兼顧設計感/實用性 奔馳C級長測（完）

　　[汽車之家 長期測試]  本著“師敵長技以制敵”(注)的原則，全新一代奔馳C級幾乎彌補了原先自己全部的短板：你說軸距不夠長？這次直接給你加到2920mm，和3系Li同級并列第一；你說在家族中缺少身份認同感？外觀內飾活脫脫就是奔馳S級了，遠比對手做得更徹底，這還真是壓抑得越久，爆發得越強。全面進化之后的它，到底表現如何？就讓我們這次為時半年的奔馳C 200 L長測，為您揭開它的方方面面。不知道奔馳是不是想讓C級的名字跟著也“加長”一下，所以正規的拼寫方式，官方已經定義為“C空格200空格L”，看著寫著都麻煩，所以在這篇文章中，讓我們還是以“C200L”這種格式來寫吧。

　　(注:原句為“師夷長技以制夷”，但是奔馳的主要對手都是寶馬、奧迪這樣的德系同族，而“夷”有外族之意，故改為“師敵長技以制敵”）

● 長測人員介紹

　　本次參與C200L長期測試的三位編輯，分別是來自于編輯部評測與導購的張子儀、科技的李博旭，以及本次更新的作者，來自視頻組的張寅。其中張子儀老師已經是第三次參與長測了，經驗豐富；懂知識講技術的李博旭老師，大家可以更多地期待他從技術角度對C200L進行解讀；而我被選中參與這次長測，主要因為自己是老款奔馳C級車主的緣故，可以從發展的角度來評價全新奔馳C級的這一次劇變。

● 長測車配置解讀

　　目前全新一代奔馳C級，引入了“運動轎車”和“轎車”兩種外觀供消費者選擇，立標版本和大標版本價格一致，地位相等，與國外的設定終于統一了。它的配置非常好記，低配采用1.6T渦輪增壓發動機(156馬力）的C180L，中配采用2.0T低功率版本（184馬力）的C200L，高配則是2.0T高功率版本（211馬力）的C260L，不必再費心去記什么時尚版、優雅版一類的名稱，只看數字（180、200、260）就能知道配置高低。我覺得這種方法不錯，省好多腦細胞，如果再有多樣化的選裝，那就更完美了。

　　我們的這臺中配車型C200L,相比C260L被砍掉了智能大燈(自動切換遠近光/彎道輔助）、并線輔助、車道偏離預警等等安全系統，中控屏幕從8.4寸降低到7寸、人機交互系統也有所縮水，并且默認是不具備導航功能的。除此之外，還有香氛系統、氛圍燈、電動調節方向盤、電動折疊后視鏡等等舒適性配置被減掉，但對比兩者10多萬元的差價，我覺得還是可以忍的。

　　其實相比我們編輯部此次購買的這款C200L“運動轎車”，我個人更愿意向大家推薦“轎車”版本。理由有兩點，其一，全新奔馳C級和S級高度相似的外形，使得它已經具備了“HOLD住”立標和經典橫格柵的氣場，很有典雅氣息；而第二點理由，立標的轎車版本，額外多了“Airpanel”智能進氣格柵功能，在寒冷的冬季，處于關閉狀態的格柵讓發動機艙形成一個密封性更好的“溫室”，能夠讓水溫更快提升，盡快達到良好的工況。對車好，對人更好，冷車里凍得哆嗦、半天暖風都出不來，這種痛苦在冬季非常漫長的北方尤其難熬。

● 分享一下我們購買這臺長測車的價格

　　在這一代奔馳C級上市之初，廠家只提供了售價36.9萬元的C200L，以及47.9萬元的C260L供消費者選擇。考慮到這個“入門豪華中型車”的細分市場，無論是A4L、還是3系Li，放血割肉的優惠已經成了默認規則，上市不久的全新奔馳C級很快招架不住，例如我們在北京提的這輛車C200L，實際的裸車價只有33.9萬元，已經優惠了3萬。

　　說起來，幾年前引起這個細分市場血雨腥風的始作俑者，不是別人，正是奔馳C級自己，當年我選擇老款奔馳C180K的理由，很大一部分就來自于現金直降8萬加送2年商業保險、2年保養的大手筆優惠。

●額外內容，從老車主的角度，看看哪款C級最劃算？

　　編輯部在一個多月前決定要購買新款C級的長測車時，定價32.58萬元的入門版C180L在店里還根本沒車，現在終于開始全面接受訂單了。實話實說，同為入門車型，老款奔馳C級的入門車型C180K在配置上真是非常的“錙銖必較”，搭配的是16寸小輪圈這個我忍了，少了車身鍍鉻條我也忍了，但是像車廂內的后備廂開啟按鍵被減配，還有奔馳標志性的、設置在車門上的電動座椅調節鍵也被轉移到了坐墊側面，這些地方就令人挺難理解了，甚至連泊車雷達都沒有。如果奔馳的目標是“就不讓最低配買家過得爽”，那這目的可絕對達到了。

　　而看到全新C180L這個目前的最低配，我可是真真兒的感受到奔馳的誠意了：車身外觀內飾和中高配幾乎看不出什么區別，17寸輪圈、雙邊共兩出的排氣、防碰撞預警、發動機啟停、自動泊車等等主要配置全都保留了下來。雖然討論C180L可能和這次長測關系不是那么直接，但個人還是推薦，如果不是對全景天窗、座椅加熱等等配置十分在意，也能夠接受1.6T的動力表現的話，C180L的性價比顯然要比我們的這臺C200L更誘人。

● 必須重點提及的家族化外觀

　　還記得幾個月前我們對全新奔馳C級進行測試時，這臺車走在街上的回頭率之高，可以說真的不像是一臺要走量的中型車，當年測試那些“外貌協會”的奧迪A7、奔馳CLS級之流，也不見得能有這種效應。這就是前人栽樹，后人乘涼，W222的奔馳S級實在是居功至偉。

　　由于現今的加長車，基本都是和標準版本同步進行設計，所以不會再出現以前那些“后天加長”車型，側面怎么看都有點兒怪的問題。我也在香港看到了這一代奔馳C級的標準軸距版，個人認為如果是立標“轎車”版，還是加長以后更協調一些。

　　另外值得指出的一點是，本次長測組的三位成員，都對我們編輯部購買的這輛C200L的顏色贊不絕口，絕對要給訂車的王昊老師點100個贊！官方對這種顏色的定義是“鈀銀色”，通俗一點說就是鐵灰色。相比于很多年輕人喜歡的白色和紅色，這種顏色更顯成熟穩重，而相比黑色、銀色之類的“保險色”，它又更富有活力，絕對是老少通吃的百搭顏色。此外，我也吃夠了黑色車的苦，北京這種沙塵霧霾比較多的地方，常常上午洗車中午就看得見一層灰，而鐵灰色耐臟指數就高多了。

● 內飾，以及懷擋

　　這一代奔馳C級的內飾，此前評測視頻中，我們的觀點就是“很多地方能和S級難辨彼此”，毫不夸張的說，已經把中型車對于內飾水準的上限，提高到了一個對手難以企及的高度。此外，它也回歸了奔馳傳統的懷擋設計，除了操作方便、并且無條件附送換擋撥片之外，最大的意義在于節省了中控臺和中央扶手箱之間的空間，理論上會有更好的儲物表現。

>>關于奔馳懷擋的安全問題，請點擊這里查閱<<

　　但對于新的奔馳C級來說，這真的只是“理論上”而已。它為了維持這種簡約而又奢華的設計風格，自然是不能容忍挖出那么多儲物格的，所以和老款C級類似，它的儲物空間還是只能用“糟糕”來形容。

● 既然軸距提高到了2920mm，那么后排乘坐表現又如何？

　　答案是四個字，并不理想。首先是它的頭部空間，表現只能用非常局促來形容；而腿部空間雖然足夠富裕，但是它的坐墊過短，大腿缺少支撐，人體工程學設計并不是很好，對于身高超過180cm的朋友來說，會有非常明顯的感覺。如果它能夠將坐墊延長、座椅角度再略有傾斜一些，或許會損失一點腿部空間，但乘坐舒適度肯定要好得多。光顧著加長軸距，卻沒有為長軸距而優化出更好的乘坐感受，這一點全新奔馳C級做得還不夠。

● 前兩周駕駛的油耗表現怎么樣？

　　在兩周的試駕過程中，我也對油耗表現做出了統計。756公里的里程，實耗燃油總計78.1升，約合油耗10.3L/100km。考慮到大部分工況都是在擁堵的城市內通勤，平均時速僅有24km/h，并且車輛也處于磨合期、每天還要在0℃以下的溫度冷啟動，這個結果是完全可以接受的。

● 長測第一期小結：

　　那么，全新奔馳C 200 L的長測第一期，到了這里就正式結束了。簡單總結一下，在這一代的C級，奔馳已經徹底“解放思想，實事求是”，軸距一加就是足足160mm，還大方地將家族旗艦的造型下放，而且入門款車型的配置也不再讓用戶那么糾結了。好啦，接下來我們將保持兩周一次的更新頻率，隨著對這臺車駕駛時間的增加，為大家帶來更加深刻的剖析，讓我們下一期再見！（圖/文 汽車之家 張寅）

　　[汽車之家 長期測試]  在上一期的內容中，我的同事張寅就忍不住拿他的老C級和這輛新C級做了一次對比。不過他所講述的主要是“面子”問題，比如在外觀和內飾設計上，這臺新C級都具有同級對手難以企及的豪華感。也就是說，假如你買了這臺奔馳，那么毫無疑問，它更能滿足你的虛榮心。當然，新C級在一些人性化設計上也有不如老C級的地方，例如前排儲物格較少，后排坐墊偏高且偏短，在乘坐舒適性方面有點對不起奔馳這個牌子。

　　相比于這些“面子”問題，對于偏愛駕駛的我來說，我更加關注的是車輛的“里子”，也就是駕駛感受。那么，這輛奔馳C 200 L到底處于什么水平呢？讓我們來看一下。

● 不同駕駛模式風格差異明顯

　　全新一代奔馳C級有一項令人激動的升級，那就是增加了AGILITY敏捷操控系統，該系統提供ECO、Comfort、Sport和Sport+等多種駕駛模式。除此之外，駕駛員還可以單獨對發動機、轉向特性進行單獨設置。最重要的是，這幾種駕駛模式下，車輛的動態反應差異非常明顯，能夠真正滿足不同駕駛風格人的需求。

