新平臺/新動力 試日產新逍客2.0L自動擋

　　[汽車之家 原創試駕]  日產逍客的英文“QASHQAI”源自伊朗西南部的山區的游牧民族，可以看出廠家對其的定位也是向往自由，能征服各種崎嶇路況的車型。目前全新逍客已經在香港上市，售價27.98萬港幣（約合21.82萬人民幣），我們之前做了詳細的到店實拍稿件，對其外觀和配置都做了全面的介紹，今天我們則是要重點介紹其平臺和試駕體驗。全新逍客出自日產全新的CMF平臺（Common Module Family），外觀上已看不到老款的影子，而動力系統也有所改變，其實際的試駕感受如何，我們即將揭曉。

■ 車型介紹

　　逍客車型雖然是掛著日本品牌，但其設計卻是由位于英國帕丁頓（Paddington）的日產歐洲設計中心操刀，在歐洲和香港地區的逍客都由英國的辛特蘭（Sunderland）工廠生產，可以說是生自歐洲產自歐洲，所以說這款車有著歐洲血統是名符其實的。逍客車型從2007年開售至今，在全球已經銷售了超過150萬臺。

　　新一代逍客其實在眾多方面都有提升，我們先說說平臺，新逍客源自日產-雷諾聯盟的全新CMF（Common Module Family）模塊化平臺，跟大眾的MQB平臺類似，CMF平臺同樣有著配置靈活，適合生產多種不同車型的特點。CMF平臺由4個模塊組成：發動機模塊、駕駛艙模塊、前部底盤以及后部底盤，同時還有電控部件。工程師通過將模塊進行不同的組合，就能根據需求生產出從緊湊型車到中型SUV等不同的車型。從目前已知的數據顯示，CMF平臺上將生產四種車型：MPV、HATCHBACK（掀背車型）、SEDAN（轎車）以及SUV，今年初上市的新奇駿就出自該平臺。

　　而模塊化生產的還有一個重要的優勢就是能大大降低成本，由于模塊化平臺的應用，雷諾和日產的工程花費將降低30-40%，由于零件的通用性，能夠降低20-30%的成本。但從另外一個角度來說，就是難免出現千篇一律的現象，不同的車型中，除了主要的底盤和動力總成會有一定的重合外，如方向盤、中控面板、儀表盤和座椅等都會出現較大的同質化，對于消費者而言，車型間的最主要的差別可能就剩外觀和空間了。

　　除了源自全新的平臺，全新逍客在動力系統方面的變化也比較大，更換了全新的MR20DD自然吸氣直噴發動機和模擬7擋的CVT變速箱。先說說發動機吧，這款MR20DD就是目前搭載在新奇駿2.0L車型上面的發動機，在動力性能方面提升不大，在功率和扭矩方面分別增加有5Ps和4N•m，更主要的提升是在燃油經濟性方面。

《解析日產奇駿直噴發動機》

　　MR20DD發動機相比原來的MR20DE發動機，在技術上主要是增加了缸內直噴和Twin-VTC技術，采用缸內直噴技術的MR20DD發動機通過高壓泵將供油壓力從傳統的低油壓（約5Bar）提升至100Bar以上的壓力，直接將燃油噴入氣缸，噴油的控制會更為靈活，在高壓的作用下汽油的霧化也比較徹底，帶有缸內直噴技術的2.0升自然吸氣發動機理論上比上一代車型所搭載的MR20DE發動機的燃油利用率更高。

　　Twin-VTC技術則是在進排氣兩端都采用了可變氣門正時的技術，根據不同工況的需要而改變進排氣的時間，提升燃油效率，同時讓發動機的響應更為迅速。

　　變速箱方面，雖然同是CVT變速箱，但并不僅僅是將模擬擋位從6擋提升到了7擋，其變速齒比從原來的0.394-2.349，改變為0.378-2.631，可變速范圍更廣；同時主減速比也從6.446降為6.356，降低了車輛巡航時的轉速，兩項變化都屬于提升燃油經濟性的改進。在電子技術上采用了ASC（Adaptive Shift Control）智能換擋系統旨在提升換擋的平順性和加速表現。

　　在更換了全新的平臺、發動機和變速箱后，據官方的數據顯示，全新逍客的油耗由原來的百公里7.6L，降低到百公里油耗6.9L，燃油經濟性提升了近10%。

　　全新逍客在不同的地區會有不同的底盤懸架，前懸架都是為麥弗遜式懸架，區別主要是后懸架方面，其中歐洲大部分地區兩驅車型采用扭力梁式后懸架，四驅車型采用多連桿后懸架；香港地區則是全部采用多連桿后懸架。

　　值得一提的是，廠家為全新逍客增加了眾多的電子輔助系統，旨在提升其操控性能，其中最主要的就是底盤操控系統和限滑差速系統（B-LSD），底盤操控系統主要由主動式軌跡控制系統和主動式發動機制動系統組成。限滑差速系統（B-LSD）則是用于車輛在單側車輪處于濕滑路面起步時，系統能根據轉速差對打滑的車輪進行制動，讓動力流向附著力正常的車輪，提升濕滑路面的起步性能。

