患上電量焦慮癥 江淮iEV5電動車長測

　　[汽車之家 長期測試]  11月27日，號稱最嚴限行令的新政在京實施，限制外地號牌車輛進入包括二環路主路、長安街沿線等道路。至此，這一新政與之前的工作日高峰時段限行，尾號限行，進京證政策一起，四位一體地將外地號牌車輛打入地牢。也正是這一天，我開著老家號牌的老雅閣逃離了北京，要知道，我可是十月初才把它接到北京來的。在這兩個月的時間里，我前后共辦理了兩次進京證，續證兩次，好在沒有任何違章，除去每次來回一百多公里的折騰和排隊的煎熬之外，一切也都還算順利。但限制于種種政策，絕大部分的時間它也只能靜靜地趴在院里吃雪。在生生地伺候了老伙伴兩個多月后，我終于迎來了曙光----純電動的江淮iEV5。

　　作為純電動車型的江淮iEV5（以下簡稱iEV5），不僅早就出現在了第三批免征購置稅的新能源汽車目錄中（11月26日第六批公布），各種利好政策也是馬不停蹄地跟進中，讓電動車走到哪里都暢通無阻。且不去深究其中的對與錯，只是這兩種截然不同的體會就是這樣微妙地存在著。從政策的層面上講，新能源車型帶給我的便利不言而喻，也正是這兩種不同的體驗讓我不禁去想，難道這樣一個代表著未來趨勢的市場，就只有在政策的催化下才能煥發活力么？那要是拋開這些助力，讓它們赤膊上陣，去跟傳統車型競爭，又會有多少優勢呢？綜上所述，走在政策捷徑上的電動車是否值得擁有，對于搖不上號的朋友，花不算多的錢買它來代步值不值，這將是這篇長測所要得到的答案。

　　圖中那個和車身顏色形成強烈反差的小伙就是我了（膚色沒有鹵過），我是視頻頻道編輯姬振嘉，大家平時看到的很多有趣的視頻有一部分是我分享的，還有許多出現在評測文章中的測試視頻也是出自我手，之前還做過一些混剪視頻，有RS 6和日內瓦車展新車合集等等，大家有興趣的話可以猛戳后面的鏈接：精彩匯編 2015日內瓦車展參展新車合集，血脈僨張！汽車之家奧迪RS 6精彩匯編，帶你回顧！2013汽車之家精選視頻集錦。在今后的文章中，如果您有哪些關于這款車的問題，可以在評論區留言，我會盡力給大家解答。

◆ 長測車型介紹

　　作為繼和悅iEV4之后上市的又一款純電動汽車，江淮iEV5已經歷經五代。多年的堅持和進步不僅顯現了江淮人的誠意，也能夠看出他們對電動車市場的堅定。與前四代車型不同的是，iEV5是一款完全正向研發的車型，尤其是基于電動車結構開發的三元鋰電池組（密度高、儲電量大），布局更加合理，容量也提升到了23kWh，比iEV4高出了3.8kWh，續航里程則高出40km，標稱達到240km。

　　售價方面，iEV5的官方報價為18.08萬元，減去新能源車的國家補貼和地方補貼（北京地區）之后的裸車價格為9.08萬元，另外，部分經銷商還有一定程度的優惠。

　　以下是2015年國家純電動汽車補貼標準和一線城市補貼政策。

　　除去各種補貼和免征購置稅的優惠政策以外，在2015年6月1日之后，北京地區的純電動車也不再受限行影響，對于它們而言每天都是大周末。更為給力的是，“為落實國務院9月29日常務會議精神，進一步促進新能源汽車發展”，在10月26日的北京市第五期小客車指標搖號中，新能源汽車取消搖號。不論如何，這一系列的舉措無疑又為眼下的新能源汽車市場注入了一針強心劑。這樣看來，iEV5不足十萬元的售價、200公里以上的續航、8年15萬公里的保修新政（之前為5年10萬公里），都讓它具備了不錯的競爭力。

　　在一段時間的使用過程中，這些利好的政策確實也讓我寬心了不少。不用大冷天擠公交擠地鐵，不用擔心開著外地牌照的車一不小心就走入了禁區，也不用看著交警就慌慌張張地去想自己的尾號是多少了。除了要時刻關注著電池電量以外。