　　幾種模式之間的區別主要在于油門響應、變速箱升擋時機和轉向力度。因為ECO模式下，油門響應較為遲鈍、Sport+模式太過激進，所以最常用的就要數Comfort（舒適模式）和Sport（運動模式）了。在這兩周的試駕過程中，這兩種模式的使用頻率基本各占到50%。在長途高速和擁堵路段時，我一般會選擇Comfort，而在路況比較暢通的環路和城市道路行駛時，我會選擇Sport模式。

　　目前奔馳有很多車型都只提供E和S兩種駕駛模式，缺少了Comfort模式讓不少車主感到很郁悶，而奔馳C 200 L的車主則不會有這個困擾。按照一般人的駕駛習慣，Comfort應該是最愜意的駕駛模式。它的油門響應不敏感，輕踩油門，變速箱在不到2000rpm時就會升擋，隨后保持在1500rpm左右，以保證舒適性和燃油經濟性。

● 低功率2.0T動力已經完全夠用

　　為什么說日常行駛時1500rpm就夠用呢？我們知道，目前市場上的小排量渦輪增壓發動機大多都擁有強勁的低扭表現，而C 200 L的最大扭矩300�！っ赘�是能夠在1200rpm時就完全爆發。盡管每個廠家的參數里面都會含有一些水分，但奔馳這臺M274發動機的實際動力表現確實不錯。當轉速越過2000rpm時，你就能感覺到發動機開始“上勁了”，關鍵是在此之前，你察覺不到任何突兀感。如果你只需要緩慢加速，那么1500rpm時的動力也可以推動車輛前進；如果你需要急加速超車，那么此時變速箱也只需降下一個擋位，待轉速超過2000rpm時，強大的動力就已經足夠你揮霍了。

　　不過顯然Comfort模式是不能帶來任何刺激感的，這個時候選擇Sport模式就很有必要了。此時不僅轉向會變沉，日常擋位和升擋時機也會有所變化。簡單來說，一般選擇Sport模式時，轉速將很少低于2000rpm，而正常踩下油門之后，轉速更是會快速升至3000rpm左右換擋。毫無疑問，這個時候發動機正處于活躍的狀態，你的任何舉動它都特別敏感。

● 變速箱2擋升3擋有明顯頓挫感

　　發動機確實不錯，但變速箱卻拖了后腿。奔馳的7G-TRONIC PLUS在平順性和換擋速度上都明顯不如對手，它甚至還不如有些6AT變速箱。其中，2擋升3擋的頓挫感是最不能忍受的。要知道這可是一輛奔馳啊，你可以在駕駛樂趣上輸給對手，但絕不能在駕乘舒適性和品質感上跌面！

　　至于Sport+模式和換擋撥片，在日常駕駛時幾乎不會用到，只有在激烈駕駛時恐怕才會派上用場。別著急，后續我們肯定有機會讓這輛C級盡情施展它的拳腳功夫，那才是真正考驗它綜合操控性的時候。

● 底盤舒適有韌性

　　坦白講，在我拿到這輛車的第一天，C 200 L只有底盤表現能讓我豎起大拇指。眾所周知，老款C級的前懸架采用的是三連桿（包含轉向拉桿）形式，而新C級的前懸采用了重新設計的多連桿結構，并且轉向機構也用電動助力代替了之前的電子液壓助力。值得注意的是，新C級的底盤和發動機艙內部大量使用了鋁合金材質，目的就是減輕重量，提升操控性。

　　事實上，新C級的這套前后多連桿獨立懸架調校得真是相當不錯。它不是純硬的風格，減振器阻尼恰到好處，初段能夠將路面上的細微顛簸過濾得一干二凈，方向盤和踏板都不會有任何振動感，而車身和底盤又很完整的連接在一起，絲毫沒有漂浮的感覺。減振器中后段的支撐性也非常好，在過減速帶或者較大的坑洼時，也許你會下意識地覺得它很硬，但懸架絕對不會有多余的跳動�？偠�言之，這輛奔馳C級的底盤就像是一塊面，既能過濾顛簸，又能讓駕駛者感知到路面坑洼的大小。

● 轉向回饋好，但不線性

　　新一代奔馳C級采用了電動助力轉向，日常行駛中方向盤感覺很厚重，具有扎實的手感。此外，奔馳的轉向回饋力度和寶馬、奧迪大部分車型相當，其中寶馬的優點在于回饋力和轉向的線性程度都非常到位，奧迪的轉向線性但回饋力偏假，奔馳的回饋力很好，方向盤粘手，但轉向并不線性，究其原因是奔馳的直接轉向系統導致的。

　　大多數奔馳車采用的都是機械式可變轉向比，在轉向角較大時，直接轉向系統采用更為直接的轉向傳動比，比如在停車或急轉彎時，可以提高汽車的靈活性和轉向舒適性。這個系統的關鍵部件是一個齒條，齒條的齒距是變化的，齒距中間密，兩頭疏。因此轉向角較小時，轉向比較間接，而轉向角變大后，轉向就變得直接了，這種被動式的轉向系統顯然不如寶馬的主動轉向更加準確。在實際體驗中，它的初段轉向總給人非常靈敏的感覺，但后段的靈活度又沒那么高，而且在轉彎過程中，方向盤就像被一根橡皮筋拉著一樣，雙手不能將它自然的穩定在一個位置。在出入螺旋形地庫通道時，這種感覺尤為明顯。

　　當然對于這一點，每個人也會有不同的感覺，老C級車主張寅對于新C級的轉向就沒有任何吐槽。其實人的適應能力是很強的，如今當我逐漸習慣了奔馳這種轉向特性的時候，我也不覺得這是什么大問題了。

● 一些比較好的設計

　　自動啟停功能在第一期中已經介紹過了，我覺得在北京這樣擁堵的城市中開車時，還是把它關了更省心。其實除了啟停，奔馳提供的AUTOHOLD自動駐車功能是非常實用的。在等紅燈時，駕駛員只需要深踩一下剎車踏板，就可以激活此功能，綠燈起步時直接輕點油門踏板，功能就會自動解除。相比之下，自動啟停就沒法通過右腳來人為控制，只要車輛停止，發動機就會熄火，有點不人性化。

● 近兩周油耗10.6L/100km

　　由于我的駕駛風格比較激進，而且經常選擇Sport模式，所以這段時間的油耗比前兩周稍高一些。對于磨合期這個油耗表現，我認為還是可以接受的。通過這兩次加油我也發現，奔馳C級的油箱還是不小的，從油表亮燈到加滿跳槍總共可以加注60升左右的97號（京95號）燃油，按照這個油耗計算，大約滿箱油可以行駛600公里。

● 長測第二期小結：

　　到這里我們的第二期長測體驗就結束了，總結來看，這一代奔馳C級在駕駛方面還是以舒適性為主，它的底盤調校非常出色，動力輸出線性，多種駕駛模式能夠滿足不同人的需求。不過轉向和變速箱還存在一些瑕疵，甚至稍稍影響了它的品質感。在下一期中，李博旭同學將會深入探訪奔馳售后，為消費者解析有關“奔馳C級座椅出油”的問題，敬請關注。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）

　　[汽車之家 長期測試] 大家好，我是編輯部技術•設計頻道李博旭，其實你通過這次參與奔馳C級長測人員組合就能看出一些我們的用意，一個是老車主（看新老變化），一個是駕車控（評操控），他們兩位已經在之前的兩個更新中迫不及待的用自己擅長的方式對這輛奔馳C級發表了一些看法，但我并不打算過早的直入我的主題，由于平常接觸奔馳的機會不多，我先得想辦法盡快讓自己適應一個奔馳車主的角色，這一期我跟大家聊聊在這兩周的用車中我所遇到的問題，更確切的說是用車習慣的適應。

　　作為一名盡職的車主，時刻關注網上的一些車型相關信息是每天必行之事，就在我接觸奔馳C級的這兩周時間里（1月5日-1月16日），奔馳先后發布了兩則有關售后的消息，一是有關座椅出油的聲明（1月9日），另一個則是奔馳調低了售后維修價格，印象中這是奔馳官方第二次調整配件價格了（1月15日），從我們用車同事采集的信息來看，價格降幅挺大（詳情請點擊）。

● 能否排除座椅“出油”的可能？

　　顯然，對于一輛還沒出質保期的車來說，盡管我們還沒有發現此類問題，但看到“座椅出油”消息后，自然會比較敏感，至少說明是有潛在的風險，況且這還是一個此前聞所未聞的現象。為什么會出現這種情況呢？簡答查了下，皮質產品在制造時都會混入各種化學添加劑以保證滿足各方面的性能，而當氣溫較低時，某些性能不好的添加劑可能就會析出或出油。所以，從我們論壇里搜集到的案例來看，都是出現在冬季比較寒冷的地區。

　　案例中出油的座椅基本都是黑色款式，出于耐臟的考慮，一些用戶可能會選擇深色的座椅，我們的試駕車所選的是淺色座椅，但官方并未說明不同顏色的座椅是否存在差異，所以，我決定把車開到4S店去問問，看他們有沒有比較好的檢測辦法，查出座椅是否存在出油隱患。

　　從售后服務顧問的溝通中我們得知，出油這種現象北京的4S店還沒有遇到。從我們的論壇來看，有兩種說法，一種是環境溫度較低時易出現這種情況，另一種是在開啟座椅加熱時出現，這批有可能存在問題的座椅是由李爾公司位于沈陽的工廠提供。各地的經銷商也都接到了奔馳官方的聲明，內容與向外發布的基本一致，即未銷售的車返廠更換座椅，銷售的車輛如果發現問題，4S店負責更換，但由于要返廠，所以維修周期大約需要一周時間，但店里可以提供代步車。

● 200元買了2升玻璃水！

　　由于評測組要開著它去高寒地區做測試，既然到了4S店就順便做個出行前檢查，其實對于一輛行駛里程不到3000km的新車，各方面的性能應對嚴寒不成問題，現在的機油標號也能滿足冷啟動要求，如果用車環境長期處于嚴寒地區，最好還是換用冷啟動性能更好的機油，但這次冬測也就3天，綜合考慮，我們就沒有更換低溫環境下流動性更好的機油。

