以，位居第6名。

◆ Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版

　　Jeep 大切諾基以42.11米的成績排在了最后，全力剎車時候車頭壓的很厲害，姿態不好，不是懸架不行，只因為車頭太沉了，所以對剎車有一定影響。不過對剎車成績影響最大的還是輪胎，這個價位的豪華SUV竟然配個錦湖輪胎，實在說不過去，看看其他競爭對手吧，裝備全部都是一線大品牌的輪胎。

　　其實這種大型SUV跑起來誰比誰快零點幾秒并不重要，關鍵時候能站得住的才是漢子！最終成績奔馳M級以壓倒性優勢占據第一名，奧迪Q7以及大眾途銳也以40米之內的好成績榮登領獎臺，其余選手均發揮出本身正常水準。而我認為大切諾基如果能換一套給力點的輪胎，它的成績應該能有一定的提升！

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● 公路操控

　　通常情況下，公路操控表現并不是SUV的強項，但當你的身價達到百萬級別，我們的評判標準只能比以往更加全面。接下來我就從一名駕駛者的角度逐個分析這7臺車的駕控感受，看看它們開起來是什么樣的？有什么不同？每臺車最后都有三位評委為其打分，三位評委的平均分數就是這款車在公路駕駛方面的最終得分，滿分為10分。

評委組：

　　 羅浩 汽車之家編輯部評測頻道 入職時間：2008年10月

　　 胡正暘 汽車之家編輯部評測頻道 入職時間：2009年11月

　　 王苦公 汽車之家編輯部內容運營組 入職時間：2007年6月

　　1. 寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型（以下簡稱X5）

　　X5的表現征服了在場所有人，大家給出了10分、10分、10分的評判，這樣最終得分即為滿分10分！開著SUV在盤山路跑來跑去而且還樂在其中似乎是件沒腦子的事情，其實如果你開的是今天這輛X5，那就得另說了。

　　寶馬X5天生就屬于公路，作為SUV一開始它可能會覺得自己被命運給忽悠了，繼而發現在其他SUV不擅長的領域打拼出屬于自己的天地也能活得不錯，于是就這么義無反顧的堅持了下去，并被消費者廣泛認可。它的硬件設置很簡單，掛入S擋就行，動力響應、轉向精準度、懸架支撐、輪胎抓地等各方面表現都讓人挑不出毛病，在彎道中車身重心轉換流暢自然，沒有磕磕絆絆、影響心情的小細節出現，得心應手，欲罷不能。X5的出現讓人明白一個道理，專注是成功的必要前提。

　　2. 奧迪Q7 2013款 40TFSI 專享型（以下簡稱Q7）

　　Q7雖然尺寸不小，但在多彎的山路上依然靈活自如，這點難能可貴，調至Dynamic動態模式后懸架側向支撐很好，出彎時車身沒有多余的左右晃動，美中不足的是車頭感覺偏沉，剎車時會有不自然的點頭動作。

　　3.0升機械增壓發動機動力儲備相當充沛，打開Dynamic動態模式、掛入S擋，整車順利進入最高戰備狀態，動力總成的響應速度和匹配契合度令人滿意，該有多少轉速、該在什么擋位都能控制得妥當。此外高速巡航時整車相當平穩，讓駕駛者信心滿滿，值得肯定。轉向系統我還是不太喜歡，指向精準性普通，同時電子介入痕跡明顯，從Comfort舒適到Dynamic動態模式的變化生硬，雖然比A4L、Q5等車型好一些，仍不夠順暢。三位評委的分別給出8.5分、9分、9分的分數，Q7的最終得分為：8.8分。

　　3. 大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型（以下簡稱途銳）

　　之前沒有想到途銳在公路上的舒適性會這么好，這跟較厚的輪胎也有關系（尺寸255/60 R17）。懸架系統幾乎過濾掉所有的細碎振動，同時提供良好的側向、縱向支撐，車身姿態非常平穩，像是行走在光滑的玻璃表面。

　　理論上說它開起來應該跟Q7很像，實際表現還是有些差別。轉向比較勻，力道適中，不像Q7在Dynamic動態模式下那么沉重。S擋邏輯不夠聰明，降擋積極但升擋慢半拍。途銳的整體性格偏溫和，跑山路時讓你沉浸在一種少見的冷靜中穩步前進，駕駛感受招人喜歡，評委打分8分、9分、8.5分，最終得分8.5分。

　　4. 奔馳M級 2012款 ML350 豪華型（以下簡稱ML350）

　　把旋鈕調到SPORT運動擋，空氣懸架降至最低，掛入D擋，我開著這輛ML350緩緩上路，開奔馳就得這樣，不緊不慢的前進，從容淡定。它跟寶馬X5截然不同，即便最活潑的運動模式，車身在彎道中也有些晃晃悠悠，竭力維護著乘客的舒適，像極了那種一邊跑著步一邊還在整理發型的人。

　　這款3.5升自然吸氣V6發動機雖服役多年，表現依舊可圈可點，響應積極，動力輸出絲絲順滑，另外排氣聲浪也被調校得很動人。7擋變速箱應付普通駕駛沒問題，激烈操控則會拖后腿，擋位選擇很難跟上節奏，讓發動機有力使不出。懸架偏軟，彎道側傾明顯，好在減震效果柔和，乘客舒適性有保障。它的公路駕駛得分是7分、8分、8分，最終得分7.7分。

　　5. 路虎第四代發現 2013款 5.0 V8 HSE（以下簡稱第四代發現）

　　跟以往歷代發現一樣，第四代發現車身線條繼續直來直去，高聳的車身看起來不像是好開的車，令人沒有想到的是它在盤山路上并沒有想象的那么費勁。

　　腳下兩個踏板都很輕盈，尤其輕踩油門踏板發動機就有很積極的回饋，動力供給相當直接。轉向系統還是硬派越野SUV的風格，路感缺失，力度適中，用起來還算順手，不像蘭德酷路澤那么木訥。懸架調校緊致飽滿，車身在彎道里的側傾抑制做得很好。它在盤山路上跑得還挺快，超出預期。三位評委打分6.5分、7.5分、7.5分，平均分7.2分。

　　6. Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版（以下簡稱大切諾基）

　　變速箱升級是2014款大切諾基的重點內容，新的8AT實際表現優秀，擋位的選擇邏輯、換擋速度、平順性都令人滿意，這是第一次與5.7升HEMI發動機合作，效果不錯。

　　懸架調校很注重舒適性，另一方面卻降低了駕駛者對車身極限的預期，明明能以某個速度入彎，但由于車身反饋信息不明朗，讓人不得不提前減速，需要多加嘗試才能真正掌握它的脾氣。轉向精準度不夠高，拿它做一些激烈操控動作顯得心有余而力不足，其實它更適合在寬闊的公路上巡航。在德系對手們的步步緊逼之下大切諾基正在快速進化，但聊起駕控，它仍有些提升空間。它的得分是6分、6.5分、7分，最終得分6.5分。

　　7. 豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動VX-R（以下簡稱蘭德酷路澤）

　　跟寶馬X5一樣，蘭德酷路澤也是一臺極為專注的車型，不過它專注的領域是越野，因此公路操控表現很難有所建樹。它的車身龐大，在我們選擇的這條狹窄的山路上奔跑時顯得束手束腳。轉向系統完全是為非鋪裝路面考慮，轉向比很大，進彎、出彎打方向打得很辛苦，指向也很模糊，說白了讓它去跑山道真是太難為它了。

　　聊聊幾個我喜歡的優點。動力總成配合到位，起步那一下異常柔順，跟純電動車幾乎一樣，之后4.6升V8發動機動力輸出繼續順暢無阻；懸架舒適度高，如果說途銳那種表現是努力把車身與外界隔絕開的話，那么蘭德酷路澤是在用沉重的身軀和粗壯的底盤懸架直接碾平腳下顛簸，傳到車廂里的震動微乎其微。評委給它的打分是5.5分、6分、6分，平均分5.8分。

● 公路篇總結

　　公路部分的內容到這里就全部結束了，我們為大家展示了這7臺百萬級SUV的0-100km/h加速成績、100-0km/h剎車成績，以及公路駕駛感受和評分。寶馬X5、奧迪Q7、途銳以較高的分數進入第一梯隊，尤其寶馬X5憑借優秀的操控獲得了滿分10分的成績，值得肯定；ML350和第四代發現分值在7分以上，屬于第二梯隊，第四代發現的駕駛感受比預期強很多，這是大家沒有想到的；第三梯隊成員是大切諾基和蘭德酷路澤，兩名傳統意義上的越野硬漢在鋪裝路面上暫時無法發揮實力，希望它們在后面的實地越野測試中能有更好表現。

● 終極較量 7款百萬級SUV全面對比第二期視頻

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>>>>>>>>>>>>>>>點擊查看公路性能部分內容<<<<<<<<<<<<<<<

　　前面七款豪華SUV在測試場地以及公路上進行了一番角逐，對它們的性能以及操控性有了一個全面的評定。不過既然是SUV對比文章，只是看公路性能還遠遠不夠，它們各自的四驅性能以及野外生存能力高低才是更重要的素質。所以，今天我們的第二期內容就是要把這7款車型拉進深山老林，來一次真實的山地穿越大考驗，這其中就包含了各種交叉軸狀態、爬坡以及碎石路段等幾個考察項目，通過這些測試，所有車型脫困能力的好壞就一目了然了。