◆ 初印象

　　● 前臉夸張，整體靈動

　　不得不承認，略顯夸張的前臉設計可能會澆滅一部分消費者的購買熱情，但是立體流暢的雙腰線設計，以及圓潤飽滿的車尾造型還是經久耐看的。完全正向開發的電池組合理地布置在整個車底，解決了上一代車型頭輕腳重問題的同時，也獲得了不錯的乘坐空間。

　　● 內飾清新，中控夠炫

　　iEV5內飾上的進步明顯，貓頭鷹造型的中央出風口很有創意，出風口的藍色飾圈、電子擋桿的藍色底座、座椅和門板上的藍色縫線等元素與大面積的白色飾板一起，營造了一個像菲亞特500一樣可愛清新的內飾風格。

　　多媒體系統和空調控制系統都被集成在了中間這塊鋼琴漆質感的全觸摸屏上，不通電的時候就是黑板一塊，通上電后科技感十足。只是全觸摸屏的設計在操作上并沒有實體按鍵來的得心應手。不過，內飾部件除了偏硬以外，裝配的工藝在這個價位的車型中還算出色，接縫都很均勻。

　　iEV5的座椅采用黑白雙色的仿皮材質，造型比較時尚，但是質感偏硬，舒適性和包裹性都比較一般。座椅調節方式只有手動前后調節，并沒有高低調節，靠背也是手動調節。目前座椅的樣式主要有圖片上的兩種，不用多說，白色為主的配色很不耐臟，建議選擇以黑色為主的座椅，雖然邊角上的白色部分難免也會留下污漬，但也不至于那么慘不忍睹。至于留下污漬的部分，之后我也會找出一個比較簡便的清潔辦法分享給大家。

　　雖然內飾的配置上有很多不足之處，用料也多是大塊硬邦邦的塑料，但也符合這個價位的同級水平。不過，整車內飾的裝配工藝卻相當可喜，接縫和按鍵的質感處理的都很到位，已經達到了合資廠商的水準。iEV5在內飾上大刀闊斧地改進不僅吸引了消費者的眼球，也讓人們對它未來的進化充滿期待。

　　● 0-60km/h僅需6秒

　　在前四代車型中，iEV均使用的是風冷電機，而iEV5使用的是一臺更高效的液冷永磁同步電機，最大功率50千瓦（68馬力），最大扭矩215�！っ�。配合三元鋰電池的應用，使得iEV5的續航里程比前代車型高出40公里。我們實測的0-60km/h僅需6.07秒，而0-100km/h的成績則為14.68秒，這樣的表現應對城市的道路倒也足夠了。另外，它的最高車速可到120km/h，這也比最高車速95km/h的iEV4有所提升。

　　iEV5使用的是只有一個擋位的固定齒比變速箱，擋桿造型酷似寶馬風格，看上去還是科技感十足的。而且為了防止誤操作，還特別地設計了倒擋鎖，只有在N擋的情況下按住側面那個R鍵，才能推入倒檔。有一點要吐槽的是，整車按鍵的背光都很到位，唯獨這個獨特的擋桿每次都隱匿在夜里沒有任何存在感，如果也為它加上背光，那效果一定會更好。

◆ 充電

　　● 充電方式

　　車標下是交流充電口（只能進行慢充），使用家用電源充電，充滿大概需要8小時。使用車身側面的快充時，僅需一個小時即可充到80%。而在慢充（值用220V電源充電）的情況下還有五種充電模式。

　　現在我每天充電的地方就是公司地庫的這個220V的慢充充電樁了，在標準充電樁、簡易充電樁、家用電源、快充充電樁這四種充電的電源接口中，這種家用電源式也算是最為簡便的一種了，不過有一點不太便利的是，每天的充電量無法讀出，也就沒法去計算耗能量。為了給大家帶來更詳盡的介紹，我將盡快想辦法記錄每一次充電和和耗電的量。

　　如果您沒有我目前的充電條件，又不想慘兮兮地從窗戶扔根線出來灌著冷風充著電，也可以試著聯系一下您當地的經銷商，或者部分城市的朋友也可以咨詢第三方服務商摯達科技（點擊打開鏈接）上門安裝標準充電樁和簡易充電樁，不過這兩種充電樁都屬于慢充設備，要是想使用“油箱蓋”位置的快充插口還得前往充電站的快充充電樁。

