寧靜舒適 測試奧迪A3 Sportback e-tron

　　[汽車之家 專業評測]　　近期油價迎來了“八連跌”，92號汽油的價格已經降到了6.76元/升左右，對于廣大車友而言無疑是個利好的消息。然而油價總是波動的，要想真正降低用車成本，挑選一款省油的車顯然更加重要。如今混合動力車型日漸增多，要想選到一款合適自己的混合動力車型并不是一件容易的事。能在不改變原有駕駛習慣的情況下，以不犧牲動力性能為代價，達到省油的目標的車型更是罕見。全新奧迪A3 Sportback e-tron(以下簡稱A3 e-tron)就是想要挑戰一下看看舒適駕乘和節油性能可否兼顧，其具體表現如何？一起來看看吧。

■ A3 e-tron混動系統簡介

　　了解其混動系統是我們測試該車之前的“必修課”，看看其跟采用汽油發動機的A3普通版車型有什么不同。A3 e-tron采用的是插電式的混合動力系統，搭載一個1.4T渦輪增壓汽油發動機和一個最高扭矩為330牛·米的電動機，依舊是前置前驅的布局，電池和油箱都被安置在車輛的后半部分。

●  動力系統：1.4TFSI發動機+電動機

　　常見的混合動力車型如雷克薩斯CT200h為了達到省油的目的，多會采用的阿特金森發動機，對動力性能會有一定的影響。而A3 e-tron則是直接采用了在A3普通版上的EA211系列1.4T發動機，動力參數也沒有改變，體現出了其雖然要節油，但是并不想以犧牲性能為代價，而且在電動機的幫助下，A3 e-tron的動力參數更優于普通版的車型。

　　從上圖可以看到A3 e-tron的動力布局，發動機、電動機和變速箱都集成在車頭，采用前置前驅的布局，而電池和油箱則是布置在后方，中間有油管、電線和冷卻系統管道等連接。

　　A3 e-tron的動力系統最特別之處在于其有3個離合器，除了雙離合變速箱上面的兩個離合器之外，其在電動機中還集成了一個分離離合器K0，其主要作用是當純電行駛的時候，發動機并不工作，這時如果發動機和電動機通過傳動機構相連的話，電動機會帶動發動機轉動，從而浪費電量，所以在發動機不工作的時候，分離離合器K0會將兩者斷開連接，讓電動機獨自驅動車輛，達到最大化利用電能行駛的目的。

●  后置電池組/容量8.8千瓦時

　　A3 e-tron配備的鋰離子電池組容量為8.8千瓦時，其外殼主要由鋁質材料制成，內部包括8個模塊共計96個電池單元，其工作溫度為-28°C-60°C。在中國，如采用工業電壓充電，約2小時15分鐘可充滿電量，如采用家用電壓充電，約5小時可以把電充滿。

　　從相關資料圖片可見，電池組實際上是被重重保護的，外層有金屬外殼，中間是絕緣層，最里面才是電池模塊，同時內部還帶有冷卻系統，通過液體冷卻系統進行調控，保證電池組始終處在合適的溫度下工作。

●  液體冷卻系統

　　A3 e-tron采用帶低溫回路的液體冷卻系統，能夠將電池溫度控制在最佳范圍內，確保電池組即便在環境溫度較低的情況下也能獲得最佳且持久的電力輸出。同時，這一系統還與熱管理系統互補，使電池組、電子功率裝置和電動機在各自理想的溫度下工作。

●  混動系統工作狀態介紹

　　A3 e-tron采用了全新的儀表盤，通過盤上的指針可以看到系統不同的工作狀態，行駛中系統根據車輛不同的狀態不斷更換混動策略，簡單來說就是需要加速的時候，發動機才會啟動提供動力加速，而在減速和制動的時候，系統會根據情況進行動能回收，為電池充電，在低速或是擁堵路段，系統會以純電模式行駛。

　　A3 e-tron以純電模式行駛時，最高時速為130km/h，超過這個車速發動機就會啟動為車輛提供動力；而在滑行時，系統會根據電池的電量，駕駛員選擇的電動模式和車速等各種因素判斷是否進行動能回收；在電量充足的時候，系統一般會為了讓車輛滑行更長的距離而不進行動能回收。

■ 外觀細節小幅改動

　　外觀方面，設計人員的理念是不用夸張的設計表達其混合動力電動車的身份，車身輪廓都保持跟A3普通版車型一致，只是在細節處有所改變，最直觀的就是用“e-tron”的標志來說明身份。

● A3 e-tron與普通版的外觀區別

　　沿用普通版的造型能讓消費者更快地了解和接受這款混合動力車型，設計者就是想讓消費者想看待普通車型這樣看待A3 e-tron，不改變用車習慣是其追求的目標。

■  內飾增加電動按鍵和混動狀態顯示

　　內飾也是遵循和外觀一樣的設計理念，盡量不改變原來的造型，以e-tron標志來表明身份，進入車內如果不細看是不會發現這些改變的，尤其是在后排，更是不容易察覺到這些標志，也反映出設計者希望大家以平常心，像對待普通車型一樣來駕乘這款車。