● 測試車型四驅及設置簡介

　　在進入實戰之前，我們先來介紹一下各款車的四驅結構和設置�？蓜e小看這個紙上談兵的環節，所謂實力決定表現。這些大家伙在之后的測試中能有怎樣的表現，看完下面的介紹大家也就能猜測出一二了。

1. 奧迪Q7 2013款 40TFSI 專享型

　　Q7采用的是標準的quattro全時四驅系統：前后橋之間的扭矩分配由托森差速器負責，而前后軸的輪間則都是普通的開放式差速器，當一側車輪出現打滑的時候完全依靠EDL對打滑車輪進行制動，來將動力傳向有附著力的車輪。

　　Q7的這套系統設置并不復雜，更多是依靠系統的自動控制。其駕駛模式分為lift（超級越野）、offroad（簡單越野）、comfort（舒適）、auto（自動）和dynamic（運動）共5種，空氣懸掛的高度則會依照不同模式自動調節。我們當然是將駕駛模式設為lift（超級越野），此模式下，Q7的最小離地間隙可升至240毫米，此時的接近角為24°，離去角為25°。

2. 寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型

　　寶馬X5的xDrive與奧迪Q7的quattro在結構上的主要差別就是位于變速箱后方的中央差速器，quattro采用托森扭力感應自鎖差速器，而xDrive則采用比較常見的多片離合器式限滑差速器。兩者相比各有優勢，quattro的托森差速器為純機械結構，反應更迅速，而xDrive的多片離合器式差速器則能更靈活、主動的調節前后橋的動力。

　　從寶馬X5的車輛設置也可以很清楚的看清它的定位。對手都是各種越野模式選擇、各種車身高度調節，而寶馬X5除了一個下坡控制（HDC）外再無其它越野設置，所以無論是接下來的交叉軸架子爬坡測試還是最終的老掌溝之行，寶馬X5都不會進行任何單獨的設置。

3. 奔馳M級 2012款 ML350 豪華型

　　奔馳ML采用的4MATIC技術同樣使用多片離合器式中央差速器為核心部件，不過與幾位德系同門不同的是，奔馳ML還在分動箱內加入了一組低速齒輪，其減速比達到2.93:1，也就是將扭矩放大將近三倍，彌補了發動機扭矩偏小的劣勢。前后橋輪間全部采用開放式差速器，輪間限滑則完全依靠4ETS（四輪驅動電子牽引力控制系統）完成。

　　越野設置方面，奔馳同樣是德系廠家中最專業的一個。多路況適應系統組件（ON&OFFROAD package）擁有AUTO（自動）、SPORT（運動）、SNOW（雪地）、OFFROAD1（簡單越野）、OFFROAD2（復雜越野）、拖掛模式共5種駕駛模式可選。我們選擇OFFROAD2（復雜越野）模式進行越野，同時按下LOW RANGE按鍵，使車輛進入最強的低速四驅模式，此時中央差速器為鎖止。

4. 大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型

　　大眾途銳其實沒什么可說的了，它不僅和奧迪Q7的四驅結構完全相同，甚至很多部件都是相同的供貨商，所以在這里就不重復介紹了。車輛的設置同樣與Q7大同小異，只是叫法上有些區別。比如奧迪的運動模式叫“dynamic”，到途銳這就叫“sport”。我們在之后的越野測試中全部使用途銳的“特殊越野”模式，也就相當于Q7上的“lift”模式。此時空氣懸架會自動將車身升至最高狀態以保證車輛的通過性。

5. 豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動VX-R

　　相比多款歐美豪華SUV，蘭德酷路澤的最大不同在于采用了非承載式車身，這讓其在車身剛性、耐用程度上可以得到更好的保證。同時為了進一步提高可靠性，蘭德酷路澤（LC200）還取消了可調節車身高度的空氣懸掛。

　　當然，蘭德酷路澤絕不是一輛簡單的、沒有技術含量的越野車。在我們這輛頂配車型上，蘭德酷路澤不僅裝備有托森中央差速器和帶低速擋的分動箱這些硬件配置，更是配備了諸如多地形可選駕駛輔助裝置（Multi Terrain Select）、動力調節懸架系統（KDSS）、低速巡航駕駛輔助系統（Crawl Control System）等多項實用的電子技術，使駕車越野的難度大大降低。我們此次測試時，蘭德酷路澤將主要采用巖石路面模式，同時開啟低速巡航駕駛輔助模式，駕駛員只需要控制好方向盤即可，油門和剎車則全部交由系統自己操作。

6. Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版

　　作為Jeep家族的旗艦豪華越野車，大切諾基在四驅結構上沒有讓我們失望，除了前后橋間的多片離合器式限滑差速器和輪上的BLD（制動限滑系統）外，其后橋的輪間也裝備了一套多片離合器式的限滑差速器。低速擋的傳動比達到2.72:1，保證了爬坡時的扭矩輸出。

　　越野設置方面，大切諾基擁有名為Select-terrain的路況模式自選系統，可選擇包括AUTO（自動）、SAND（沙地模式）、MUD（泥地模式）、ROCK（巖石模式）、SNOW（雪地模式）共5種預設路況。新增的速度控制模式和蘭德酷路澤的低速巡航駕駛輔助系統（Crawl Control System）功能相似，車主設定好速度后，自己控制好方向即可。此次測試中大切諾基將以使用巖石模式為主，部分路段配合新增的速度控制模式。

7. 路虎第四代發現 2013款 5.0L V8 HSE

　　我們的這輛第四代發現前后橋均為開放式差速器，而前后橋間則裝備了多片離合器式的限滑差速器。在巖石模式下，中間差速器鎖止，低速四驅擋位下，扭矩可以放大3倍。

　　路虎是最早推出多地形越野模式選擇的廠商，所以它的這套全地形反饋適應系統也早已被我們熟知。五種模式分別為普通模式、草地/雪地模式、泥地/車轍模式、沙地模式和巖石攀爬模式，而我們此次測試中將會主要采用攀爬能力最強的巖石模式。

8. Jeep牧馬人 2013款 3.6L 四門羅賓漢

　　Jeep牧馬人四門羅賓漢版被我們拉來作為此次橫評越野項目的標桿，因為無論是車身結構還是四驅形式，它都是8款車型中性能最強的。前后橋的差速器均帶有差速鎖，中央分動箱同樣可以鎖定前后軸的轉速，再配合低速擋（扭矩可放大4倍）和作用于輪上的電子限滑，在量產越野車中，它的越野能力絕對是前三的水平。

　　采用分時四驅的羅賓漢可以在2H（高速兩驅）、4H（高速四驅）和4L（低速四驅），在進行項目測試時，主要采用的都是低速四驅模式，前后差速鎖全部鎖止。

● 四驅理論性能測試——滑輪組攀爬（對角線車輪打滑)

　　在進行山路實地測試之前，我們先來到了測試場地，用這里的器械進行一次模擬四驅性能測試，這些內容大家肯定也并不陌生，在我們之前的測試文章經能常看到。首先就是對角線滑輪組模擬交叉軸路況的測試。對于百萬級的SUV來說，這個項目實在是太過簡單，所以我們就不花篇幅贅述了，具體各款車的表現大家可以在本頁最后的視頻中看到，下面讓我們直接進入高難度測試。

● 四驅理論性能測試——滑輪組攀爬（三個車輪打滑)

　　在大家集體平趟了對角線滑輪組攀爬測試后，下面要進行的可就是四驅理論性測試的終極考驗了。我們將右前方的滑輪組也打開，也就是說車輛將在僅有一個左后輪擁有附著力的情況下進行攀爬，實際難度幾乎是增加了一倍。由于多款車型都沒有輪間限滑的機械裝置，對車輛的電子限滑能力以及單個車輪所能分配到的扭力都是個不小的挑戰。

  Jeep牧馬人 2013款 3.6L 四門羅賓漢

　　最先出場的還是我們的客串嘉賓牧馬人。在分動箱掛入四驅模式（前后軸硬鏈接），同時鎖定前后兩把差速鎖的情況下，實際上牧馬人的四個車輪只能進行相同轉速的運動，所以整個攀爬過程中，牧馬人的車輪都沒有任何的打滑，面對最難的理論性測試，牧馬人依然如履平地。

  奧迪Q7 2013款 40TFSI 專享型

　　下面開始就是正式隊員了，奧迪Q7的前后橋均為開放式差速器，不過強大的EDL輪間限滑能力在短暫的打滑后很快就制動了打滑的車輪，為唯一擁有附著力的左后輪提供了足夠的動力，最終奧迪Q7還是順利的完成了攀爬。

  寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型

　　寶馬的X5面對三道滑輪組時顯得有些狼狽，三個失去附著力的輪胎始終處于空轉和打滑的狀態，而左后輪則沒能分配到足夠的動力帶領車輛前進，在經過幾次努力之后依然看不到通過的希望，最終宣告失敗。

  奔馳M級 2012款 ML350 豪華型

　　ML350對于打滑輪的制動力并不是很強，在整個爬坡過程中，4ETS（四輪驅動電子牽引力控制系統）并沒有完全抑制車輪空轉的現象，不過最終，左后輪的牽引力依然足以幫助ML350通過這個項目。