　　● 充電模式

　　普通模式：使用家用220V電源插座即可，能將電池充到90%。長程模式：以最大電量為追求，能夠為電池組多充3度電，將電池充到100%。但是長程模式對電池壽命會有一定影響，不建議經常使用。  長壽模式：以保護電動汽車電池壽命為目標，嚴格控制過充或過放的可能，只能將電池充到80%。低溫模式：帶有電池輔助加熱功能，給電池一邊加熱一邊充電。定時充電：定時充電方便車主選擇電價較為便宜的低谷期來充電。

　　iEV5的主駕駛車窗有一鍵降下，并沒有一鍵升窗的功能，雖然在開車過程中會有些不方便，但也能降低夾手的概率。另外，車速在40km/h時，車門的自動落鎖還是比較貼心的，這一點可以幫助駕駛員降低財務被盜的風險。而且，即使行駛途中有人下車手動開鎖后，只要速度再次達到40km/h，車鎖還是會自動落下。在鎖車狀態下按解鎖鍵后，如果一段時間不開門，車鎖也會重新自動鎖上。

■ 總結

　　歷經5代車型的摸索，如今的iEV5在設計、技術以及工藝上的進步還是很值得肯定的。五年生產電動車的經驗積累也在規整的發動機艙上可見一斑。雖然它在不少地方還有優化的空間，但還是會讓我們對江淮有著更多的期待。無論是完全正向的研發方向、還是更高效電池組和液冷永磁同步電機的使用等，處處都體現著江淮造車的誠意與堅持。作為一個車企存亡關鍵的產品質量和口碑，江淮在造車品質上交出了不錯的答卷，用實際行動證明自己它并不是一個膚淺的跟風產品。在接下來的日子里，我將更深入全面地為大家解讀這輛車，來看看這輛被寄予厚望的小車究竟有多大的能量。（文/圖 汽車之家 姬振嘉）

　　[汽車之家 長期測試]　　在智能手機橫行的時代，身邊很多的人都經常會被一天一充的手機搞得無可奈何，不過這個問題一早也就被充電寶迎刃而解。所以要說起“電量焦慮癥患者”，現在來看也還算少數，因為這類人基本都集中在了剛剛興起的電動車主群體中。有一次，我去公共充電站排隊充電時，曾聽到一起排隊的一位電動車主調侃，說要是能有一個隨時給電動車充電的充電寶就好了，省的每天來這排老半天耽誤時間。雖是一句玩笑話，卻也聽得出些許的無奈來。雖然電動車充電寶的要求現在看來并不實際，充換電等解決方案也正在方興未艾之時。但想辦法的人卻并不是沒有，備受質疑的“移動充電車”就是一例，只是考慮到較大的安全隱患，這個項目能不能繼續下去還有待觀望。

◆ 續航極限對比：結果并不滿意

　　說了這么多，無非還是離不開電動車的兩個要害，一是充電問題，二是續航問題。同樣，這也是我最關心的兩個問題。只是，第一次測試的成績并不能讓我滿意，從充滿電到車輛行駛途中自動斷電的過程，整整兩天半的使用周期，僅僅行駛了101.7km。一開始，這個結果對于我來說與我的同事苑叔（苑璐）在夏季測試的近170km的續航里程相比簡直難以置信。就算與前段時間李偉龍（“火”力全開 4款電動車冬季續航測試）測試的134.1km相比也差了不少。

　　至于為什么會有這么大的出入，我的分析如下：首先，純電動車的續航里程跟電池的狀態和空調開啟的時間有很大關系。夏季時溫度較高，電池活性也相對較高且更均衡，續航表現自然令人滿意。李偉龍進行測試的條件和我相似，同樣是冬季用車的測試，車輛的電池活性較低，且開啟空調也會犧牲掉部分的續航里程。至于造成的這30多公里的差值，主要與測試過程的連續性有關。在他的測試中，車輛是在靜置一晚后一口氣跑到沒電停駛，即使行駛的路段較為擁堵也沒有中斷。而我的測試方式更偏向日常的使用情況，車輛電量由充滿到徹底耗盡的整個過程經歷了三天兩夜，只是在室外多停的這一晚也會讓電池活性再次經歷一個大幅下降到逐漸平穩的狀態，并不像連續行駛時那么平衡。