　　但由于之前我們添加了非原廠的玻璃水，經過檢測，冰點為-20℃，這在北京已經夠用了，出于穩妥考慮，我們還是決定換裝原液冰點達到-40℃（一般環境下，沒必要添加原液，根據用車環境自行勾兌即可）的奔馳原廠玻璃水，在奔馳4S店，一瓶1升裝原廠玻璃水的價格是100元，我跟張子儀一摸兜，就先買兩瓶吧！

● 起初使用不太習慣的電子手剎

　　在跟奔馳C級接觸的兩周時間里，一些操作習慣確實需要適應，其中最糾結的要數電子手剎開關的操作了。

　　不得不承認，傳統的拉手剎動作在老司機的意識里已經固化的足夠徹底了，而電子手剎的出現讓“拉手剎”的動作變得輕松、簡便了，在一定程度上也增加了安全性。當然，腳踏板的駐車踏板類型在操作起來也很方便。不過，手操作和腳操作駐車制動的方式在操作方向上是相反的，傳統的手操作駐車制動器是通過提、拉的動作進行駐車制動，而松手剎則是往下放，大部分電子手剎的按鍵也基本延續了這一邏輯。

　　但奔馳C級的電子手剎的操作方式是個例外，這可能與原先的腳操作駐車制動踏板的邏輯有關。所以，在使用時如果沿用一般的電動手剎操作的方式（提，拉手剎；按，松手剎）需要有一個適應的過程，再加之，操作與電子系統的執行之間存在時間差，用車初期經常會出現跟系統“打架”的情況。

● 組合開關的設計變得更合理了

　　在操作習慣上，奔馳也有向好的一面轉變的情況，現款的奔馳車重新調整了方向盤背后的組合開關的布置，將左側的燈光/雨刮器開關和定速巡航開關撥桿調換了位置（原先定速巡航撥桿在上，燈光/雨刮器開關在下），原先我有過這樣的經歷，也是源自對這種布置的陌生感，在轉彎時，本想撥動轉向燈，但誤操作了定速巡航開關撥桿（定速巡航開關撥桿處在常規燈光開關的位置），當時的車速達到了定速巡航功能開啟的條件，所以，本應過彎減速，但系統卻認為我要將車輛加速至之前設定的巡航車速，好在提前做好了備剎車的動作，系統在接到剎車指令后，及時暫停了定速巡航的命令執行。

　　順便提一下，此前寶馬3系的定速巡航開關也在方向盤后8點鐘方向，但撥桿的長度不太容易造成誤操作的可能，只要是常規的打方向撥動后方轉向燈撥桿的動作一般都碰不到定速巡航開關。

『上圖為2007款寶馬3系定速巡航控制撥桿』

　　現在，定速巡航開關撥桿被挪到了方向盤后方8點鐘位置，基本杜絕了因對車型陌生而出現的誤操作現象，有意思的是，我在特斯拉展廳里體驗時也發現了這個問題（特斯拉MODEL S的組合開關來自奔馳），但在試駕車以及銷售車型中，特斯拉MODEL S的組合開關布置方式已經和奔馳的優化方案保持了同步。

● 車門開度大，方便上下車，但關門需掌握技巧

　　車門開度其實是好的一面，駕乘人員可以更從容的進出車輛，但或許是因身材問題（本人身高172cm），或許是因方式方法問題，這款奔馳C級給我帶來了人生第二次關車門時的困擾，第一次是SLS級AMG的鷗翼門，當然，那次是方法的問題，而在坐上一輛車門大開的奔馳C級的駕駛員座椅時，我突然意識到想要把門關上可真是有點狼狽。

　　為了驗證是車門開度極限位置過大的原因，我找來了比我高出一大截的汪淼（汪淼身高185cm），從實際體驗來看，臂展更長的汪淼在面對車門開啟到最大位置時也流露出了一絲窘態。這樣來看，為了避免尷尬，兩種解決辦法，一種是在坐上駕駛席的過程中用手把車門拉到自己能控制的范圍內，另一種是在沒必要的時候，車門就別開那么大了。

● 手套箱開啟幅度小

　　奔馳C級手套箱的造型挺別致的，但從使用角度來看，好的視覺效果在一定程度上損失了一定的實用性，我們直接用圖片來說明。

● 近兩周油耗：9.6L/100km

● 長測第三期小結：

　　除去中間的幾天出差時間，在這兩周的長測中其實并沒能很充分地去感受這款車，再加之平常接觸奔馳的機會不多，所以在一些操作習慣上起初不是很適應，有意思的是，等到兩周結束后我換回自己的車時，角色沒能及時轉換，導致在起步時，右手下意識的向下撥動了雨刮器開關，“搖擺的雨刮器”讓我意識到還是奔馳的懷擋設計更方便。這樣的事就像文章中說的那樣，適應了就會覺得好用，但像車門、手套箱這種也給我帶來了一些不便，究竟我們還會在這款車的身上挖掘出什么可貴之處又或是難以接受地方呢？陸續的內容更新相信一定能讓你對這款車有個充分的了解。（圖/文 汽車之家 李博旭）

　　[汽車之家 長期測試]  大家好，我是車輛評測團隊編輯張子儀，本次奔馳C長測文章由我繼續為大家更新。截止到目前，我們這輛奔馳C已經行駛了7300多公里。近一個月以來，這輛車既經歷了寒冷的冰雪測試，也進行了幾千公里的長途跋涉，其中有一些心得接下來將會與大家分享。

● 高速路上中途加速能力一般、底盤穩定性很好

　　1月中下旬，我們駕駛這輛奔馳C“遠赴”內蒙古赤峰市的達里諾爾湖，進行了一次冰雪測試。一大早，我們從北京出發，沿京承高速一路向北。在高速上，這輛奔馳C的穩定性還是非常出色的，底盤非常扎實、平穩，車輛幾乎不會受到側風的影響。在突然遇到高低起伏的路段時，懸架和減振也能夠很好的化解顛簸。經過橋梁之間的接縫時，車內乘客幾乎感覺不到任何生硬的顛簸，奔馳C在行駛質感這方面做得非常到位。

　　在第二期的內容中，我曾經說過這臺低功版的2.0T發動機在城市中駕駛已經夠用了，然而經過這段時間的高速駕駛之后，我有些改變了之前的看法。在高速公路上，這輛車的中途加速能力一般，超車時必須深踩油門。如果你對動力要求比較高的話，那么我不太推薦你購買奔馳C 200 L。怎么說呢，你買一輛2.0T邁騰，買一輛高功版的蒙迪歐，充沛的動力都有可能燃起你心中的駕駛激情，但這臺C 200 L則不會。我曾經對比駕駛過奔馳C 260 L和C 200 L，感覺高功版的2.0T發動機的確動力更好，而且優勢很明顯。在高速超車時，C 200 L多少會有一些底氣不足的感覺，C 260 L則沒有。

● 發動機聲音不太悅耳、變速箱依然卡頓

　　這臺發動機還有一個小毛病，就是聲音不太悅耳。相信大家都聽過小孩子玩的風車旋轉時發出的“嘎啦嘎啦”的聲音吧！這臺M274 2.0T發動機一旦運轉起來，就會發出這樣的聲音。雖然聲音不大，但辨識度卻很高。尤其在低速行駛時，平靜的車廂內總是能夠聽到輕微的“嘎啦嘎啦”的風車聲，直接令舒適性打了折扣。

　　變速箱換擋的頓挫感上次已經提到過了，這段時間感覺更明顯了一點。另外還有一個小瑕疵，就是每次從P擋切換至D擋或者R擋時，變速箱都會傳來清晰的掛擋聲，從車外也能聽到。而且在行駛過程中，這臺C 200 L并不會將駕駛的絕對主動權交給你。即使切換至撥片換擋之后，變速箱也會對換擋進行干預。對比寶馬的8AT，奔馳的這臺7AT需要改善的問題太多了。

● 中低速隔音不錯，高速風噪開始顯現

　　跑高速時，奔馳C的車內噪音良好，但也并沒有達到特別出色的水平。最明顯的感受是，當車速低于100km/h時，車內的噪音控制得相當不錯，而當車速達到100km/h時，風噪開始變得明顯。整體來看，它的隔音水平和更高級別的豪華中大型車還是有些差距的。

● 更換冬季輪胎

　　在進行冰雪測試時，我們把這臺奔馳C 200 L的四條原廠輪胎都更換成了冬季輪胎，并做了動平衡和四輪定位。冰雪測試是一個非常有意思的選題，它不僅能夠考驗車輛的操控性能，更是一個鍛煉駕駛技術的好機會。例如，同樣在進行0-60km/h加速測試時，使用不同的輪胎前后，駕駛員所需要的技巧就有所不同。

　　冬季輪胎除了在冰雪路面有更好的抓地力，行駛在普通路面上時，噪音也更低。冬季胎適合在北方冬季道路上使用，因為隨著氣溫的下降，橡膠會變硬，而冬季胎所采用的特殊橡膠配方能夠在低溫下保持橡膠彈性，從而保證抓地和操控性。正常使用情況下，冬季胎也是耐磨的，可以使用多個冬天。更換輪胎正確的指標是看花紋塊中的磨損指示。當然當春天到來氣溫升高之后，冬季胎的橡膠就會變得太軟；如果繼續使用會磨損過快，不能當做四季胎來使用。

● ESC不能徹底關閉

　　這輛車的ESC（電子穩定控制系統）是無法徹底關閉的，在極端情況下，ESC仍會對動力進行一定干預。也就是說，在冰面上靜止起步時，在ESC打開的情況下，猛踩油門是不起作用的。后輪在經過小幅空轉之后，ESC就開始限制動力了。如果關閉ESC的話，動力便可以順暢地傳遞到后輪。不過由于冰面太滑，輪胎抓地力有限，所以車輛極容易出現甩尾的動作，這種情況對于駕駛者的油門控制提出了非常嚴苛的考驗。