  大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型

　　與奧迪Q7結構、功能都十分相似的途銳在面對三個滑輪組時表現的十分淡定，沒有附著力的車輪幾乎剛要空轉即被電子限滑系統制動，車輛登頂的過程非常順暢。

  豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動VX-R

　　蘭德酷路澤是參賽隊員中唯一一個面對三道滑輪組依然如履平地的選手，在開啟了低速四驅并啟動低速巡航駕駛輔助系統（Crawl Control System）后，駕駛者只需要握好方向盤即可，蘭德酷路澤會自動控制車速，四個車輪也像是被機械差速鎖鎖住一樣，跟走平地似的通過了測試。

  Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版

　　大切諾基是幾款測試車中最冤的一個，它的電子限滑、驅動力分配做得還不錯，能夠看到空轉的車輪被制動，四個車輪幾乎保持一致的轉速轉動。怎奈大切諾基有個豬一樣的隊友，裝備的這四條輪胎抓地力不足，左后輪幾乎磨的不能測試了才勉強讓大切諾基完成了一次測試。

  路虎第四代發現 2013款 5.0L V8 HSE

　　路虎的第四代發現在交叉軸滑輪組測試中顯得有些踉蹌，沒想到它在三道滑輪組上的表現反而要更出色一些。失去附著力的三個車輪很快被叫停，左后輪則一肩扛起體重超過兩噸的車身，順利的攀爬至坡頂。

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　　剛剛的場地測試只是小試牛刀，畢竟用器械模擬出來的理論狀態并不能完全說明問題，實際越野道路中復雜多變的路面狀況才是它們展示自己硬實力的地方。為了讓這些百萬級豪華SUV的越野能力得到充分的展示，我們來到了河北省沽源縣的老掌溝，在這里它們將面對各種嚴苛的路況，誰的四驅脫困能力最好？誰的野外生存能力更強？今天即將見分曉。

　　老掌溝（點擊查看相關內容介紹）是河北省境內一個有名的越野圣地，溝內包含了絕大部分的越野路況，不少汽車之家論壇的車友也都曾經在這里有過穿越的經歷（點擊查看），大家都以征服最后的“好漢坡”為最終目標。對于一輛越野車來說這里絕對算是一個嚴格的“考場”，想要從這里順利穿越需要具備一定的實力，這些百萬級SUV的真正較量也將從這里開始……

　　隨著穿越的深入，道路的難度也在逐漸增加，其中交叉軸是最常見的一種狀態，這對于越野車的四驅系統脫困能力是個比較嚴格的考驗，前面的場地測試我們也模擬了這種狀態，除了前后軸的扭矩分配之外，最重要的還是左右輪間的限滑能力，這要求車輛需要具備輪間的鎖止機構或者電子輔助制動系統，否則即使鎖止了中央差速器，車輛仍然無法脫困。

實地越野測試項目（1）——交叉軸

　　現在圖中所展示的就是我們在穿越老掌溝過程中遇到的兩個典型的交叉軸狀態，除了前面說的四驅系統輪間限滑能力之外，對于車輛的底盤高度、懸架行程、輪胎附著力都有一定的考驗。

　　在正式測試開始之前，我們的標桿牧馬人要首先通過障礙，毫無疑問，它這種路況毫無壓力，底盤高度絕對夠高，整體式車橋讓本來就很長的懸架行程充分拉伸，在通過障礙的整個過程中四個車輪沒有產生任何滑動，扭矩平均分配到四個車輪上，絕對不會有打滑的現象，輕松順利通過障礙，絕對完美的表現。

　　接下來就是我們的7款百萬級豪華SUV登場了，測試之前所有車型均調整至各自最強的越野模式、最高車身高度，并且為了測試四驅系統的能力極限，所有車型都是緩慢通過，車速保持在5～10km/h之間，避免車速過快導致利用慣性通過障礙。車型出場順序按品牌名稱首字母排序，與最終越野測試得分排名無關。

奧迪Q7：

　　奧迪Q7憑借著自己名字的優勢搶在了第一個登場，它的越野操作非常簡單，除了底盤升降之外沒有任何可以調節的地方，駕駛員只要把握方向，踩下油門即可，這在越野時可以讓駕駛員更專注于路面狀況。空氣懸架讓它有了不錯的底盤高度，通過性沒任何問題。在面對交叉軸狀態時，中央托森差速器可以很好的完成前后軸扭矩分配的任務，并且純機械結構穩定可靠。不過它不具備輪間鎖止能力，輪間限滑功能是靠電子輔助制動來實現，制動效果和制動時機還都說的過去，最終效果表現在幾款車型當中屬于居中的水平。當然，Q7的輪胎仍然讓人緊張，35扁平比的輪胎已經被碾壓到了極限，我們還是祈禱它能夠順利穿越老掌溝吧。

寶馬X5：

　　寶馬X5在上一篇的公路駕駛和性能部分高高興興的拿了第一名，可今天來到了大山里就沒那么瀟灑了，懸掛高度不夠、沒有底盤升降，X5的通過性大打折扣，在通過斜坡交叉軸時就遇到了托底的情況，這對于越野車來說絕對是個致命問題。另外，在交叉軸狀態當中，X5的xDrive四驅系統扭矩分配不夠好，中央多片離合器差速器無法完全鎖止，輪間限滑同樣依靠電子輔助制動，但對打滑車輪的制動力度不夠，能看到車輪是始終在打滑中通過障礙。同時由于偏公路性能的輪胎在非鋪裝路面的附著力一般，在交叉軸狀態中有附著力的車輪也會出現明顯的打滑情況。綜合來看，寶馬X5的脫困能力在這些車型當中墊底，它是否能完成最終的穿越任務，通過好漢坡，我們在心里打了個大大的問號。

奔馳ML：

　　奔馳ML有著很好的越野底子，4MATIC四輪驅動系統、4ETS四輪電子牽引力控制、帶有低速扭矩放大的分動箱、可鎖止中央差速器、多路況系統、底盤升降，這些加起來讓ML的越野脫困能力上升到了一定的水平。在交叉軸障礙的實際表現中，ML底盤高度表現一般，基本的障礙通過性沒問題，可鎖止的中央差速器能固定前后50:50的扭矩分配，4ETS系統在車輪出現打滑時可以有效制動，制動時機和效果都非常好，在通過兩個交叉軸障礙的過程中ML都很輕松，車輪都沒有出現明顯的打滑狀況，脫困能力要比奧迪Q7更強。

大眾途銳：

　　其實途銳在四驅結構上與奧迪Q7很相似，都是以中央托森差速器為核心的四驅系統，依靠車輪電子輔助制動來實現輪間限滑功能，只不過這套系統在大眾這里被叫做4MOTION。另外，途銳也具備底盤升降功能，并且最高狀態下離地間隙可以達到300mm，僅次于路虎發現，是對比車型中底盤離地間隙第二高的車型，這大大提高了途銳的通過性，另外它255/60 R17尺寸的SUV專用輪胎也對越野有很大幫助。實際通過交叉軸障礙時途銳的表現與Q7相似，輔助制動系統對車輪的制動效果都不夠明顯、不夠及時，和奔馳ML那種干脆利索的制動效果還是有一定差距，不過這種程度足以讓途銳通過障礙。

豐田蘭德酷路澤：

　　蘭德酷路澤可以說是除了牧馬人之外另一個越野傳奇車型了，屬于硬派越野車一類，它的能力絕對不會有人懷疑。它采用托森中央差速器，帶扭矩放大的中央分動箱、前后軸開放式差速器，帶車輪電子輔助制動系統。從LC200時代開始，蘭德酷路澤就取消了空氣懸架，據說是為了保證車輛可靠性，雖說現在的最大離地間隙只有225mm，但通過KDSS系統的輔助，能更大程度拉伸懸架行程，最大限度保證車輪與地面充分接觸，這點從通過交叉軸時的狀態就能看到。在對打滑車輪的制動上，雖然前后軸都沒有鎖止機構，但電子輔助制動系統的效果非常好，可以幾乎不讓車輪打滑就通過交叉軸。當然，裝備了后橋機械式差速鎖的中東版車型在越野性能上又更進一步，可靠性更高，可惜中國消費者無福消受了。

Jeep大切諾基

　　從硬件水平來看，大切諾基是這幾款車型當中最強的一個，底盤升降、低速四驅擋、可鎖止中央差速器、后橋電子限滑差速器（可100%鎖止）、車輪電子輔助制動系統，另外全新大切諾基還裝備了可以和路虎媲美的Selec-Terrain地形反饋系統，這些裝備讓它在交叉軸項目當中有著很好的表現。極限狀態下285mm的離地間隙足夠應付眼前的障礙，測試時我們選擇了大切諾基的巖石模式，這時系統會自動鎖止中央及后橋差速器，能看到在遇到交叉軸狀態時大切諾基的表現很從容，即使前軸一側車輪出現空轉，電子系統也會及時介入，可見它的四驅系統在動力分配上表現很好。

　　如果仔細觀察能發現，大切諾基在通過交叉軸時，偶爾會遇到前軸或者后軸車輪同步打滑的狀態，很明顯這時候四驅系統已經很好的完成了扭矩分配的任務，但由于大切諾基搭配的輪胎附著力不夠才會出現這種狀態。這對于越野車來說是個很嚴重的問題，輪胎附著力直接影響四驅效果，即使你可以做到扭矩平均分配到四個車輪上，可輪胎不能牢牢抓住地面，你仍然無法脫困。