　　為了得到更令人信服的解釋，我又帶著疑問的態度去分析了整個測試過程中可能會對車輛續航里程造成影響的因素，也試著從論壇的朋友和汽車之家網友的真實口碑中找到原因。

　　● 第一次續航極限測試

　　功能清晰地液晶儀表盤能夠顯示電池溫度、車速、里程表還有電池容量等信息。最下方的功率表由橫著排列的圓圈組成，能夠顯示電機的工作狀態。以下為iEV儀表盤上警示燈和指示燈的介紹。

　　可以看到，當我將電池電量開到10%以下時，充電狀態指示燈和限功率指示燈（烏龜燈）都已亮起，提示我該充電了。

　　預計用時165分鐘，實際用時197分鐘。選擇自動充滿后，充電電量23.67kWh。充電金額28.40元，平均一度電1.19元。停車費25.5元，本次充滿電共計53.9元。

　　當電量不足10%的時候，我并沒有終止測試，而是將iEV5開進了地庫，之后繞著安裝了慢充的地庫轉了不知道多少圈（此方式較為極限，對電池壽命有一定影響，不建議車友模仿），全程依舊保持空調和音響的開啟狀態，直到總里程行駛至101.7km時，車輛突然斷電，車速一點點地勻速下降。上圖就是斷電減速的過程中我抓拍到的，可以看到，當時的瞬時速度還是10km/h，雖然“READY”標識已經熄滅，但是行車電腦顯示電動機工作狀態仍為驅動狀態。另外，儀表盤上的動力電池切斷指示燈和12V電池故障警示燈也已亮起。好在當車輛在行駛過程中突然斷電后，剎車助力和轉向助力都還在，讓我還能比較從容地將車剎停。剎停之后我將鑰匙拔出靜置了一分多鐘，隨后再次嘗試啟動，沒想到“READY”指示燈又重新亮了起來，車輛也能繼續緩慢的行駛。不過，此時動力電池已經處于過放的狀態，必須終止測試了。利用這最后的一點電，我將車輛開至了地庫的慢充車位進行充電。還有一個小狀況，在極限續航的測試結束之后，行車電腦的時間顯示就不準了，好在大概一天之后又自己恢復正常了。

　　101.7km的續航里程并不能讓我滿意，不過畢竟有問題要先找自身原因，那我就認真分析下整個的測試過程。充電環節使用快充充電23.67kWh，將電池充滿。測試環節全程開啟了空調，將溫度調至最高的32℃，風量保持在二擋，而李偉龍測試時將溫度統一設定在了26℃，擋位設定在四擋。在我的第一次測試過程中，音響也一直處于開啟狀態，不過并沒有使用導航等其他多媒體功能。12V的電源接口上還連接了一個行車記錄儀，白天車輛日行燈也一直工作，夜晚只開近光燈。另外，李偉龍在測試時始終開啟了“ECO”模式，而我并沒有開啟。接著來分析我的行駛路況，作為上下班兩點一線的代步工具，整個路段有大概十二個紅綠燈，早晚高峰車多行駛緩慢。從公司回家，要從B3爬兩層到達地面，地庫坡度較大，每次到達地面時基本都會掉百分之一的電量，測試期間爬了4次，大概掉了4%。

　　還有一個比較有趣的點是，我發現不少論壇里的車友都有提到冬季用車時，電池溫度基本都保持在中央刻度以下，會造成車輛無法實現能量回收。但我通過觀察儀表顯示的車輛電池工作狀態發現，即使在電池溫度低于中央刻度的情況下，在抬起油門踏板或踩下制動踏板時都會顯示“能量回收”。iEV5配備的能量回收功能的工作原理是在車輛處于D擋滑行或制動時，將動能轉化為電能充入動力電池，回收能量提高續航里程的。因此從原理上講并不存在這一問題，至于大家覺得能量回收功能不能工作，個人覺得可能和行駛的路況也有一定關系，暢通的路況有利于能量回收系統更好的工作，而在擁堵的路況下單位時間內通過的距離減少，但使用的耗電設備卻始終在工作，對電量的消耗自然就會上升。當然也不排除能量回收的工作效率會受到別的因素的影響，就這一點我也將持續關注，與各位車友在日后進行探討。

　　出于內心的不甘，我決定進行第二次測試。

◆ 第二次續航測試

　　● iEV5基本參數

　　● 測試條件

　　在第二次的測試中，我全程開啟了“ECO”模式，并盡可能的降低車輛的耗電項目。測試依舊模擬日常使用，前后還是經歷了三天兩夜的時間，行駛路況均為城市道路，平均車速約為20km/h。