● 換裝原廠胎與冬季胎的冰雪測試

　　換裝冬季輪胎之后，抓地力確實有所提升，起步時后輪打滑沒有之前那么夸張，不過仍需要小心駕駛。最終我們實測了0-60km/h的加速成績，換裝冬季胎之后的時間比原廠胎縮短了1.88秒。究其原因冬季胎主要是贏在了起步。

　　如果說在冰雪路面拼加速有些脫離現實的話，那么緊急制動測試則顯得更有必要。不管是使用原廠輪胎還是冬季輪胎，60-0km/h的制動測試成績都在40米甚至50米開外，而我們實測奔馳C 200 L平時在干地路面的100-0km/h的制動成績也只有不到40米。

● 冬季胎在冰雪路面的抓地力更好，高速駕駛更安全

　　在去程的高速路上，我們也曾遇到了一段冰雪路面。當時給我最大的感受便是，駕駛一輛后驅車在冰雪天真的需要格外小心。在下雪天，高速兩個車道的路面摩擦系數不同，行車道由于走的車比較多，所以路況稍好一些，而超車道更為光滑，所以在變道超車時，車輛就會出現小幅甩尾的動作。這時候幸好有ESC的及時介入，否則駕駛將會更加艱難。在回程時，我們換裝了冬季胎，在遇到類似的路況時，感覺抓地力確實好了不少。在這里我們也提醒生活在北方的廣大車主們，在雪天出門時最好能更換冬季輪胎，這也是為自己和家人的安全負責。

● 左后減振器漏油、動平衡出現小問題

　　在冰雪路面上，冬季輪胎的效果立竿見影，不過回到干地再行駛了2000公里之后，車輪的動平衡似乎出了些問題。當速度超過100km/h后，車內就能感受到輕微的抖動。這幾天，我們準備將這輛車更換回原廠輪胎，并重新做一下車輪動平衡。

　　底盤是這款車最吸引我的地方，減振前半段的過濾能力很強，后段又有充足的支撐力，充分兼顧了舒適性和操控性。不過遺憾的是，在經歷了兩千多公里的長途跋涉和嚴苛的冰雪測試之后，這臺奔馳C 200 L的左后減振器被檢測到漏油了，這也是不少奔馳車主都曾遇到過的問題。在后續的保養文章里，我們會對這部分內容進行詳細介紹。

● 漂移練習

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　　相信許多人都和我一樣，對漂移特別感興趣。這次去達里諾爾湖也正好是個練習漂移的好機會。想練好漂移的話，建議初學者先從漂定圓開始。漂移最重要的要領就是要掌握好油門和轉向的配合。它和我們正常的駕駛方式不太一樣，需要拉高轉速先讓車尾滑動起來，緊接著方向盤需要及時反打。其中反打的角度和油門的深淺對于初學者來說，是比較難控制的。車尾一旦滑動起來，駕駛員就需要第一時間做出反打動作，并且腳下的油門一定要穩住。如果不敢持續給油的話，車輛就會慢慢停下來；相反，如果給油大了，方向不及時反打或者反打角度不夠的話，車輛就會掉頭。

　　在達里諾爾湖做冰雪測試期間，由于夜間溫度已經接近零下30度，所以我們非常擔心玻璃水結冰和冷車啟動的問題。在去之前，我們特意去4S店做了全面檢查，并更換了奔馳原廠玻璃水（100元一瓶/1L，價格不菲），隨后的使用過程中確實沒有出現冰凍的現象。冷車啟動也沒有遇到任何問題，雖然點火時比平常稍顯費勁，但整體表現要比同去的另外兩臺車表現更好。

● 長途駕駛油耗表現不錯

　　結合這次長途跋涉和春節期間的用車感受，這臺奔馳C 200 L在通暢路況下的的油耗表現還是非常不錯的。在平均時速48km/h的情況下，行車電腦顯示的平均油耗為7.8L/100km。這還是在安裝了冬季胎的情況下跑出來的成績，如果更換回原廠胎后，油耗應該會更低。

● 長測第四期小結：

　　經歷了幾千公里的長途跋涉和嚴苛的冰雪測試，這輛奔馳C也即將進行首次保養了。在這之前，這輛車的整體表現基本令人滿意，但也存在一定瑕疵。在駕駛感受上，我認為它還有不小的提升空間，尤其是變速箱換擋頓挫的問題急需解決。不過在冰雪路面上，它還是給我帶來了很多快樂，這輛奔馳C能夠讓你在冰面上漂上一整天也不會覺得累，這就是后驅車的魅力。在下一期的長測內容里，我們將會到4S店為這輛車進行首次保養，調節車輪動平衡，并針對左后減振器漏油的問題進行報道，敬請關注。（文/圖 汽車之家 張子儀）

　�。燮�車之家 長期測試］  我是李博旭，再次見到奔馳C級的時候已經是春節后的事了，在從張子儀手里接過鑰匙的時候他給我發了一封郵件，上面寫的是目前這款車遇到的問題以及即將要做的事，我一看，不是保養就是維修，最后他還不忘說一句“這次你又能過一把奔馳車主的癮了�！�

● 這次我要做什么

◆ 首保提前進行

　　奔馳C級長測車目前行駛里程已經超過了8000km，依照廠商要求，首保在10000km進行即可，但考慮這輛車在這段時間的使用情況（做過各種測試以及長途行駛），我們決定把首保的行駛里程提前。

◆ 車頂密封條修理

　　而在做首保的同時還要檢測左后減振器漏油的情況以及解決車頂密封條一端時不常就會翹起的問題。

◆ 更換輪胎及解決方向盤抖的問題

　　此外，現在奔馳C級的車輪自上次冰雪測試后還沒有把原廠胎換回來（現裝的是雪地胎），在換胎的同時，我還要特別關注下輪胎動平衡的問題，上次張子儀在文章中也提到了當車速超過100km/h的時候方向盤會抖。

● 為什么不在4S店做輪胎更換和動平衡的項目？

　　在前往奔馳4S店前，我電話咨詢了更換輪胎以及動平衡的費用，按照官方的定價，每一個車輪進行輪胎更換（300元）和動平衡（100元）的價格在400元左右，4個輪胎就要花費1600元。有些項目確實在4S店進行比較有保障，畢竟4S店在維修設備以及可調用資源方面更有優勢，但就換胎做動平衡而言，無論是4S店還是一些維修中心，使用設備雷同，在這種情況下，人的職業素養就是成了影響施工質量的關鍵，或者在施工過程中你能很好地扮演一名監工的角色也能得到物有所值的維修服務，本著這一想法，我就先在公司附近找了一家連鎖汽車養護中心進行輪胎的更換和動平衡，400元4個車輪全搞定，當然，相比汽配城，這價格還是有點貴，畢竟是連鎖店，正規化的管理也能保證維修質量。

　　相比4S店，養護中心的施工環境可能要艱苦一點，由于車間里的舉升器被其他車占用，所以，只能將我們的車停在外面的停車位，技師用千斤頂抬起一側車輪，在完成同側兩個輪胎的更換和動平衡后將其安裝復位，另一側車輪的拆裝也是同樣的流程，這樣下來，施工的時間可能要長些，另外，店里也沒有歇腳的地。總之，增值服務幾乎沒有。

● 順便檢查左側后減振器漏油的情況

　　趁著輪胎被拆下后，我順便檢查了下減振器漏油的情況，主要是考慮一會在與4S店交涉此事時對方不認為這屬于漏油時我該怎么辦，減振器的事我們一會再說，接著聊動平衡。

● 導致方向盤抖動的根本原因究竟是什么？

　　以前，我們制作過一篇有關動平衡的文章，具體的操作流程就不介紹了，圍繞長測車遇到的問題給大家說說一些不太容易注意的環節。為了驗證車速100km/h時方向盤抖是因車輪動平衡導致，技師特意將拆下的前輪放到動平衡機上檢測，檢測出的數值確實存在不小的偏差，由于我們是在1個月前更換的雪地胎，自然損耗一般不會出現如此大的偏差，所以他懷疑換雪地胎時輪胎店沒給做動平衡。

　　我把這個疑問轉述給張子儀，他在電話中十分肯定的說做過動平衡。技師的動作倒是利索，電話掛斷后，第一個車輪的動平衡已經做完了，看到動平衡數值被調到了合理范圍我也沒多想，但在他拿起第二個車輪后（同側后輪），我看到地上積了一堆土，土是剛才車輪落地時被震下來的，我又看了眼輪胎內側，隨即提出了再檢測下這個車輪的要求（通常情況下，技師不會檢測是否有問題，而是直接進行動平衡調整工序）。

　　果然，動平衡數值偏差也比較大，而且兩個車輪的動平衡偏差數值相近，這進一步排除了自然損耗的可能，根據經驗判斷，導致動平衡出問題的是輪圈內側表面附著的一層土，它很可能是車輛在之前進行冰雪測試中飛濺的泥、雪留下的。所以，要解決問題的根源就要先將輪圈內側清干凈。事實上，在之前那篇動平衡文章中我們也提到過這個問題。

　　驗證動平衡效果的環節是大多數車主容易忽視的，通常情況下，如果在4S店做動平衡，4S店會承擔試車驗證的工作，但像我們遇到的這種車速較高時車輪的動平衡問題，還得靠車主自己在日常用車是進行驗證，為了避免日后麻煩，索性我還是把車開上高速路跑一圈吧。在確定車輛高速行駛時方向盤沒有出現抖動問題后，我將車開進了一家奔馳4S店進行首保。

● 首保并不免費！

　　與大多數4S店一樣，奔馳4S店同樣會給你提供一個除原廠之外的機油產品，原廠指定的是5W-30的美孚機油，另一個選擇是0W-40的金美孚1號，選擇不同機油的保養套餐價格相差328元，考慮到奔馳C級近期的用車情況以及差價能在接受范圍內，就果斷選擇了更換金美孚1號。但到了結賬的時候，在我準備從錢包里拿出300元時，服務顧問把明細遞給了我，我才知道原來奔馳的首保不是免費的！刷了1286元！

● 與4S店交涉減振器質量索賠的過程并不是很順利

　　最后，再來說說減振器漏油的事。服務顧問給出的結論是技師檢查未發現問題，還好在換胎時我特意檢查了減振器的情況，這樣在交涉起來就比較有底氣了，其實，服務顧問也是轉達的維修技師的結論，那還是直接進車間溝通比較高效。