 路虎第四代發現：

　　路虎發現也是個天生的越野好手，底盤升降、可鎖止中央差速器、帶低速四驅擋中央分動箱，車輪電子輔助制動系統，在這些硬件條件的基礎上，全地形反饋系統來對他們進行統一的調配，這大大簡化了駕駛員的操作。在我們的實地交叉軸測試當中，選擇了最強的巖石攀爬模式，這時候系統會鎖止中央差速器，固定了前后橋的扭矩平均分配，而當車輪剛剛出現打滑或者懸空狀態時，輔助制動系統就會果斷介入，幫助車輛順利脫困，從整個通過交叉軸障礙的過程看第四代發現幾乎沒有車輪打滑的跡象，表現和蘭德酷路澤不相上下。

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測試項目小結：

　　最終，所有車輛都通過了交叉軸障礙，但從通過的姿態上可以看出車型之間四驅能力的差別，最明顯的就是寶馬X5，這個更喜歡在公路上奔跑的SUV在通過交叉軸時的利索程度遠不及其他幾款車型，四驅動力分配以及車輪輔助制動都很一般，我們也擔心最終它是否能完成整個野外測試。繼續前行吧，后面還有更大的挑戰等待著我們。

實地越野測試項目（2）——U型溝

　　在車隊成功通過了兩個交叉軸之后不久，我們又碰到了難題，就是眼前的這個深溝。在穿越過程中這類的溝槽是除了交叉軸之外也很常見的路況，一些深度和角度都比較小的溝槽不會對這些SUV帶來太多困擾，但像這種角度很大的深溝就對車輛有一定要求了。首先就是接近和離去角，如果角度不夠前后保險杠難免會受到損傷，甚至無法順利前行，另外車輛的爬坡能力要很強，深溝兩側的斜坡看似平坦，其實路面都是附著力比較低的沙土地，另外路面也并不完全平整，這里可以很好的考察車輛四驅系統的扭矩合理分配能力、動力輸出以及輪胎附著力。

　　現在所有車輛都已經準備就緒，測試馬上開始，還是像剛才一樣，都調制到各自最強越野模式、最高車身高度，通過深溝的車速始終保持在5～10km/h勻速同行，這樣就看出車型之間能力的差別，避免因為速度過快，靠慣性通過障礙。

Jeep牧馬人四門版羅賓漢

　　標桿牧馬人率先踏入場地。盡管是個很有難度的項目，但在牧馬人面前一切都變得簡單了，我們使用的四門版羅賓漢車型擁有38.4°的接近角和31.4°的離去角，毫無壓力，鎖定前后差速鎖，切換低速四驅模式，4:1的扭矩放大讓它有足夠的爬坡動力，實際測試時我們幾乎不需要踩油門就可以順利通過深溝爬上坡頂，又是一次完美的演示。

奧迪Q7：

　　第一個登場的還是Q7，剛才的交叉軸項目它順利完成，只是那套超低扁平比的輪胎讓人有些擔心，現在深溝測試對于輪胎的壓力要小很多，暫時不用太擔心爆胎的問題。盡管Q7的空氣懸架可以提升車身高度，可是過長的前懸以及后懸讓它的接近角和離去角成為了弱項，特別是接近角，通過溝底時離地面只有很小的間隙，如果斜坡角度再大一些恐怕都很難通過了。

　　在另一側的爬坡過程中Q7的四驅系統仍然盡職盡責，機械式的托森差速器可以很好的分配前后扭矩，但沒有低速四驅擋的Q7在爬坡時的動力稍顯不足，中間會有一些停頓，另外四條純公路運動輪胎抓地力比我們想象中略好一些，沒有出現過分的打滑，即使有打滑也被輔助制動系統及時遏制，最終Q7順利通過了深溝。

寶馬X5：

　　這個障礙對于寶馬X5來說似乎要比剛才的交叉軸難度更大，首先面臨的就是接近角和離去角問題，它與Q7的情況不同，它本身沒有底盤升降功能，而原車底盤離地間隙也只有222mm，所以在駛入溝底的時候需要極其小心，最后保險杠是擦著地面通過了溝底，大家也都松了口氣。

　　不過接下來要面對的爬坡又讓X5犯難了，四條公路輪胎遇到了坡道中間的沙土之后開始嚴重打滑，這時四驅系統在盡力地分配前后軸扭矩，但電子輔助制動系統不能很好的對打滑車輪進行制動，外加沒有低速四驅擋，本來就不是很充足的動力也都被打滑車輪浪費掉了。就這樣寶馬X5第一次爬坡失敗了，可這里是必經之路，必須通過障礙，無奈之下X5只能選擇在爬坡之前稍稍加速沖上斜坡，利用一定的慣性艱難通過。

奔馳ML：

　　奔馳ML在底盤最高模式下通過深溝也沒有任何問題，接近角和離去角都還有很大余量，在爬坡過程中ML展現了低速四驅擋的優勢，2.93：1的減速比雖然比不上牧馬人，但也足夠把它推上坡頂。在遇到坡道中間的松土時，輪胎出現了短暫的打滑，不過輔助制動系統良好的制動效果及時發揮作用，對打滑車輪進行制動，最終ML也是順利爬上坡頂。

 大眾途銳：

　　途銳在特殊越野模式下的車身離地間隙達到300mm，同為33°的接近角和離去角也在7款SUV中數一數二，通過U型溝相當輕松。途銳最大的問題在于電子系統對于動力輸出的限制，爬坡過程中即便是全油門，也能明顯感覺到動力并非全力輸出，發動機轉速也只會在3500轉左右徘徊，動力不足反而成了途銳爬坡遇到的最大問題。四驅系統的表現基本還算合格，畢竟是純機械的托森結構，扭矩分配不用擔心，就是遇到輪胎打滑時對車輪的制動效果不夠理想，這點和在交叉軸時的表現一樣，最終還是通過了深溝，表現比X5還是要強不少，但是比Q7要略差一些。

 豐田蘭德酷路澤：

　　對于蘭德酷路澤，在這個項目上除了接近角和離去角之外，其他一點都不用擔心會出問題，龐大車身和過長的前懸、后懸讓它的接近角只有25°，離去角僅僅為20°，甚至比X5的還要更小。小心的駛入溝底之后，爬坡對于它就是太輕松了。我們選擇了蘭德酷路澤的低速巡航駕駛輔助模式，這時就不需要駕駛員去踩油門，只要把握好方向盤，車輛會自動開始爬坡，車速始終保持在5km/h左右，電子輔助制動系統會不斷對車輪進行干預，制動頻次比在交叉軸測試時要高，這樣可以提早防止車輪出現附著力不足而打滑的情況，同時低速四驅擋讓爬坡動力充足，最終蘭德酷路澤是以緩慢而輕松的狀態爬上坡頂，輪胎未出現任何打滑現象，可以和牧馬人媲美的表現。

Jeep大切諾基：

　　硬件裝備很強的大切諾基在交叉軸測試當中有著不錯的表現，現在面對這個U型深溝它應該也不會有太大問題。底盤升至最高，接近角比途銳更好，離去角稍小，但不影響通過性。爬坡時我們同樣選擇巖石模式，中央和后橋差速鎖全都鎖定，動力分配依然很好，強大的5.7L發動機的扭矩輸出足夠，在配合低速四驅模式2.72：1的傳動比，動力相當充足，開始我們還擔心大切諾基過重的車頭會影響爬坡效果，實際上它的表現比我們預想的更從容，車輪幾乎沒有打滑，順利平穩爬上坡頂。

路虎第四代發現：

　　路虎發現的接近角是除了牧馬人之外最大的一個，這是它的一大優勢，一般的越野路況都不會給他帶來困擾，通過這個深溝也是易如反掌。爬坡時將全地形反饋系統調至巖石攀爬模式，系統自動鎖定中央差速器，開啟低速四驅模式，爬坡過程中車輪沒有出現任何打滑，都無需輔助制動系統的干預就輕松爬上坡頂。

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測試項目小結：

　　在U型溝的測試中，整體來看這些車輛表現和我們預期的相符，除了寶馬X5是利用一定的慣性通過，其他車型均順利完成，其中蘭德酷路澤、第四代發現、ML和大切諾基都是輕松平穩通過，而Q7和途銳因為不具備低速四驅擋，中途動力有些不足，但也能完成項目，并且到目前為止，Q7的四條超大號公路輪胎還沒有出現任何問題，讓人很欣慰。

實地越野測試項目（3）終結考驗——好漢坡

　　在經過了U型溝之后，我們的老掌溝穿越也進行了一大半，有了剛才幾個項目的考驗之后，我們對這些車輛也更有信心，前面不遠處就是我們這次的終極測試項目——好漢坡。從圖中看好漢坡似乎只是個超大的爬坡項目，其實近距離觀察一下，路況比看上去要復雜的多。

　　在道路分叉點那里是好漢坡最難的地方，這里布滿了大大小小各種碎石，并且中間是兩道斜向的溝槽，車輛通過這里必須要形成兩次交叉軸，另外這里還是處于大角度的爬坡狀態�？偨Y一下好漢坡就是一個碎石地大角度交叉軸爬坡項目，它綜合了前面我們遇到的所有項目，這對車輛綜合脫困能力是個全面的考察，在這里所有的車都將面對最嚴酷的考驗，越野能力的強弱將直接體現出差別。面對這樣的項目，大家剛剛有些放松的心情又立刻開始緊張。