●  乘坐空間差別不大

　　通過實際體驗，可見車內的乘坐空間變化不大，但由于增加了電池組，使得后備廂容積相應減少了100L，在實用性方面有所減弱，對于需要裝載多件行李外出的時候會有些不便。

■ 動力系統：節能與動力兼顧

　　雖然在外觀和內飾方面設計者希望盡量低調，但工程師們對于性能的追求就不能低調了。車輛的最大扭矩達到了350牛·米，接近主流2.0T發動機的動力水平。而官方油耗則低至1.5L/百公里，官方資料顯示續航里程達到940公里，這個數據的確讓人吃驚，可是此次試駕時間有限，我們未能實地驗證。

　　官方資料顯示在純電動模式下，A3 e-tron的最高車速可達130公里/小時，續航里程達到50公里，其設計標準足以滿足一般城市日常代步的需求，而實際使用情況如何，請看我們下面的試駕體驗。

■ 駕乘感受：寧靜舒適

　　既然想不改變人們的用車習慣，那A3 e-tron的駕乘感受則是關鍵的方面，在一天的試駕過程中，我們經過了城市擁堵路段，高速路段和類似郊區的通暢路段，其間雖然我們嘗試一直是用純電動模式，但是由于各種條件限制，其電動模式會不斷變化，而且并不能讓駕駛員完全掌控。

　　在市區擁堵路段，A3 e-tron在低速時以純電模式行駛，車內有很好的靜謐性，車輛就像在平靜的水面滑行一樣平順。如果你以為電動機330�！っ椎呐ぞ仄鸩綍r一定有很強的推背感，那就錯了，實際上在純電動模式時，油門踏板踩下接近一半的行程，才會有輕度的加速感受，柔順則是純電模式的主基調。

　　細想這個設計其實也是蠻合理的，其純電模式本來就是為市區擁堵路段設計的，如果一起步就往前串，在堵車時無疑是很不好控制的，對乘客而言也沒有舒適性可言，反而是這種輕柔的加速設計才能帶來最為舒適的駕乘感受。

　　如果要想體驗加速的快感，其實也很簡單，只要深踩油門或是手動降擋，發動機便會啟動，而這時車輛的加速性能則不再是“柔軟范”，而是后勁十足的加速體驗，保持油門深度待指針進入BOOST區域后，車輛的動力得到釋放，加速的感受也明顯改善。

　　與其它純電動車型不太一樣的是，A3 e-tron在松開油門的時候并不會出現明顯的拖拽感，說明系統并不會強制進行動能回收。我在一天試駕中發現，一般是要駕駛員踩剎車的時候，系統才會回收動能，而滑行時則是根據各種路況和車速等來決定是否回收動能，在電量充足的時候滑行，一般不會回收動能。

　　A3 e-tron的懸架系統跟普通版并沒有多大區別，駕駛感受也較為接近，整體調校偏向舒適性設定，對路面的顛簸有良好的過濾作用，在彎道中能提供足夠的支撐力維持車身平衡。

　　綜合來看，A3 e-tron以純電行駛時能給人十分寧靜舒適的駕乘感受，而其混合驅動模式時動力表現要強于普通版車型，但整體調校設定不是運動車型的風格，不要光看動力強就以為是“運動范”的車型，其實A3 e-tron是適合重視環保節能，喜歡舒適駕乘的朋友。

■ 測試表現：加速強于普通版/制動相對落后

　　A3 e-tron在0-100km/h的加速測試中以全油門起步，踏下油門踏板后系統需要有短暫反應時間，然后才會讓發動機和電動機都達到最大動力輸出，前輪會有輕微的打滑，前段加速感較為平穩維持在0.5g左右，到80km/h后逐漸減弱，最終獲得7.53秒的加速成績。

　　在跟同級別車型的對比中，A3 e-tron的加速能力比普通版車型要快超過1秒，但跟寶馬i3或同級別且同為混動的比亞迪秦相比，仍較為落后，應該說其并不是一款強調運動特性的車型。

　　在100-0km/h的制動測試中，A3 e-tron的剎車反應靈敏，而且制動力度分配均勻，全力制動時車輛行駛軌跡仍保持直線，40.58米的的制動距離應該說并不差，但是在同級別的車型對比中則稍稍落后，而且也不如A3普通版車型。

　　在加速和制動兩項測試中，A3 e-tron的表現可圈可點，雖然不見得比同級別車型優秀，但對于一款定位環保節能的車型而言，做到這樣的成績是可以接受的。

　■ 總結：

　　奧迪A3 e-tron雖然是混合動力電動車，但是其追求的是不改變人們用車習慣的設計理念，在外觀和內飾方面都盡量保持跟普通版車型一致，只是細節有所變動，但儲物空間減少了100L對實用性有一定影響。在駕駛風格上體現出寧靜而舒適的感受，在純電模式下的靜謐性和平順性都讓人印象深刻。綜合而言，奧迪A3 e-tron雖然動力性能優于普通版車型，但并不是一款注重運動性能的車型，相反其更注重的是舒適性和節油性能，其純電動模式的確是應對城市擁堵路況的好辦法，適合有環保理念，重視低油耗和節油表現，喜歡舒適駕乘風格的朋友。（圖/文/攝 汽車之家 梁海文 協助/汽車之家 陳海傭）

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