　　因為對第一次測試結果的不滿，第二次測試時我原本是打算全程都關掉空調的。但是第二天晚上因為有三個好友來京，又趕上北京的“最冷一周”，實在不好意思讓他們也跟著挨凍，于是在沒開空調行駛了13.5km之后，我將空調一直開啟直到測試結束，并保持在一擋26℃。車輛在滿載四人時行駛的路程有將近22km，中間走走停停換了三個地方。而這多出的400多斤重量對續航也或多或少會有些影響。

　　之所以一開始想要如此極限的測試這臺車的能力，還有另外一個痛的領悟。上一周有一好哥們在宣化結婚，一開始我也沒指望開著iEV5大冬天的跑這么一單程160km的“狠”長途。但不幸的是，火車票的火爆程度超出了我的預料，能借車的朋友有趕上有事的，也有車況不如意的也PASS了。十幾年沒坐過的大巴更是直接忽略，反正種種原因吧，讓我最終不得不認真地考慮iEV5在這種大降溫的環境下能不能走完這160多km的路程。隨后我查了一下前往宣化的路上的充電樁，最近的一個距離公司也要106km，想想第一次101.7km的測試成績，還是算了吧......但是上一次的測試中還是有很多可以優化的地方，所以我在想如果把這些都做到極致，會不會有一絲可能呢？

　　● 開始測試

　　從地庫B3怕兩層到達地面后，儀表顯示行駛0.7km，但電腦顯示剩余里程已經減少了3km，從200km降到了197km，電量也減少了1%，變為99%，可見起伏較大的坡對iEV5的續航影響不小。

　　1月16日，一場大雪讓北京迎來了最冷一周。1月18日我將iEV5充滿電后開回家，在樓下先靜置一晚，看看這場大降溫會不會對它的電量造成更大的影響。

　　在靜置了近12個小時之后，無論是電腦顯示的剩余里程數還是儀表顯示的剩余電量均未發生變化，這與之前李偉龍在做測試時靜置一晚后產生的2km的剩余里程差值有所不同，而在那一次的靜置測試過程中，最低的溫度僅為-6℃，與這次的最低溫度-12℃相去甚遠�？梢娀�于行車電腦算出的數字并不是那么靠譜，至于真正的續航里程還得在實際測試中得到。

　　第二天上班到公司和去找朋友的這兩段路程我依舊沒有開啟空調，加上前一天晚上凍著回去的那5km路程，關閉空調行駛的路程一共是13.5km。接到朋友以后實在不好意思讓他們也跟著挨凍，于是我將空調開到一擋26℃，并保持到了測試結束。車輛在滿載四人時行駛的路程有將近22km，中間走走停停換了三個地方，都是比較擁堵的路段，而這多出的400多斤重量對續航也或多或少會有些影響。由于第二天一早要趕在八點前坐車參加公司為期三天的年終會，在送完朋友之后車輛已行駛35.7km，剩余電量還有66%，為了趕在開會之前得到結論，我當晚00:26開始在平靜的三環和四環之間繼續測試，直到回家時剩余電量已經變為13%，行駛里程也已達到99km，而這段近64km的路程我僅用了87分鐘跑完，平均時速達到了近44km/h。

測試小結：　　

　　經過兩個晚上的室外靜置后，當我行駛到104.2km時，車輛的電量已經跌至10%，此時儀表不再顯示讀數。綜合對比李偉龍測試文章中iEV5剩余10%時的114.5km的行駛里程，以及從這10%到電量耗盡多行駛的17km，還有我在第一次測試中得到的最終101.7km的成績，可以看到，第二次的測試成績還是有所提高的。這樣看來，iEV5配備的ECO模式確實起到了一定的作用，而空調在冬季用車中對電動車行駛里程的消耗也是很大的一塊。

　　因為不滿第一次的測試成績，在第二次的測試時我幾乎把能提高續航里程的辦法都想了個遍。使用低溫充電（低溫充電是通過用電網給動力電池加熱保溫，讓電池在充滿后的溫度保持在適宜的范圍內，使車輛的續航里程不受影響，但充電的時間會相應的延長）也是我原本打算進行優化的地方，但不料遇到了下面的情況。

　　低溫充電模式只能在慢充的條件下進行，于是這次我回到了日常充電所使用的公司的220V充電箱，連接好慢充電源后，車輛自動進入“普通充電”模式。隨后我選擇了“低溫充電”模式，此時界面顯示“環境溫度檢測中”。

　　然而，過了一會界面居然顯示“此功能已關閉”。一頭霧水的我通過咨詢了解到，原來即使是冬天想要使用“低溫充電”模式也是要有條件的，得在環境溫度和動力電池溫度低于0℃時才能使用�？礃幼游覀児�司的地下車庫還是很溫暖的...