　　正當大家看著好漢坡渾身緊張的準備測試的時候，我們擔心的事情還是發生了，那輛裝著21寸輪胎的Q7爆胎了，它遺憾的倒在了好漢坡腳下。其實這也是大家意料之中的事情，畢竟295/35 R21的超薄公路輪胎根本無法完成如此艱難的越野任務，只是它一路堅持走到了這里，馬上就要面臨終極考驗了，并且前面的所有項目Q7表現都還不錯，起碼證明了他的四驅系統以及輪間限滑能力都不弱，實在讓人惋惜。那現在Q7只能遺憾的退賽了，它原廠配備的折疊小備胎也無法應對眼前的高強度行駛狀態，只能眼睜睜看著其他幾個選手一爭高下了。

　　經歷了Q7的意外之后，我們的測試也正式開始，面對這樣的難度，所有選手們也都用上了自己所有的看家本領，讓自己保持在最強的越野狀態，而且這個項目我們同樣是緩慢勻速通過，看看誰能憑借自己的真實實力完成測試，如果是帶速度沖坡的話，我們就無法分辨出真實的四驅性能的高低了。

Jeep牧馬人四門版羅賓漢

　　充當先鋒的依然是牧馬人，既然是標桿總要起個模范帶頭作用。最強狀態下的牧馬人絕對是個越野的利器，好漢坡中間兩道溝槽形成的交叉軸絲毫沒對它產生影響，唯一有些困難的就是碎石路面，即使它四個車輪都能平均分配到動力，但遇到碎石也會出現打滑，好在牧馬人的越野專用輪胎在碎石路面上有著不錯的附著力，最終沒費太大力氣就通過了碎石路段，再往上走的爬坡就毫無難度了。

寶馬X5：

　　Q7退出之后讓寶馬X5成為了第一個登場的選手，之前的測試已經基本看出了它的水平，這個對越野不怎么在行的車型面對眼前的挑戰，說實話我們真是沒有太多信心。在攀爬好漢坡的過程中，基本上都是高難度的碎石爬坡交叉軸狀態，X5附著力很差的公路輪胎只能在碎石當中無助的空轉，有限的輪間限滑能力也無法幫助其脫困，整個過程中出現了三次這種停頓空轉的狀態，第三次時發動機還出現了過熱現象，我們只能原地停車等待，此時所有人都認為X5爬上好漢坡已經是不可能的事情了。充分的休息之后X5的狀態不錯，最終它極為艱難的爬上了好漢坡。盡管爬坡成功，可X5的表現實在是勉強，并且代價也是相當大，在爬上坡頂后，它的四條公路輪胎已經面目全非，慘不忍睹。

奔馳ML：

　　接下來上場的是奔馳ML，之前的表現證明了它擁有出色的脫困能力，并且熟悉汽車之家游記的朋友都知道，去年秋天ML已經征服過一次好漢坡，這次它又來到這里，我們自然也對它有了更多的信心，但是現在這里的路況已經比當時更加惡劣，它的表現也沒有了當初那么從容，爬坡過程中也曾出現了輪胎在碎石中空轉的情況，不過經過一番掙扎之后ML還是順利完成了項目。整體來看ML在爬坡過程中還是很穩健，四驅系統完全能夠合理分配扭矩，并且輔助制動系統對車輪的制動效果非常好，能幫助ML順利脫困，并且整個過程中沒出現任何機械和電子故障，輪胎也完好無損。

大眾途銳：

　　途銳在面對好漢坡的挑戰時遠遠沒有奔馳ML那么從容淡定，盡管底盤高度和輪胎都能勝任這種碎石爬坡路段，四驅系統也能分配好前后軸的扭矩輸出，但沒有低速四驅擋讓它在這種大角度碎石爬坡路況中有些力不從心。在U形槽上遇到的電子系統限制輸出的問題在這里同樣存在，而且更加明顯。原本就不充沛的扭矩在經過電子系統的限制后變得不足以帶動車輛脫困，中途經過了三次車輪空轉的狀態之后，途銳的變速箱報警了，我們也只好讓它充分休息一下，再次啟動之后，借著變速箱還未進入保護模式，一鼓作氣，登上了坡頂，過程中輪胎也是始終在碎石當中攪動著，不過它的狀態要比X5更強一些。

豐田蘭德酷路澤：

　　蘭德酷路澤在野外總能給人一種安全感，前幾項的測試它確實展示出了自己在越野上的硬實力，爬好漢坡自然也會信心滿滿，手動鎖定中央差速鎖，選擇低速四驅，蘭德酷路澤邁著穩健的步伐向坡頂進發。無論是四驅系統、輪間限滑能力還是輪胎，它的表現都是完美的，可它有一個先天不足的問題就是車身實在太重了，在碎石交叉軸路況下，如果車輪空轉打滑就會出現側滑，這時要及時收油，控制好方向之后加油前進，最后還是順利通過了好漢坡。車重給蘭德酷路澤帶來了小小的困擾，但不是問題，整體來看它在好漢坡的挑戰中表現還是非常出色的。

Jeep大切諾基：

　　前面的幾項測試大切諾基表現都不錯，現在真正的挑戰開始了，最強的巖石模式下，中、后差速鎖鎖定，進入低速四驅擋，加之強大的發動機動力，整體扭矩輸出非常好。攀爬過程中四驅系統的動力分配以及輔助制動系統的發揮都很正常，問題還是出在輪胎上，前面的交叉軸測試我們就說過大切諾基的輪胎存在一些抓地力不足的情況，現在好漢坡測試再次證明了這點，碎石坡面上根本不能提供良好的附著力，中間很容易就陷入了輪胎在石堆中空轉的狀態，如此反復了幾次之后，終于登上了坡頂，它的狀態顯然沒有蘭德酷路澤和ML那么從容，不過還好沒有出現任何機械和電子的故障。

路虎第四代發現：

　　有了前面測試中出色的表現，第四代發現也讓人充滿信心，全地形反饋系統選擇巖石攀爬模式，整個爬坡過程都很穩健，輪胎雖然也會出現打滑空轉，但并沒有阻礙它前進，電子系統始終在發揮作用，對打滑車輪進行有效制動，而輪胎在碎石路面也有著足夠的附著力，最后第四代發現順暢的成登上坡頂，整體狀態與蘭德酷路澤不相上下。

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測試項目小結：

　　在面對好漢坡的終極挑戰時，所有車輛的表現都已經不再像前面測試時那么輕松，大家都展示出了自己所有的能力，而這也是我們好漢坡挑戰的意義，就是要看看在面對這種極限越野路況時大家脫困能力的差別。橫向比較一下，蘭德酷路澤和第四代發現的表現要明顯好于其他車型，通過好漢坡幾乎沒有都是一路順利前行，他們的四驅系統和輪胎都經受住了考驗。之后就是ML和大切諾基，它們兩個水平相當，ML還要略好一些，優勢就在于輪胎上。再往后就是途銳和X5，途銳在四驅系統能力和底盤高度、輪胎方面都要強于X5，綜合水平也是在X5之上，但要和ML相比還有差距，和蘭德酷路澤那更是相差甚遠。表現最差的當然就是X5，這個大家早有心理準備。

越野測試項目排名：

　　在完成了好漢坡項目之后，至此我們的老掌溝山地穿越測試也全部結束了，結合前面的測試項目以及最后的終極挑戰，我們也要像第一期的公路篇那樣，給所有這些車型的越野能力打一個分數。仍然是之前參與公路項目的三個評委，現在他們又來到了越野場地全程跟蹤測試過程，根據車輛的狀態給每輛車打分，三個評委的平均分數就是這輛車在這次越野性能方面的得分，滿分仍然為10分。

第一名：豐田蘭德酷路澤　　得分：9.2

　　蘭德酷路澤在我們心中早已是一款有著傳奇色彩的專業級越野車，所以它在今天的越野性能測試部分拿到第一名一點都不讓人意外，三名評委分別打出了9分、9分、9.5分的成績。在所有的測試項目中它的表現的都非常穩健，無論是硬件還是軟件水平都相當出色，唯一遺憾的就是如今蘭德酷路澤沒有了底盤升降功能，并且接近角和離去角不夠理想，不過這似乎并沒有過多影響它的通過性，開著它走在路上永遠都會讓你信心滿滿。

并列第一名：路虎第四代發現　　得分：9.2

　　第四代發現同樣可以屬于一款優秀的專業級越野車，非承載式車身能夠有效保證越野強度，其他的硬件及軟件條件也很出色，它擁有底盤升降功能，擁有非常不錯的接近角和離去角，這些因素讓它能夠和蘭德酷路澤平起平坐。最終第四代發現也得到了9分、9分、9.5分，平均分9.2的成績，與蘭德酷路澤并列第一名，也算是當之無愧。

第三名：奔馳ML　　得分：8.2

　　奔馳雖然很少宣傳他們SUV產品的越野性能，但不可否認奔馳在越野方面絕對是一流水平。ML在這次測試中獲得了8分、8分、8.5分，平均8.2分的成績，僅次于蘭德酷路澤和第四代發現，屬于中上等水平，ML在硬件和軟件條件上沒有前兩名那么硬，不過整體水平已經算是比較出色的，它的缺點是底盤高度不夠理想，但也不影響通過性。