◆ 維修技師為什么看不到油跡？

　　由于減振器表面的油漬大多數都集中在前面，所以，只有將車輪拆下后才能清楚的看到，但詢問得知，維修技師并沒有拆車輪，只是將車輛舉升后在車底進行檢查，因此，看不到油漬也就正常了。

◆ 他又為什么不愿意徹底檢查？

　　不過，在我提出拆車輪檢查的要求后，他并不同意，始終堅持他自己的看法，我拿出相機把我拍到的漏油情況給他看，得到的卻是“可能是新車蠟留下的印跡”這種帶有明顯推脫的解釋。聽到這話，我心里一下就樂了，回想6、7年前，實不相瞞，在我從事維修工作的時候也遇到過這種情況，由于有相同的經歷我也理解他這樣做的初衷。當時，車間里積壓的待修車輛比較多，而新車部件質量索賠的流程又會占用維修技師比較長的時間，影響了后面的維修工作安排。所以，盡快把維修工位空出來進行下一輛車的保養工作是當務之急的事，避免后面的車主等待時間過長。

　　這樣來看，根本原因在于車間維修吞吐量不足，而并不是為了省錢。因為對于維修技師來說，更換減振器也會有工時費的收入，而部件的費用和更換所產生的工時費全部由廠家承擔，4S店也不會有損失，所以，“拒賠”與大多數人認為的節省成本、欺詐甚至奸商就不是一回事了，當然，拒賠的原因有很多種，還是要具體問題具體分析。

● 我們如何達成共識的？

　　在看清事情的本原后，為了達到正常索賠的目的，就要對癥下藥了，首先你要找到矛盾的對立面，在車間里，技術經理是對維修質量負責的，通常情況下，他會就事論事，在技術上給予直接意見，把他叫來準沒錯。不過，為了更順利的推進索賠流程，我選擇第一時間向他闡述了我的看法（剛從高寒地區跑回來，可能是減振器密封元件因低溫變硬導致了漏油），好讓他明白“車主”對維修的事還是略知一二的，也不用說太多，言多必失，只要能說出幾個信息點就夠了，如果你在這方面沒有太多知識儲備，可以先到網上查查大致的問題點或者多試幾家4S店，這都是可解決問題的辦法。

　　最終，事情按照預設的軌跡發展，技術經理給減振器漏油下了定論，店里同意索賠。不過，由于當時我無法提供車輛購買發票，所以，暫時還不能啟動質量索賠流程。截止到你們看到文章時，索賠已進入訂貨階段，預計下周就可能更換新的減振器了。

　　文章開頭提到的車頂密封條翹起的問題這次并沒有解決，原因是，這個維修項目不屬于機修，而是要轉交給鈑金車間，這就需要耽誤比較長的時間，所以決定等下次更換減振器時再一并進行修理。

● 油耗情況

● 長測第5期小結：

　　按理說，錢在4S店花出去了應該舒心才對，但從我個人的感受來說，這筆錢并沒有全部體現在奔馳售后對車的責任心上。轉念想，在客戶休息區，水吧里的飲料沒有摻水，覺得無聊可以到放映廳看看電影，無線網的速度也夠快，圍繞人的服務確實展現出了高級品牌的價值，但從檢查減振器漏油這個事來看，基礎工作的質量并沒有達到我對高級品牌的認知預期。有時候，人就是這樣，想要的東西太多，就拿在汽車養護中心做動平衡的事來說，錢省下來了，但我還得抱怨店里的硬件設施太差，別說飲料了，就連個避風的地都沒有。（圖/文 汽車之家 李博旭）

　　[汽車之家 長期測試]  大家好，我是張寅。隨著與這輛奔馳C級長測車接觸的時間越來越久，我們關于各種電子系統使用方面的心得也就越來越多。這些看似細微的小細節，卻對實際的用車體驗有著巨大的影響。所以，是時候為大家好好分享一下在這些方面我們的感受了。

　　首先我想來好好吐槽一下的，就是奔馳的倒車雷達系統。記得五六年前剛入行，就流傳著這么一個笑話：別家的倒車雷達都是“滴......滴......滴...滴...滴滴滴-DUANG!”，隨著距離越來越近，響聲頻率越來越高；而奔馳的倒車雷達則是“.................DUANG!....滴滴滴滴”，之前一直沉默，撞上以后再開始狂叫。

　　其實，如果你能習慣奔馳的這種倒車雷達報警邏輯，提前小心一些，當然也沒有問題；可是這種邏輯本身，我覺得就是不太恰當的。就好像指揮別人倒車，如果你始終一言不發，快撞上了再吼一嗓子，那開車的人肯定心里特別沒底兒。更何況，奔馳的這種邏輯，和市面上絕大部分倒車雷達的報警邏輯都不一樣，這就很麻煩了。之前奔馳已經修改了轉向燈撥桿和巡航撥桿的位置，以適應大部分人的使用習慣，而在雷達系統方面，據我們了解，目前奔馳4S店也可以提供駐車雷達距離報警形式的調整服務，根據車主的需求，還可對前后雷達的報警形式進行單獨調整。有需要的車主可到店咨詢，在后續的長期測試中，我們也會對此進行體驗。

　　不過，在實際使用中，個人感覺它的熄火判斷邏輯有些太敏感了，有時候在擁堵路段只是輕輕停那么一秒兩秒，不希望熄火時，它也熄了。如果能設定成，只有踩出HOLD才熄火，那么可控性就更強一些了。

　　最后一點就是關于奔馳的這套防碰撞預警系統。初次接觸到這套系統，我們都覺得似乎它并不是那么靈敏；印象里，一些其他廠商的防碰撞預警，如果在車流中駕駛的風格稍微“激進”一些，馬上就會開始工作，至少也會進入“預警”狀態（即在儀表盤中出現警示，但不鳴叫報警），而奔馳C級在這種情況下經常完全沒反應。

　　個人也認為，防碰撞預警系統就像ABS和ESC一樣，都是屬于需要盡快普及的安全配置。至于主動制動系統，很多時候太嚇人，我個人不太能夠接受。以前試駕沃爾沃車型，冬天在路中間碰到個冒蒸汽的熱力井，城市安全系統毫無征兆的大力急剎，差點兒讓后車追尾。更何況，畢竟電腦系統的判斷無法做到十全十美，真正產生依賴了反倒是有危險。

編輯總結：

　　好了，本期長測更新到了這里就正式結束了。在下一期，我將繼續為大家帶來其他人機工程系統的體驗。至于油耗，這兩周由于出差，我把車接過來以后基本沒怎么開，所以油耗就暫緩更新兩次了，敬請見諒。讓我們下一期再見！（文／汽車之家 張寅）

　　[汽車之家 長期測試]  大家好，我依然是編導張寅。在上一期，我為大家分享了關于奔馳C級在安全系統方面的心得，而在這一期中，我將要為大家帶來的，是關于全新奔馳C級在人機工程以及配置方面的一些體驗。

　　作為老款奔馳C級的車主，最痛心的一件事情并不是后排空間小，而是老款C級的后排座椅無法放倒。后排空間小點兒總還是可以坐人的，最多也就是不那么舒服而已；而無法擴展后備廂空間，卻讓我著實吃過好多次苦頭。去宜家買一些平板包裝的大件家具，都沒法運走，最后只能硬塞在后排座椅上，以至于把座椅都磨破了，心疼不已。

　　第二點則是關于奔馳C級的這個“無鑰匙啟動”功能。一直以來，我都認為，只給無鑰匙啟動卻不給無鑰匙進入，是一件讓人相當無奈的事情，因為進車之前怎么都要掏一下鑰匙，那也就和需要擰鑰匙啟動的車輛沒太大區別了。

　　接下來我們要來一起聊聊的，是關于奔馳C級全新的人機交互系統。它依然保留了老款的設計框架，但卻加入了大量的動畫效果，視覺上比起老款簡陋的Comand或者Audio 20（Comand低配的簡化版）肯定是強了很多，但也正是因為加入了切換界面的這些動畫過渡，所以系統使用的流暢性打了不小折扣。

　　或許動畫效果的加入算是大勢所趨，但另一個問題卻，中低配的C180L和C200L上，運行這套系統還略有些吃力，遠沒有此前豪華中型車橫評時C260L那么流暢，不只是在屏幕尺寸上所有減小，看來處理器也是縮水了。打個比喻的話，這就好像是蘋果手機從iOS6升級到iOS7，iPhone5沒任何問題，但iPhone4就卡得不行。本身系統額外加入的動畫效果就讓流暢程度打了折扣，再加上不給力的處理器，實際體驗就又遜色了一些。

　　最后一個小問題，為了保證內飾的豪華氛圍和整體性，全新C級在中控面板上只保留了空調控制的一排金屬撥桿，以及下方寥寥無幾的幾個按鈕，這就造成了在使用便利性方面的倒退。

　　再次強調，無論這些細節的哪一處退步，原本就都不算什么致命硬傷。只是從老車主的角度來看，使用便利性的退步真的是令人遺憾。畢竟，一輛車使用便利性的好感，也就是從這些看似雞毛蒜皮的小事一點點積累起來的。

編輯總結：

　　其實類似的情況不只出現在奔馳上，像是日產老款奇駿位置特別好的A柱杯架和中控臺上方的大儲物格，也在新奇駿上被統統取消了，無非也都是因為時下流行的、設計感非常好的一體化中控，走的全是簡約風格，難以和那些實用卻不太漂亮的設計融合為一體，作為一個評測編導，對這樣的大趨勢，很多時候也真是無奈。好了，這次體驗的內容就先到這里吧，順便提下，還記得我們在之前的體驗環節中向4S店索賠的左后減振器嗎？經過1個月的等待，減振器終于到貨了，下一次我們將為你介紹更換減振器的情況。（圖/文 汽車之家 張寅）

　　[汽車之間 長期測試]  我是科技編輯李博旭。說來也巧，這一次我的體驗又是從4S店開始的，話說，減振器訂了有一個月了，偏偏在我接手這輛車后接到了服務顧問打來的電話，“你定的減振器到貨了”。就在寫這篇長測車報告時，我們的奔馳C級正在4S店的維修車間里進行左后減振器的更換。