　　綜合來看，全新逍客并不只是換上了動感的造型，其在動力、底盤和配置方面都有了一定程度的提升，發動機增加的直噴技術和Twin-VTC技術有利于提升燃油經濟性，新增的底盤控制系統則對改進操控性能有所幫助，全新逍客應該說是一次從內到外都有改進的升級換代。

■ 外觀內飾介紹

■ 底盤/動力系統

　　全新逍客采用了日產新的直噴發動機MR20DD，最大功率144馬力/6000rpm，峰值扭矩200�！っ�/4400rpm。變速箱方面采用CVT變速箱，可以模擬7個擋位，帶有前加后減的手動換擋功能。

　　底盤懸架方面，港版的車型前懸架采用的是麥弗遜式獨立懸架，而后懸架方面則是多連桿獨立懸架。安全方面，港版的全新逍客帶有8個安全氣囊、ABS+EBD、上坡起步輔助系統（HAS）、循跡控制系統（TCS）以及車身穩定控制系統（VDC）。

■ 試駕體驗

　　全新逍客采用的是EPS電動助力轉向，系統提供了正常和運動兩種模式的轉向體驗，在正常模式下低速時方向盤相當輕盈，控制這個SUV車型在狹窄停車場泊位也十分輕松，而高速的時候方向盤的轉向阻尼雖然也有一定程度的增加，但總體感覺仍是輕柔靈活。換上運動模式后，最明顯的感覺是方向盤變得更沉穩，雖然轉向比并沒有變化，但手感上的差異使得在高速時會感覺更為穩健，該模式適合喜歡厚重轉向手感的朋友。

　　動力方面，2.0L的自然吸氣發動機并不會有很強勁的動力輸出，加上CVT變速箱對動力的“柔化”作用，即便是全油門起步，發動機轉速會在2000rpm左右，并沒有多少推背感，隨著車速的提升，動力最強的區間出現在4000-5000rpm，這時能體驗到較為充沛的動力性能，但只要一松油門的變速箱便會將轉速控制在2000rpm以下，保持經濟節油的行駛風格。

　　但是發動機的動力并不算強勁，在上坡路上并不能帶來明顯的加速感，想要緊急加速需要將發動機轉速提升到4500rpm左右才能有足夠的提速感，而發動機轟鳴聲也會隨之提升，對乘客交談造成影響。變速箱對駕駛員意圖的理解很到位，在山路中保持3000-4000rpm的轉速行駛，深踩油門車速穩步攀升，松開油門時，車速保持平穩，在上山的彎延道路中，基本不需要踩剎車就能完成S型的連續彎道駕駛。

　　全新逍客畢竟是SUV車型有著相對一般轎車有更高的重心，但其懸架能提供較好的支撐力，在彎道中基本保持車身的平衡，不會有過多的側傾。我們試駕路線上的飛蛾山道路并不平整，多數路段都布滿各種凹凸坑道，全新逍客在遇到坑洼路況時懸架能對源自路面的振動有較好的過濾作用，車身不會有多余振動，保持良好的乘坐舒適性。

　　在轉彎的時候，就不得不提到全新逍客采用的主動式發動機制動系統，通過引入更精細的發動機制動裝置，在轉向時協助車輛調整速度。另外主動式軌跡控制系統則是通過調節每個車輪的制動力，在轉向的時候修正車輛的行駛軌跡，提升車輛的反應流暢程度，結合之前的發動機制動系統的功能，駕駛全新逍客在連續的彎道中需要踩剎車的次數不多，卻可以做出十分順暢的操控動作，提升了駕駛的便利性，也讓駕駛者面對連續彎道時有了更好的駕駛體驗。

　　通過親身試駕體驗，全系逍客給人以靈活好開的駕駛體驗，底盤懸架有良好的韌性，底盤控制系統的加入，讓其彎道性能有了一定的提升，但是2.0L自然吸氣發動機搭配CVT變速箱并不是注重運動和操控性能的組合，在遇到上山路和需要緊急加速的時候，提速反應不夠迅速，與其運動時尚的外觀有一定的反差，全新逍客的動力系統更傾向于經濟實用的風格。

■ 總結：

　　全新逍客從內到外都有了全面的升級，除了外觀造型更具運動化的風格外，更換的新動力系統是以提升燃油經濟性為主，在動力性能方面的提升微乎其微。新增的底盤操控功能系統，提升了車輛的操控便利性，尤其是在彎道中有更為順暢的駕控表現。綜合而言，全新逍客仍是堅持城市SUV的定位，注重提升操作的便利性和舒適性，同時在降低油耗方面也做出多項改進，全新的造型也更適合年輕消費者的審美需求，預計會延續目前逍客的暢銷勢頭。另外，我的同事李佳在歐洲試駕了全新逍客的手動柴油版車型，試駕文章會在11月份發布，敬請期待。（圖/文/攝 汽車之家 梁海文）