第四名：Jeep大切諾基　　得分：7.5

　　大切諾基有著非常不錯的先天條件，四驅系統可以說是這些車型當中最好的一個，如果綜合硬件及軟件水平來看它絕對不比ML差。不過從實際測試當中能看到，大切諾基的輪胎成為了短板，影響了其脫困能力，也正因如此我們三名評委都給出了7.5分的成績，而如果不是受輪胎影響的話它的分數還會更高一些。

第五名：大眾途銳　　得分：7.3

　　途銳今天能有這樣的表現確實讓我們有些意外，它這個看起來外表最柔弱的車型其實還有著一定的脫困能力，整體表現與大切諾基相當，但它的硬件水平實在是一般，沒有低速四驅，輪間限滑效果也不夠理想，另外動力輸出還有受到變速箱保護的影響，所以它還是一款更適合公路的產品。

第六名：寶馬X5　　得分：5.2

　　很無奈，公路上風光無限的寶馬X5，來到了野地里就完全失去了斗志，它只得到了5分、5分、5.5分，平均5.2分的成績，各項測試當中它都完成的比較吃力，甚至到最后的終極挑戰中的表現實在是很狼狽。不過話說回來，X5有這樣的表現倒是讓我們很意外，本以為它可能都無法完成這次穿越，實際上它還是堅持完成了任務，作為一款公路SUV，這樣的越野表現也算是可以了。

奧迪Q7　　得分：5.2分

　　奧迪Q7最終越野項目綜合得分為5.2分，與寶馬X5并列最后一名。大家可能奇怪為什么Q7在越野能力比X5更好的情況下，得分卻和X5相同？確實Q7的實際越野表現并不差，三位評委都打了7分，平均得分7分，但實際上由于爆胎，它比X5少完成一項“好漢坡”的終極考驗，在這個前提下得分比X5高是不合理的，因此編輯部總編室決定，把Q7的最終得分定為與X5相同的5.2分。我們認為如果能給Q7換上一套合適的鞋，越野性能應該會有更好的表現，終極考驗也有希望順利通過，可現在只能是留下遺憾了。

總結：

　　到這里我們百萬級SUV橫評越野部分的內容就全部結束了，這次的老掌溝山地穿越絕對會讓你記憶深刻，畢竟對于這些豪華SUV產品來說，大多數人對它們的印象還是公路上的光鮮亮麗，而像今天這樣滿身泥土、亂石飛濺的場景平時是難得一見的，即使你已經擁有了一輛豪華SUV，可能也不會想到用它去做這樣的事情。

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　　因此我們這次的實地越野測試就顯得更加有意義了，它能讓大家更全面的了解這些豪華SUV的真實實力，并且能看到這些產品能力上的差別。除了像蘭德酷路澤、第四代發現和大切諾基這些主打越野性能的產品之外，Q7、ML、途銳甚至是寶馬X5這些平日里看上去文質彬彬的大家伙們也同樣有著一定的野外生存能力，只不過它們的能力有高有低。

　　那我們如何判定這些豪華SUV越野能力的好壞？一方面是考察其實際野外道路上的脫困能力，險惡的環境下能夠帶你走出困境才是SUV的核心價值，這點在我們這次的測試當中已經全部展示了。當然，還有一個隱性的因素也很重要，那就是一副扛得住摔打的好筋骨，能夠走入險途，又能夠毫發無損的全身而退才是真正的好產品，就好比蘭德酷路澤和第四代發現這類產品。我想這些內容這對于那些打算入手豪華SUV的朋友來說，會有一些參考價值。

　　當然，我們的對比內容還未結束，下面還會有各種體驗環節的橫向對比，以及這些車型駕駛和乘坐舒適性的評價，同時我們還對他們的續航能力進行了測試，最后還有所有車型總得分排名，到時候我們就能知道到底哪款豪華SUV的綜合實力最強，大家繼續往下看吧。

　　看完前面的公路駕駛和山地穿越，這七臺車在你心里的座次可能已經排定了，但是我們覺得，這些身價百萬的玩意，能跑能爬不算什么。舒適性是SUV和越野車根本的區別，也是豪華車的要素。它們能帶著你舒舒服服地上山下水，上班下班，約會接孩子，這才不枉費你花的那么多銀子。

　　為了更加全面地對比這些車輛的行駛舒適性表現，我們分別選擇了平坦的公路和坑洼不平的非鋪裝路況以相同的速度通過，三名評審分別體驗駕駛席、副駕駛和第二排座椅的駕乘感受，最終得出每臺車的分數。

● 乘坐舒適性對比

  ■  奔馳M級 ★★★★☆

　　奔馳M級在舒適性中名列頭籌，我相信這個結果誰也不會感到意外。幾天以來，參與測試的每一個人都或多或少地稱贊過M級的舒適性，我們甚至認為在舒適性方面，它可以作為這個級別車型的標桿。無論是在公路上還是砂石路面，M級的減震器都能將地面的沖擊化解為輕柔的路感。同時，它的懸架還能有效地控制車身狀態，無論是在盤山路的彎道中，還是在穿越山谷時遇到崎嶇的溝壑，車廂內穩若泰山。M級全面均衡的底盤調校，展示了梅賽德斯-奔馳大師級的水準，以至于視頻的同事將所有貴重的攝像器材都放進了M級的行李廂里。

　　我個人的一點小經驗是，在路況允許的情況下，一定要使用SPORT模式，最低位的懸架高度會讓車輛的行駛姿態更穩健，而且一點也不影響乘坐舒適性。

　　M級的最終得分是四星半，我們并沒有給它滿分的成績。一方面是因為遇到震動時，車廂后部的某些內飾件會產生振動和異響，這個問題我在上一代M級上也發現過，會有一點點打擾乘客。另外，它的變速箱換擋，尤其是降擋的時候經常會選錯時機，影響了駕駛員的情緒，而乘客感到莫名的頓挫，可能會偷偷地把過錯歸結到司機頭上。

  ■  大眾途銳 ★★★★

　　途銳是所有測試車型中售價最低的，但是它的舒適性卻名列前茅。途銳的減震器過濾非常有效，在平坦的公路上行車，就像漫步在云端，瀝青路面就像變成了光滑的玻璃一樣。這臺途銳使用的255/60 R17規格的輪胎是所有測試車中尺寸最小扁平比最大的，輪胎可以吸收掉很多震動，對提高舒適性有很大作用。除了減震，這臺車對側傾的抑制也很到位，所以無論震動、晃動還是起伏，在哪方面它都沒有明顯的失分。坐在后排羅浩認為它在公路上的表現甚至接近奔馳M級。而我覺得途銳的座椅也是最舒服、最貼合身體的，側向支撐和包裹性非常好，像是那種整個人都可以蜷在里面的沙發，坐墊的軟硬也是恰到好處。有些人對此提出反對意見，比如閆闖，因為他覺得途銳的座椅對他來說有點小。所以，如果你覺得途銳的座椅不舒服，呵呵，說明你跟閆闖一樣，都該減肥了。

　　在非鋪裝路面，途銳的表現也還不錯，不過不如公路上的表現讓人印象深刻，在經過較大的坑洼時，車身會輕微地左右晃動。另外途銳的車身密閉和隔音效果不如其它車那么好，行駛時發動機運轉的聲音會透過防火墻傳到車廂里，在這兒我們給它扣掉了一些分數。

  ■  Jeep大切諾基 ★★★★

　　全新一代大切諾基的改進方向主要是舒適性和豪華性等方面，我還記得若干年前測試過老款大切諾基，那時候它還稱不上豪華，也不算太舒服，現在真是脫胎換骨了。全新大切諾基的公路上的表現有跨越式的進步，無論是駕駛還是乘坐。我坐在副駕駛已經很難給它挑出什么毛病，減震過濾效果很好，甚至具備了一點德系車的行駛質感。只有在最細微的地方，我們才能找出一些小問題，比如乘客感到的輕微震動并不是來自外界，而是車輛本身。

　　在體驗非鋪裝路面行駛舒適性的時候，我們三個人幾乎同時發現這臺車的表現和奔馳M級很相似。跟標桿M級相比，大切諾基的處理短波震動更直接一點，車身的橫向運動幅度也略微大一點，不過總體表現還是很接近M級的。最終我們給大切諾基打出了不錯的分數，其實我們也感到很意外，因為全新大切諾基確實顛覆了它的前任留給我們留下的印象，新的大切諾基獲得四星成績，實至名歸。

　■  路虎第四代發現 ★★★★

　　評價路虎第四代發現的舒適性是個挺有難度的事，所有開過和坐過它的人的意見分成了兩派。有的人說它近乎完美，有的人覺得它離完美還有些距離，雙方卻都無法用有效的證據去證明。這個車的行駛表現沒有突出的特點，甚至在我們的駕駛和乘坐記錄上都沒留下什么字跡。它的減震可以過濾掉幾乎所有的震動，但又不像蘭德酷路澤那樣不留下一點痕跡。它的車身雖龐大，懸架卻也能有效控制側傾，但終究也還是不如X5。

　　在非鋪裝路面上，它的行駛表現最中庸，震動和車身運動幅度不是最小的，也不是最大的。相對來說，第四代發現的公路舒適性比非鋪裝路面更好一點。最終它獲得的分數也是兩極分化，高分和低分的分差最大，平均之后獲得四顆星的評價，實際上它的分數正好排在七輛車的中間。