　　之前在接到服務顧問電話后跟他大概約了一個到店維修的時間，當天到店后發現維修保養的車已經將不大的機修車間塞的滿滿當當，連同排隊和維修，預估要到下午4、5點鐘才能提車，因此，在辦理完送修手續后我就拎著包上了有客戶休息區的樓層等。

　　給大家說個好玩的現象，類似我這種甘愿在4S店等這么長時間的“客戶”一般都是公車的司機，但凡是給自己修車的車主都不愿在4S店耽誤這么長時間，這很好理解，司機的職責就是維護好所負責車輛，車在人在，這里又不得不說下奔馳4S店的客戶休息區，的確是個很好的環境，中午還有自助餐吃，我要是司機，我也會跟老板說，“我今天要在4S店盯著修車，有事您叫其他人吧�！�

　　而我作為奔馳車的車主本應該打個車回去上班的，但為了能夠拍到一些更換減振器的細節，我還是決定留下來等，讓水吧大姐幫我酌杯茶，回幾封郵件，估么時間也就差不多了。

　　下午，看到車已經停進了機修車間，但考慮到車間內的安全問題，車間的負責人建議我去展廳或休息室等，看到車間內掛的安全規范里確實有這條規定，眼見自己理虧，便就欣然接受了，但事實上，這個規定是有前提的，在服務顧問的帶領下，車主還是可以進入車間，畢竟看看自己車的維修狀態并不是什么過分的要求。就這樣，我又一次進入車間，不過，拍照的要求被拒絕了。

　　看到了拆下的左后減振器，拿起后看了下減振器表面的銘牌信息。BILSTEIN是奔馳減振器供應商，這是一個蒂森克虜伯旗下的減振器品牌，這個品牌在業內的認知度很高，喜歡改裝車的朋友應該對這個減振器品牌很熟悉，的確，這個品牌的減振器更偏向運動市場，其結構也采用了運動性能更好的單筒式結構（量產車更多的采用復筒式結構），因此，一些裝配BILSTEIN減振器的量產車大多也采用相對運動化的底盤調校，而為了兼顧日常駕駛的舒適性和滿足動態駕駛的操控需求，BILSTEIN為奔馳C級提供的是一種機械可變阻尼的減振器。

　　車輛在日常駕駛時，減振器可以一種“放松”的狀態與彈簧配合，過濾來自路面的細碎振動，以此讓車輛呈現出一種舒適的狀態，而當減振器被大幅度且快速壓縮時，減振器內部的閥門就限制液壓油的流速，使得減振器在彈簧回彈時拉住彈簧，以此避免彈簧出現多余的回彈。市面上像萬都、東機工這樣的減振器供應商都有類似的產品，只不過，每家公司各自注冊了技術專利。

　　由于后懸架減振器采用機簧分離結構，所以，減振器的更換過程并不復雜，安裝只是拆卸的逆過程，這樣來看，讓不讓拍照，其實也就無所謂了。

● 維修車頂密封條

　　除了更換減振器，此前，我們提及的車頂密封條翹起的問題這次也終于得到了“解決”。

　　車頂密封條的維修需要將車輛交由鈑金車間進行處理，經過檢查發現，密封條尾端用于固定車頂密封條的卡子彎了，導致無法將密封條“抱住”，才導致了這個位置的翹起，最好的解決辦法自然是將損壞的卡子進行更換。

　　通常情況下，4S店的庫房不會備新車型的配件，像這種出庫率不高的配件更是如此，服務顧問在備件系統查詢后得知，這種卡子，北京的庫房有少量備貨，如果要更換需要今天訂貨，等到貨后再進行更換，每個卡子的售價為30元。

　　在完成減振器更換后已經是下午4點了，也許是為了既能讓我在之前商定的時間將車提走，又能暫時解決問題，鈑金技師將末端的卡子和前面臨近的卡子進行了對調，在密封條末端放一個好卡子，而原先有問題的卡子換到前面受力略小的部位上，這樣，密封條翹起的問題也就基本解決了。

　　從結果評估，車輛現存的問題已經排除，左后減振器經過質量索賠的方式進行了免費更換，車頂密封條雖然還保留了握力不夠的卡子，但經過調換卡子的位置也算解決了車頂密封條翹起的問題，后續如果有需要，我們再買個卡子更換就行。

● 油耗情況

　　在這一輪長期測試的過程中，我也開了不短的里程，其中高速路段占據了大約30%的比例，另外，在整個用車過程中基本沒有經歷過擁堵路況，所以，本次的油耗數據相比此前有了1升左右的下降。

編輯總結：

　　這已經是我第二次把車開到4S店了，上一次是保養、檢查，這一次是更換那根已經出現漏油的減振器，兩次到店的感受基本類似。說到質量索賠，圍繞這個話題的討論就從來沒有平息過，最為典型的要數不在4S店做保養能不能享受質量索賠，在大原則上，要看出現故障的部件與保養項目是否有重疊，如果像我們這種減振器漏油的情況，即便此前不在4S店進行保養(首保進行機油機濾更換)也可以申請質量索賠，當然，如果是發動機本身出現了問題，4S店就會有理由拒絕為你進行免費的維修更換服務。（圖/文 汽車之家 李博旭）

　　[汽車之家 長期測試]  大家好，我是評測編輯張子儀。在這一期的奔馳C級長期測試內容當中，我們將主要聊一聊這輛車關于互聯駕駛和自動泊車兩方面的體驗。盡管我們的用車之前也做過類似選題，但我們這次主要是從日常真實用車的角度出發。經過長時間和不同情況下的體驗，自然會有一些新的發現。

● 體驗智能互聯駕駛系統

　　奔馳C級具有一套智能互聯系統，要想使用該系統的話，需要先在手機上下載“奔馳智能互聯”App，并通過車內的互聯按鍵進行電話激活。奔馳的這套互聯系統前3年是免費使用的，而3年之后的收費標準奔馳官方也暫未公布，到時候需要視情況而定。

　　電話注冊的方式比較簡單，可以通過車內的“i”撥打客服電話，客服專員會詢問車型、顏色、車輛所屬人姓名、電話等等信息，隨后就會為您激活賬戶，然后再設置一個四位密碼，就可以登陸手機App使用了。我們用一部安卓手機和一部iPhone分別進行了試驗，結果均可正常使用。有一點需要說明的是，手機系統最好使用自帶輸入法，否則可能會出現找不到“完成”按鍵的情況。

　　打開App首頁，我們會看到一個類似奔馳鑰匙的圖像，上面包含“閃燈鳴笛、車門鎖止、車門解鎖和停車位置”四個按鍵。值得一提的是，遠程車門鎖止和車門解鎖兩個功能非常好用，從發出請求到指令操作成功一共只需要5秒鐘！而之前我試過的通用安吉星等類似的功能需要大概要數十秒的等待時間。

　　如果在停車場找不到車輛時，可以通過“閃燈鳴笛”的方式幫你快速鎖定車輛的位置�！巴＼囄恢谩边@個功能只有當車輛距離我較近時才能定位，而一旦超過2公里就無法定位了。當然，一般情況下，車主和車輛的位置都不會超過2公里，所以這樣的邏輯設定也是情有可原的。

　　另外，我們購買的這臺C 200 L并不具備導航和語音操作等功能，對此我們也去奔馳4S店詢問過該套選裝包的價格，官方給出的指導價格已經超過了1萬元，而4S店搞活動時，價格大概在6000元左右。由于我們的車輛沒有安裝導航軟件，所以沒辦法把手機預先設置的導航發送到汽車上。之后我們準備去4S店選裝一套帶有導航和語音操作功能的選裝包，進而深度體驗更多功能。

　　此外，車主還可以通過手機查看附近的經銷商，以便到就近的4S店進行維修或者保養。該系統是通過接入高德地圖進行信息搜索的，并可以將信息“發送到汽車”，只可惜我們這輛車并沒有選裝導航軟件，無法驗證好用不好用。

　　車頂處從左至右有“道路救援、緊急救援和資訊服務”三個按鍵，遇到車輛故障或者爆胎等情況，按下“道路救援”按鍵，就可以連接到奔馳道路救援中心。道路救援協調員會與用戶溝通、評估事故或問題的狀況，以便派遣合適的援助。而“SOS緊急救援”是在遇到交通事故等緊急情況下才使用的，希望廣大車主永遠都不要用到這個功能。據了解，奔馳的這套系統還支持防盜報警提示功能，比如當車輛防盜報警被觸發時，車輛會向服務中心發出信號，而服務中心會第一時間聯系車主。

● 體驗自動泊車

　　目前，許多中高端車型都配備了自動泊車功能，即在泊車入位時解放駕駛員的雙手，然而對于一位老司機來說，這項功能的實用性并不大。以這輛奔馳為例，其實它的自動泊車功能以如今的眼光來看，已經算是比較好用的了，但我們長測數個月以來，幾乎很少有人使用過該功能。為此，我也特意咨詢了幾位同事，他們當中有人會愿意經常使用自動泊車功能，而大部分人都更傾向于由自己來掌控。

　　在這兩周的用車過程中，為了更詳細的體驗奔馳的自動泊車功能，我盡量在每次停車入位時都采用自動泊車的方式，成功的概率大概只有60%左右，剩下有30%的情況都是不能搜索到車位，還有10%的情況是泊車失敗了，最后還是得靠自己。

　　奔馳的自動泊車對于平行和垂直車位都適用，該功能在速度低于30km/h時會自動觸發，行車電腦顯示屏底部會出現藍色的P標識（沒錯，它代表的是自動泊車，不是P擋）。此時如果你想讓它偵測左側或右側的車位，只需撥動相應的轉向燈即可。待車輛檢測到車位之后，P標識的旁邊會出現相應的箭頭，此時證明車輛已成功檢測到車位。接下來駕駛員只需掛入R擋，顯示屏會提示“是否需要自動泊車”，是的話按OK鍵激活，車輛就會進行自動轉向、剎車等操作。沒錯，奔馳在自動泊車過程中是不需要駕駛員踩剎車的，廠家說即使誤狠踩油門也沒關系，車速依然不會突然變快，不過說實話我沒敢嘗試。