　■ 奧迪 Q7 ★★★☆

　　Q7的表現讓人閉著眼睛都能知道這是一輛奧迪車，介于舒適與運動之間，或者說，它在舒適性與運動性之間沒有特別明顯地傾向，一如既往的走中間路線。在公路上面，Q7的減震器會將路面上微小的起伏過濾成輕柔的震動傳遞到車廂內，駕駛員可以感知到路面信息，但不影響乘客的舒適性。同時，奧迪的后排空間也很充足，后排乘客可以保持相對舒服的姿勢。

　　在粗糙的非鋪裝路面上，Q7碩大的車身對懸架有很大壓力，尤其是在高位模式中，車身隨著路面變化會產生一定的起伏，左右晃動也會影響到乘客，但是，它的減震過濾依然保持了公路上的路感，細微的震動也一并傳遞到車廂內。

　　最終綜合兩方面的表現，我們給Q7三星半的成績，這個成績很符合它中庸，沒有突出性格的特點，在所有車型中處于平均水平。

  ■  豐田蘭德酷路澤 ★★★☆

　　蘭德酷路澤給人的印象是高大、無所不能、極為舒適，通常人們也都認為豐田的車就應該是很舒服的。在衡量舒適性的主要方面，蘭德酷路澤確實做得很好。起步時幾乎察覺不到任何噪音和震動，就像豐田的油電混合動力車一樣，高速行駛時也幾乎聽不到噪音。減震器把一切震動都隔離在車外，其實它的車架也確實是把懸架傳上來的震動和車身隔離開了。在平直的公路上，這臺車一切都很好，但是轉彎的時候，乘客就覺得不那么舒服了，也是由于車身和地盤缺乏整體性，加上車身寬大沉重，乘客的身體要承受更多的離心力，寬大的座椅也沒有有效的支撐。另外第二排的乘客有些委屈，因為地板高，坐墊矮，所以腿部不夠舒展。

　　在非鋪裝路面上，蘭德酷路澤的懸架有些硬，它需要在越野的時候支撐住沉重的車身，由此也導致車身縱向和橫向的運動的幅度都很大。減震器的壓縮和回彈速度也不那么靈活，總覺得慢了半拍。所以蘭德酷路澤的優勢是靜音和減震過濾，在長波路上車身左右和上下方向過多的運動幅度是丟分的地方。

  ■  寶馬 X5 ★★★

　　X5在前面的公路駕駛性能中得到了滿分的成績，可想而知，它是7臺車中運動性最好的。同樣，在公路行駛舒適性方面，X5的表現也很好，雖然車輛的路感很強，全部路面信息都從輪胎經由減震器進入車廂內，但并沒有影響乘客的情緒，反而讓乘客也能領會駕駛員所體驗的樂趣。所以我在評價記錄中只給X5寫下一個“好”字，我很清楚，它不是最舒適的，但卻挑不出毛病。

　　X5是7臺車中最偏向于公路行駛的，所以在非鋪裝路面上，它明顯不如其它對手從容。X5偏硬的減震器會將碎石路面的一切震動都反饋給乘客，它的懸架支撐性也太好了，所以車身會隨著地面的起伏而晃動，速度快的時候，坐在車里的乘客也會隨著車廂而晃動。另外X5也沒有可以調節行駛選項的裝置，用一套設置應對公路和非公路，肯定會顧此失彼。

　　X5在舒適性環節中排在最后，很明顯，這里所有車型都要比他舒服。不過我們一致認為，X5的表現還是可圈可點的，這個級別的車型舒適性其實都能滿足需求。

● 舒適性部分小結

　　奔馳M級在舒適性的評比中排名第一，這也是當之無愧的，也完全符合我們的預期。途銳、大切諾基、第四代發現幾乎一樣舒適，它們與奔馳M級相比也沒有特別懸殊的差距，這說明上百萬的豪華SUV，舒適性幾乎相近，并且都可以讓人滿意。Q7還是典型的奧迪，各方面都位于中間，無論好的方面還是壞的方面都不會給人留下深刻的印象。X5和蘭德酷路澤排在最后，這也是意料之中的。說實話，它們的舒適性并沒有那么不好，其實都可以達到用戶的期望，只不過這兩臺車有明確的設計要求。它們在公路性能和越野性能方面分別得到了最高的分數，無論是追求操控性能還是越野性能，都會對舒適性產生一些影響，這并不是我們得出的結論，而是客觀事實，我們的測試也正好符合這個規律。通過這個測試，其實不難發現，豪華SUV對車輛的公路性能、越野性能、舒適性等各方面都有很高的要求，對于汽車制造商來說，打造一臺完美的豪華SUV最根本的原則就是要在各種復雜矛盾的事物中找到最佳的平衡點，然而平衡本身就是一件很復雜的事。

● 油耗測試

　　在正式進入靜態體驗部分之前，我們先來看看這次對比各款車型的油耗成績如何，在得到這個數據之前我們幾個編輯也饒有興趣地對這七個大家伙的“食量”進行了預測。雖然考慮到了基本是高速的實際路況，但想到4.6升、5.0升還有那5.7升的大嘴，我們都覺得“食量”最大的家伙每百公里估計要喝掉15升左右的汽油，而事實證明我們有點不夠樂觀。

　　受條件所限，我們此次測試油耗的路段只能選取在從張家口市沽源縣到北京的這段，從2200米到75米的海拔高度變化就能看出這是一段比較省油的路，因此此次測試出來的油耗成績不能作為日常使用時油耗的參照，但因為是7輛車在相同時間、路段下得到的結果，所以這些成績之間還是有很強的對比意義。

　　不得不承認，最終油耗測試成績普遍比我們預計的偏低。相對來看，有些車的表現是很合理的，而另一些車則更出乎我們的意料。排名第一的居然是3.5升排量的奔馳ML350，它相對較輕的車重占了便宜。而讓我們更吃驚的是，5.7升的大切諾基以9.56L/100km的成績排名第四，這得益于它的發動機帶有MDS多級可變排量控制系統，在低負荷巡航狀態下MDS會停止4個氣缸的工作以及全新的8AT變速箱相互配合的作用下將油耗大幅降低。而奧迪Q7的11.18L/100km的成績則比我們預計的偏高了一些，看來21英寸的輪轂搭配295/35 R21的輪胎和較重的車身不但在山地穿越環節讓奧迪Q7吃了大虧，在油耗測試中也拖了后腿。

● 車門下沿設計對比

　　看過油耗之后，還是讓我們正式進入靜態體驗部分吧！作為一款SUV車型，在面對一些較為惡劣的路況時，車身難免被泥水弄臟，當車門下沿設計成全包的形式，這樣就可以避免駕乘者在上下車時蹭臟褲腿。

　　在今天對比的七款車型當中，Q7、途銳和發現都采用了這樣的設計，豐田蘭德酷路澤、寶馬X5和奔馳M級的側面都有踏板設計的，但使用中還是蘭德酷路澤更有實用性，其它兩款車型更多的還是為了美觀。

● 中控臺對比

　　內飾的做工用料完全不需要我們有任何的擔心，不過，在方向盤的實際使用中，還是有一定差異的。其中，蘭德酷路澤和發現的方向盤尺寸最大，并且前者方向盤偏細，握感上的表現不如其它對手。除了它們兩個之外，其它車型的整體表現相差不大，無論是大小還是粗細都表現得很出色。

● 天窗對比

　　從配置表上看，今天對比的車型只有蘭德酷路澤沒有配備全景天窗，對于百萬級的車型來說，這樣的配置表現實在有些太低了。

　　在天窗的采光面積上，奧迪Q7表現的最好，它不但前面配備了全景天窗，還為第三排的乘客提供了一個可上掀的天窗，并不像第四代發現那樣，只是玻璃車頂。說到第四代發現，真得批評一下了，三塊天窗的采光面積不小，但打開的面積卻小的可憐。

● 乘坐空間對比

　　其實，對于乘坐空間完全不用購買者擔心，SUV的優勢本身就是空間大，不過，既然是對比，乘坐空間上的體驗自然是不能缺少的一個環節。身高180cm的體驗者分別乘坐在這七款車型當中，前排座椅都調節至最低的位置，下面我們就來看看這七款車型各自的表現吧！

　　前排空間，這些車型表現的基本相同，途銳和發現略大一點，更多的差別還是在后排，發現的頭部空間表現最好，達到了一拳的距離，但腿部空間則差強人意。其它車型最少都可以達到一拳四指的距離，蘭德酷路澤更是達到了兩拳的空間，是后排腿部空間上表現最好的。

　　七款車型當中，奧迪Q7、寶馬X5、途銳和蘭德酷路澤的后排座椅都可以前后移動，其中，途銳的移動范圍最大。后排座椅前后移動給后備廂的儲物空間帶來了更強的擴展性。這四款車型當中，除途銳之外的三款車型都配備了第三排座椅，可移動的座椅也讓第三排具有更強的實用性。

● 后排中間位置對比

　　后排中間的乘坐感受上，寶馬X5、蘭德酷路澤和發現的后排地板非常平整，乘坐者的腳下空間很舒服。這七款車型當中，奧迪Q7和途銳的中央凸起最高，分別為140mm和150mm，對中間乘坐者的影響很大。在安全方面，后排座椅中間都有獨立的頭枕，但高度上的表現卻有著很大的差異，無論是舒適還是安全，奔馳M級的整體表現算是不錯的，地板的凸起較小，并且頭枕的位置合適，而其它車型不是頭枕太低，就是地板凸起太高。 