垂直車位自動泊車視頻展示

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側方自動泊車視頻展示

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　　如果此前車輛通過自動泊車功能停在某一平行車位，這套系統還能夠自動將其開出車位。話說回來，駛出車位這件事還有必要再讓電腦來幫忙了嗎？

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● 本期油耗

　　在這兩周的時間里，這輛奔馳C級共行駛了約1000公里。除了日常上下班之外，其余大部分都在跑高速，所以你可以看到，32km/h平均時速比往常要高一些。這種綜合路況下，行車電腦顯示的平均油耗為8.3L/100km。我對于這個油耗表現還是比較滿意的。

● 本期小結：

　　首先來總結一下互聯駕駛吧，從功能上來看，奔馳的這套互聯駕駛與其它廠商并沒有太多本質區別。對于沒有安裝地圖軟件的車型來說，平日里使用的頻率很低。不過一旦發生危險或者遇到緊急情況，這套系統自然就會發揮它的作用。

　　自動泊車功能對于新手來說，可能有點作用。但如果你是個老司機，那么我們并不推薦你使用該功能。原因有兩個：第一它時常不能正確搜索到車位；第二它偶爾還會出現泊車失敗的尷尬局面。總之，在國內這樣復雜的停車環境下，我覺得電腦還是不如人腦更加靈活、靠譜。（文/圖 汽車之家 張子儀）

　　[汽車之家 長期測試]  大家好，我是汽車之家編輯部李博旭，最近兩周，奔馳C級轎車一直被我把手里，在此前我所經手的幾期更新中，由于一直疲于奔波于4S店，所以，也沒有太多時間跟大家聊聊我的一些用車心得，還好，最近奔馳C級的狀態比較穩定，我也能安下心來去感受感受這款車的一些秉性了。

● 娛樂系統

-- 與小米手機的藍牙連接遇到了問題

　　先來說說車載娛樂的功能�，F在，收音機、利用外設獲取的音頻是行車時主要的娛樂方式，然而在慢慢旅途中，除了音樂廣播臺的固定播出時間段外，真是沒什么好聽的，偶爾聽聽那些買藥的段子倒是能解解悶，但你也知道，其中有些話題并非老少皆宜，所以，藍牙音頻功能就顯得尤為重要了，不過，我在藍牙使用時卻遇到了一些問題。

　　我使用的是小米Note手機，在體驗期間，我的小米手機與車載娛樂系統的藍牙音頻連接不是很順利，只能實現藍牙電話的功能，為了排除是個別小米手機的原因導致，我找來了同事的小米4（兩部手機的系統同為小米MIUI 6系統），看看他的手機在藍牙連接功能上是否存在和我一樣的問題。

　　隨車的另一部iPhone 6手機也可以正常使用藍牙連接的所有功能，起初，我以為是車載系統對安卓系統和iOS系統的兼容問題，后來我找了一部LG品牌的安卓系統手機嘗試連接藍牙，然而，整個連接過程十分順利，同時，音頻播放功能正常。

　　由此看來，問題似乎出現在了小米手機的身上。在論壇中，也有一些奔馳車主提到了小米手機與奔馳車載系統的藍牙連接問題。為此弄明白其中的緣由，我把車開到了北京的小米之家，寄希望于那里的技術工程師幫我解決這個問題，他們能搞定嗎？

-- 前往小米之家

　　在與負責售后的工程師溝通詳細使用過程后得知，這樣的情況，可能與小米MIUI 6系統本身的兼容性有關，她給我的建議是可以嘗試為手機刷一個MIUI 6開發版系統，或許，可以解決與車載娛樂系統的藍牙連接問題，但要以失去手機現有的軟件（圖片、短信、通訊錄等信息可以備份）以及大量的備份時間為代價，考慮到僅僅是個嘗試，最終作罷。

　　量產的小米Note手機出廠時會安裝MIUI 6穩定版系統，它與開發版系統的差異在于系統的更新頻率較低，換言之，也就是希望通過系統的不斷更新，可以“碰到”車載藍牙兼容問題得到優化的系統。之所以，工程師并不能保證系統更新后能解決問題，原因在于，以小米公司的UI開發進程來看，與車載藍牙系統的優化并不是一個常規的環節，具體優化時間節點不明。這樣來看，小米手機用戶群體與奔馳C級轎車的用戶群體可能還真沒有太大的交集。

　　現在，除了藍牙電話以及利用藍牙播放手機中的音樂外，隨著網絡電臺的發展，它也可以更進一步的拓展我們的收聽范圍。的確，藍牙連接是個很實用的功能，而看似簡單的一個功能，在開發階段以及后續改進過程都是一個工程，但無論是汽車廠商，還是手機廠商都有必要對藍牙連接的操作方式以及相關性能不斷改善以致優化使用體驗。而要做到雙方相互兼容，至少要有一方主動與另一方進行對接，而誰主動的問題，這多少都與品牌的影響力有點關系。

● 后備廂儲物及后排座椅靠背帶來的驚喜

　　在這兩周的用車過程中，恰巧有到宜家購買大件物品的安排，對于一些尺寸較長的大件物品，主要考驗的是后備廂儲物空間的靈活性，首先，要明確的是，這僅僅是一次體驗，并非我們評測文章中那種嚴謹的后備廂空間測試。

　　因家里裝飾需要，我買了一個大尺寸的畫框，其實按照尺寸來看，畫框剛好可以平鋪在后備廂，但考慮到相框本身不具備抗壓能力，因此后備廂就不太適合放一些其他物品了。而把它們放在后座又怕座椅表面被劃傷。

　　好在，這代奔馳C級轎車的后排座椅可以完全放倒，這樣，將相框向前挪，騰出的空間就可放置其他物品了。此外，可按6：4比例放倒的座椅在使用上也會更靈活，車主可以根據實際儲物和載客需要進行調整。

-- 座椅靠背帶有“未鎖止”提示功能

　　這里再說個細節，奔馳C級轎車的后排座椅與車身的鎖止裝置帶有傳感器，它可以識別座椅靠背的鎖止狀態，如發現異常會通過儀表向駕駛員發出提示，在我來看，這個功能還是很有必要的，這讓我想起了此前在使用其他車輛時遇到過的由此引發的“意外”。

　　同樣是后排座椅放倒用于載物，將貨物搬出后將后排座椅復位，但我沒有注意座椅是否和車身的卡扣完全鎖止，行駛在高速時一腳急剎，后排座椅靠背直接拍向坐墊，好在當時后排沒有乘客，對此完全不知情的我也是被響聲嚇了一跳。由此看來，奔馳C級轎車在這方面的設計還是很周到的。

　　此前，我們發了一條奔馳C級價格調整的新聞，隨著價格的調整，奔馳C級長軸版車型的配置有部分變化。其中，我們的長測車——C 200 L運動版已經取消了后排可折疊座椅。

編輯總結：

　　有關車載娛樂系統的體驗更準確的說是對小米Note手機的一個“長測體驗”，遇到的藍牙連接問題公平點說是因為小米MIUI 6系統的兼容性問題導致，但不管怎樣，站在用戶角度，以結果評估，這樣的體驗都是不好的，而對于一個使用小米Note手機的奔馳C級轎車車主而言，在看到隨車乘客的其他品牌安卓系統手機或蘋果手機能夠成功連接藍牙后，內心其實還是會出現波動的，最好的解決辦法可能就是換個其他品牌的手機，哦對，忘了跟大家說了，小米支持7天無理由退貨。文章的另一部分說的是帶有“未鎖止”提示功能后排座椅靠背的事，這樣的設計并不多見，但在經歷過一些實際用車體驗后就會發現，像車門未關那樣提示你靠背處于未鎖止狀態還是很有必要的。（圖/文 汽車之家 李博旭）

　　[汽車之家 長期測試]  經過半年多的長期測試，我們這輛奔馳C 200 L目前已經行駛了17000多公里，距離行車電腦提示的保養里程還有1000多公里，不過趁著現在有時間，我們準備提前做二次保養。上一次我們選擇了距離中關村較近的一家奔馳4S店做首保，而這次我們準備去往提車的鵬龍星徽4S店做二次保養，順便咨詢一些其他事情。

注：此次保養為暗訪，以下圖片均由手機拍攝，質量不佳，敬請諒解。

　　經過上一次的首保，我們才知道原來奔馳的首保不是免費的（寶馬3系、奧迪A4L也是一樣），更換機油機濾的價格總計1286元（機油選擇的金美孚1號，比原廠機油貴328元），這還是奔馳官方宣稱降價之后的價格，顯然我們這次二保的價格會更貴一些。不過話說回來，奔馳的保養周期是每10000公里/次，綜合下來價格還算可以接受，接下來我就將前往4S店親自體驗一下。

　　在去保養之前我特意打電話咨詢了一下4S店，問是否需要提前預約，相關人員給我的答復是如果今天來，則不用提前預約，但是需要排隊等候大約2個小時左右�？紤]到今天正好有空閑時間，所以我還是決定去一趟。北京的交通狀況真的是越來越糟糕，到達店里時已經接近中午了。到了4S店，接待人員很熱情的接過我的鑰匙、保養手冊和行駛證，詢問了電話號碼，并安排相關人員受理保養服務，隨后便給了我一張餐票，提示我可以先去二樓享用午餐，然后在休息室等電話即可。

　　隨即我來到了二樓的客戶餐廳，說實話，奔馳4S店的午餐還算是不錯的，標準的中餐，四菜一湯，還有可樂等瓶裝飲料可選，填飽肚子肯定沒問題，只是和我想象中的“高大上”還有點差距，開奔馳的不應該都是高端人士嗎？午餐也應該高大上一點吧！

　　午餐過后，我來到休息室等候。過了大約1個小時，服務人員打通了我的電話，隨后開始給我辦理。這次我們是按照20000公里的標準進行保養的，按照奔馳官方的保養規定，這一次我們需要更換機油、機濾和空氣濾清器，也就是保養B套餐。B套餐的基本費用是1245元，如果使用金美孚1號則需另加328元，即1573元�？紤]到首保時我們使用的就是金美孚1號，所以這次我們依然選擇使用同樣的機油。據了解，按照奔馳官方最新的保養價格表，奔馳C級的保養價格已經比之前便宜了不少。以這次奔馳C級保養的B套餐為例，現在保養需要1573元，降價之前則需要2486元！