● 第三排乘坐空間

　　此次拿到的測試車，只有奧迪Q7、寶馬X5和蘭德酷路澤帶有第三排座椅，第四代發現也同樣可以選裝，不過由于實際車輛并沒有配備，所以我們也只能展示其它三款車型了。其中，寶馬X5和蘭德酷路澤是標配，奧迪Q7跟第四代發現一樣第三排座椅是需要選裝的。

　　這三款車的第三排空間其實都不適合長時間乘坐，尤其是奧迪Q7和寶馬X5，空間真是太小了，這里還是乘坐兒童更合適。蘭德酷路澤的實際表現是三車當中最好的，不過，它可是為三個人設計，但實際上我覺得也就能坐兩名成年人，坐三個人的時候恐怕跟晚高峰的地鐵處于一個擁擠程度了。

● 主駕駛儲物對比

　　儲物空間對比，我們拿來了四個平時最常使用的物品，墨鏡、錢包、手機和瓶裝水，坐在主駕駛的位置上，看看哪輛車能夠將這幾樣物品放到合適并使用順手的儲物格當中。

　　在儲物格的使用上，奔馳M級和蘭德酷路澤表現都很出色，四樣隨身物品都有合適的地方放置，并且蘭德酷路澤的中央扶手箱內是個小冰箱，在夏天很實用。奧迪Q7在儲物格方面的表現則有些遜色，中央扶手內的空間很小，放不下大號錢包，并且中控臺上沒有儲物空間，沒有適合手機擺放的地方。

● 后備廂對比

　　第四代發現后備廂的長寬高的數據都能排在前三名，所以在空間上的表現也是最大的。奔馳M級的第二排座椅放倒需要先將后排坐墊向前翻起，影響了最大的深度。其它車型則都可以將座椅靠背直接向前翻到。在平整度方面，途銳的表現要遜色于其它對手。在這七款車型當中，奧迪Q7、寶馬X5和蘭德酷路澤都配備了第三排座椅，不過，蘭德酷路澤的第三排座椅并沒有采用完全收入地板下的設計，所以對后備廂的寬度影響很大，使得它的空間表現略遜于第四代發現。

全文總結：

　　至此，汽車之家2013年的重頭戲之一《7款百萬級SUV全面對比》系列文章就全部更新完畢了，通過公路性能篇、山地穿越篇和靜態體驗篇三個大環節的全面橫向對比，我們已經對這7款身價都在百萬元左右的重量級SUV有了充分的了解。

　　這輛奧迪Q7并非以原廠狀態參賽，它持有此次3.0升增壓發動機中最強的333馬力動力輸出，同時選裝了21英寸輪轂并搭配高性能運動輪胎，此外還選裝了第三排座椅，可以說它具備超水平狀態。因此在公路篇中奧迪Q7令人印象深刻，尤其是在加速測試中技壓群雄，剎車測試中也身處前列，但奧迪Q7此次卻是持雙刃劍參賽，這把雙刃劍在公路篇對比中令對手畏懼，但在山地穿越時卻害了自己，另外也增加了耗油量。靜態對比環節里奧迪Q7的表現中規中矩，它有著采光面積最大的天窗和出色的后備廂容積，不過乘坐空間沒有太多優勢且儲物空間的設計考慮也欠周全。

　　在公路篇對比中以滿分成績勝出的寶馬X5。它的排量只有不占優勢的3.0升，而在加速對比中卻能憑借渦輪增壓技術和ZF 8HP45變速箱的換擋速度沖得7.18秒的成績，僅比馬力比自己大27Ps的高功版奧迪Q7慢了0.03秒。而更值得推崇的是寶馬X5的出色操控性能，以SUV的標準來看，目前無人能出其右。不過到了山地穿越的時候，寶馬X5完全暴露出了自己信心不足，所有越野項目都過的步履蹣跚，所幸最終有驚無險地應付過了考驗，但是回家后要徹底更換四條輪胎的代價也不小。在最后的靜態對比環節中，寶馬X5并沒有太多拿得出手的亮點，人性化設計考量得不夠周全使其在實際使用也給用車人造成了一些麻煩，好在它原廠配有第三排座椅，可以完成搭載7人出行的任務，但前提是其中得有2位是身高1.7米以下且偏瘦的乘客。

　　奔馳M級是此次參賽中實力非常均衡的選手，老當益壯的3.5升V6發動機有著充沛的動力儲備但卻不愿調校的過于激進，舒適平穩的駕乘感受是奔馳M級首要追求的風格，但在公路篇對比中的各項成績里奔馳M級還是非常搶眼。而更難能可貴的是，一副城市SUV造型的奔馳M級在山地穿越時表現出一流的實力，它可以輕松面對大部分越野項目，只是不像蘭德酷路澤和第四代發現那么輕松自如。靜態對比環節里奔馳M級的天窗面積和后備廂容積都不太給力，乘坐空間受自身身材限制表現也一般，只有車內人性化設計方面令人滿意。

　　途銳應該是此次橫評中性價比最高的車型。用比對手低10萬的價格就能換來接近甚至超出對手的能力，這的確是令人心動的事。在公路篇對比中途銳的最終成績位列第三名，不過它和第二名奧迪Q7的差距并不明顯。途銳的加速性能可以與5.7升的大切諾基并駕齊驅，而看起來毫無豪華感可言的17英寸輪轂配搭255/60 R17輪胎在剎車測試環節并沒有拖后腿，39.56米的剎車距離絕對是值得炫耀的成績。山地穿越環節中，途銳也表現出它物有所值的實力，綜合各個越野項目的成績來看，途銳和以越野能力著稱的大切諾基的表現基本相當，二者得分也非常接近。靜態對比環節中，途銳有著和奧迪Q7同樣大面積的全景天窗和相對出色的人性化設計，遺憾之處是它的后備廂容積的確有些小。

　　身材異�？�梧的蘭德酷路澤置身于7款車中非常顯眼，而這樣的身材似乎也注定了它在公路表現中難得佳績。9.15秒的加速成績在情理之中，而41.07米的剎車距離卻已經可圈可點了，但在對手們更出色表現的襯托下，蘭德酷路澤遲緩的姿態使其只能排名墊底。轉至山地穿越環節，在不需要速度和操控時，蘭德酷路澤的沉穩轉變為優勢，在強悍的四驅系統和長行程懸架的通力合作下，蘭德酷路澤如履平地，越野能力和第四代發現并列第一，而且如果論機械可靠性，根據長久的口碑來看，蘭德酷路澤要更有優勢。在靜態對比環節，蘭德酷路澤也表現出7款車中少有的高水平，雖然因沒有全景天窗而有些失利，但寬敞的乘坐空間，尤其是第三排也可以寬松的承載成年人的表現是7款車中翹楚，此外蘭德酷路澤的優異表現還體現在后備廂空間和內部人性化設計上。

　　大切諾基此次以全系頂配旗艦車型參戰，其擁有7款車型中排量最大的5.7升HEMI V8發動機和帶鎖止的后橋差速器的四驅系統，足以傲視群雄，變速箱也升級為和對手實力相當的8速自動變速箱。不過在公路性能對比中，大切諾基的表現很難讓人滿意，大排量發動機沒能使它有突出的加速表現，而在剎車測試中更是成績墊底，在加上精準度不高的操控表現，公路性能對比排名第六，但在公路和越野舒適性方面大切諾基得到了普遍認可。本以為公路性能對比中失意的大切諾基會在山地越野時奮起直追，但無奈心有余而力不足，強大的四驅系統在將力量施加給地面的最后一個環節出了狀況，輪胎抓地力較弱的問題從始至終困擾著大切諾基，因此越野成績排名第四，比預期略低一點。而在最后的靜態對比時，大切諾基也拿不出強勁的競爭力，后備廂容積更是7款車中最小的那個。

　　第四代發現有著豪華的貴族氣質和武裝到牙齒的先進科技，所以在大部分時間它都表現得不驕不躁、有恃無恐。如果單看公路測試成績，第四代發現有著合理的表現，由于自身車重遠超寶馬X5、奔馳M級這些車型，所以加速慢點、剎車距離長點都無可厚非，但考慮到其較模糊的操控表現，公路表現最終成績并不靠前。而前面的失利完全可以在山地穿越時彌補，第四代發現憑借高度可調空氣懸架、3倍扭矩放大的低速四驅模式和操作簡單直觀的全地形反饋系統，在面對老掌溝的層層關卡時表現的從容不迫，最終和蘭德酷路澤在山地穿越對比中并列第一。第四代發現在靜態對比環節中也有不俗表現，首先是它超大的后備廂容積令人吃驚，內部儲物空間也比一般車型豐富。不足只是天窗總面積較大，可是開啟的部分太小了。

　　七款百萬級豪華SUV的秉性各異，但大體上可以分為三大類：偏公路型、偏越野型和公路越野均衡型。依據我們的這次橫評，相信大家在選購這些車型時已經能根據自己的切實需要作出抉擇。不過我覺得買這個級別的車時，很難不考慮自身主觀喜好的因素，那么就讓我們用感性和理性兩把尺來考量這些足以成為我們畢生目標的座駕吧。（文/圖/攝 汽車之家評測導購團隊） 

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