　　另外，服務人員建議我更換空調濾芯并清洗空調管路，其中空調濾芯860元，清洗費用888元，兩樣總計1748元。這兩項費用我覺得實在是太貴了，最終并沒有采納服務人員的建議。火花塞按規定應該在20000公里時更換，由于里程未達到20000公里，所以我也準備下次保養時再一并更換。不過這輛車的車輪動平衡一直都存在一些問題，期間我們也曾在正規的汽車養護中心前后做過兩次動平衡，但結果都不是很理想。當車速超過100km/h時，還是會感覺到方向盤有輕微的震動。無奈之下，我決定在奔馳4S店做一次。

　　盡管我事先已經和服務人員溝通過“當我的車輛在進行維修保養時能夠通知我一下，我想到維修車間親自去觀摩一下”，但忙碌的小哥最終還是把我的話給忘記了。當我詢問此事的時候，我的車輛已經保養完畢了，車輪動平衡也馬上就要做好了，最終我只在垃圾箱里尋找到了剛剛更換的機油包裝箱和換下來的空氣濾芯。

　　其實說到車輪動平衡，無論是在哪兒做，方法幾乎都是一樣的，關鍵還是要看工作人員是否認真做了。這次在4S店做完動平衡之后，跑高速時方向盤的抖動確實小了許多，但依然沒有完全根治。如果仔細察覺的話，120km/h速度下方向盤還是有很輕微的震動感。接下來我們會繼續觀察一段時間，爭取找出原因，徹底根治該問題。

　　最后，還有一個很有趣的小插曲。有沒有奔馳車主和我一樣，不知道奔馳C級的拖車鉤在哪？其實它就隱藏在后備廂的上方。如果不是4S店的服務人員告訴我，我可能永遠都不會發現它竟然藏在這個地方。

編輯總結：

　　相比之前奔馳高昂的保養價格，下調之后的星徽保養套餐確實能夠為車主省下不少錢。然而據4S店人員介紹，并不是所有奔馳車型的保養價格下調幅度都是一樣的。排量越大、價格越貴的奔馳車保養價格下調的越少，像奔馳C級這種相對便宜的奔馳車，保養價格則下調的比較多。從服務的角度來看，我對此次奔馳4S店的服務還是比較滿意的。不過話說回來，目前大多數品牌的4S店服務還都是不錯的，包括許多中國品牌，在這方面，豪華品牌并沒有與非豪華品牌拉開太大差距。

　　另外，目前奔馳廠家正在對部分國產奔馳C級進行召回，主要是因為之前座椅出油的事。盡管我們的車座椅沒出現類似問題，但這次4S店的工作人員還是通知我免費更換全新的座椅。在下一期的內容當中，我的同事李博旭會為大家詳細報道這次召回事件，敬請關注。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）

　　[汽車之家 長期測試]  在上一期文章中，我們的奔馳C級轎車前往4S店進行了二次保養，與此同時，通過底盤號查詢得知車輛涉及一項座椅更換服務，當時，服務顧問直接為我們定了一套座椅，前兩天接到電話通知可以去更換了。

　　首先要說明的是，我們的奔馳C級長測車沒有出現座椅出油的情況，這是一項官方發起的服務措施，在奔馳服務體系內對所涉及的車輛進行通知、更換，該服務措施并非涉及所有2015款奔馳C級轎車，原則上來說，當第一起座椅出油案例出現在4S店時，4S店就會發揮信息反饋的功能，讓廠商得知車輛狀態，廠商內部對案例進行評估并給予解決方案。

　　從我們的論壇來看，大概是在2014年12月開始有奔馳車主在論壇中發布了座椅出油的帖子（詳情請點擊），奔馳于2015年1月9日發布了官方的說明并給出了更換座椅的解決方案（詳情請點擊），反應速度值得肯定。

● 服務流程發生變化

　　在這半年多的時間里，4S店已經陸續開展并完成了部分車型的座椅更換服務，但據我們了解，在這半年多的時間里，具體的執行方案發生了一次變化。

-- 初期：4S店僅負責全車座椅總成的拆裝

　　原先是將前后座椅拆下并送回工廠，工廠再通過物流系統將改善后的座椅配送到4S店，在這個過程中，車輛需要留在4S店，整個維修項目大概需要2周左右的時間，在這期間，4S店提供代步車。

-- 現在：4S店負責全車座椅的拆裝以及前排座椅的皮套包裹

　　現在奔馳官方對整個服務流程環節進行了調整，車主無需在新座椅配送期間將車輛留在4S店，待配送就位后將車輛送修即可。但值得注意的是，后排座椅是以總成的方式進行更換，而前排兩個座椅，4S店的維修技術將在車間內對表皮進行單獨更換，隨后再將座椅總裝安裝到車內。而原先，4S店只負責總成的安裝，而座椅的組裝由工廠的裝配部門負責。

　　整個維修過程大概需要2天的時間。另外，因為車輛滯留4S店的時間不需要像之前那么長，所以，4S店也就不再提供代步車服務，但為了補償維修給車主帶來的麻煩，4S店會送給車主1000-2000元不等的維修代金券。

編輯總結：

　　原本長期測試進行到第12期應該是最終的完結篇，但誰讓我們趕上了這個奔馳官方發起的服務維修項目呢。就更換座椅而言，從我個人來說，內心多少有些抵觸，畢竟，非工廠內飾裝配人員進行前排座椅的皮套更換操作，無論是操作熟練度，還是車間環境，都無法與“原裝”相比，當然，我們也能理解，像服務執行初期那樣，將座椅整體運回工廠進行裝配再返回4S店的流程有些繁瑣，還要涉及到代步車的提供。好在，整體結果基本讓我們滿意。下一期，我和子儀將會對這半年多來的長測體驗談談自己的感受。（圖/文 汽車之家 李博旭）

　　[汽車之家 長期測試]  這輛奔馳C 200 L運動型轎車我和子儀前前后后也開了大半年的時間了，在這期間，我倆對于這款車的駕駛、使用狀態十分認可，甚至在接觸了一段時間后都有了分不開的感覺，以至于在長期測試的中后期，“誰來開”往往是我倆見面時第一個要討論的問題，當然，這輛車也給我們找了一些麻煩，不管怎樣，終于到了要總結的時候了。

● 有關懷擋的設計

　　在舒適性方面，給我留下印象最深的是懷擋的設計。在沒有長時間接觸懷擋車型之前，我對這樣的設計僅僅停留在設計層面，換擋桿總成被挪到方向盤后方后，中控臺空間便到了優化，而操作的便利性在實際使用了一段時間后才有體會，記得我在第一次介紹自己的用車感受時還抱怨了這樣“有悖于常理”懷擋設計，但在習慣之后，有意思的事發生了，不是有這么個笑話嗎？ 當你在街上看到一個新手開車，當他無故打開雨刮器時，你就要離他遠點，有可能是要并線了�，F在也有人給我編了個笑話，當他開著他的明銳在停車場無故開啟雨刮器時，車前的人或者車就要小心了，因為這個時候，他一定以為已經掛上了倒擋……不知道，大家能不能明白這里面的梗。

● 關于操控

　　子儀身為評測編輯自然對于操控有著自己的感受，他是這樣認為的�！皢尉陀烷T響應、剎車腳感、轉向手感、變速箱換擋和底盤反饋任何一個細節來看，這臺奔馳C都沒能令我完全滿意。它在每一個細節上都有一點小瑕疵，但總體駕駛起來卻又不會讓人產生太多抱怨。論操控的話，奔馳C級不如寶馬3系在運動與舒適之間拿捏的更為準確，好在差距沒有那么明顯”。

編輯總結：

　　經過這半年多的長期測試，我對這臺奔馳C級可以用“愛恨交加”來形容，以至于總結時的心情很復雜，有太多話想說，但又不知從何說起。坦白講，如果花35萬元左右的價格，我可能不會選擇它。因為我比較看重駕駛感受和做工質量，而這輛奔馳C 200 L在這兩方面恰好沒能達到我的預期。在我看來，這輛奔馳C 200 L的外表要強于它的內在，更適合那些高調做事的人。當然每個人關注的點不同，以上談到的那些小瑕疵在許多人眼里并不是問題，甚至有可能都感受不到，此時奔馳C級在設計和用料方面的優勢就顯得更加明顯了，還有一些看不見的安全配置，都很實在。最后還是那句話，沒有最完美的，選一款最適合你的就好了。（圖/文 汽車之家 張子儀 李博旭）

車型圖片
基本參數	奔馳C級 2015款 C 200 L 運動型
廠商指導價	36.90萬
經銷商報價
廠商	北京奔馳
級別	中型車
能源類型	汽油
環保標準	歐V
上市時間	2014.08
最大功率(kW)	135
最大扭矩(N·m)	300
發動機	2.0T 184馬力 L4
變速箱	7擋手自一體
長*寬*高(mm)	4783*1810*1442
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	226
官方0-100km/h加速(s)	7.8
NEDC綜合油耗(L/100km)	6.3
整車質保	三年不限公里
首任車主質保政策	-
車身	奔馳C級 2015款 C 200 L 運動型
長度(mm)	4783
寬度(mm)	1810
高度(mm)	1442
軸距(mm)	2920
前輪距(mm)	1563
后輪距(mm)	1545
車身結構	三廂車
車門數(個)	4
座位數(個)	5
油箱容積(L)	-
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	1650
發動機	奔馳C級 2015款 C 200 L 運動型
發動機型號	274 920
排量(mL)	1991
排量(L)	2.0
進氣形式	渦輪增壓
發動機布局	-
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	184
最大功率(kW)	135
最大功率轉速(rpm)	5500
最大扭矩(N·m)	300
最大扭矩轉速(rpm)	1200-4000
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	歐V
變速箱	奔馳C級 2015款 C 200 L 運動型
擋位個數	7
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	7擋手自一體
底盤轉向	奔馳C級 2015款 C 200 L 運動型
驅動方式	前置后驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	多連桿式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	奔馳C級 2015款 C 200 L 運動型
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	225/50 R17
后輪胎規格	225/50 R17
備胎規格	無