■ 總結

　　老實講，這段時間的用車經歷確實讓我有了患上電量焦慮癥的趨勢，從這兩次測試的成績最能體現。相比我的同事苑叔在夏季測試的近170km的續航里程為何會有如此大的出入，就這一問題我通過咨詢官方，了解到車輛的續航里程取決于車速、車輛負載、行駛路況及溫度等等因素。實際的續航里程可能在100-240km之間。這也就不難理解為什么我兩次測試的結果都只是100km出頭了，只是通過對比冬季和夏季的測試結果，不免還是讓人對電動車的難生愛意。（文/圖 汽車之家 姬振嘉）

　　[汽車之家 長期測試]  在上一期中我主要測試了iEV5在冬季的續航能力，測試的結果也引起了大家的熱議，多數朋友對電動車的疑慮并不是沒有道理，電動車的未來也確實還有很長很長的路要走。在這一期中，我將和大家聊一聊iEV5的多媒體系統和那套人機交互系統在日常駕駛中的使用感受。

◆ 多媒體系統體驗：

　　iEV5裝配的智能語音人機交互系統算是既有特色又比較實用的功能。按下方向盤上的通話按鍵或者主菜單中的語音選項都可以進入語音界面，通過語音就可以控制空調、多媒體、導航等功能。多功能方向盤上的按鍵可以控制藍牙電話、語音和多媒體系統，中間的SRC是音源轉換按鍵。人機交互系統的麥克風位于主駕駛位的A柱上方，語音識別率還不錯，后面我會著重介紹一下通過這套人機交互系統導航的便利性。

　　進入多媒體界面可以看到，加上收音機，iEV5具有USB、AUX、藍牙共四種音源可供選擇，比較豐富。下面我將分別介紹一下功能最為齊全的USB接口和使用最為頻繁的藍牙系統。

● USB接口體驗

　　測試的U盤中音樂的格式為MP3，視頻的格式有MP4、AVI、WMV等，圖片的格式為JPG。在插上U盤之后，多媒體系統會自動播放U盤中的音樂并顯示音樂列表，幾秒鐘之后列表會自動跳轉到詳細信息的頁面，在這里可以顯示歌曲名、歌唱家以及專輯名還有專輯封面，信息相當全面。

　　播放視頻的時候出現了BUG，在第一次插上U盤時選擇MP4格式的視頻還可以播放，只是會比較卡頓，但視頻的大小也不過幾十MB而已。之后我又重新插拔了幾次U盤，多次嘗試播放視頻，但都只有聲音卻無法顯示畫面。

　　圖片的顯示也有和視頻一樣的問題,在第一次插上U盤時我多次選擇列表中的圖片卻無法打開，此時視頻可以播放。在之后重新插拔了幾次U盤后，圖片終于可以正常顯示，只是讀取圖片的時間會比較久。而尷尬的是，圖片可以顯示的時候視頻又無法正常播放，這種情況我也實在不知道該說什么了。

　　用數據線連接手機和車輛的USB接口發現，這套多媒體系統無法讀取手機的信息，只能對手機進行充電，且充電時間會比較長，這一點不夠便利。

● 藍牙功能體驗

　　連接成功后頁面會自動跳轉到撥號界面，選擇電話本即可同步手機的通訊錄和通話記錄，而且顯示的信息都比較完整，甚至重播也很好使。同步通訊錄的時間主要取決于個人通訊錄的大小。同步完成之后即可通過語音操控電話，這一點對于需要認真開車的駕駛者而言做的還是十分到位的。

　　連接曾配對過的手機時只需要打開手機和車輛的藍牙，從車輛的歷史配對設備中選擇對應的手機直接連接即可。用藍牙播放音樂時屏幕上不會顯示任何信息，這一點比較遺憾，但是可以通過屏幕上和多功能方向盤上的按鈕對手機音樂進行操作還算比較方便。

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◆ 語音導航目的地

　　人機交互系統算是這輛小車的一個比較實用的亮點，通過這套系統語音操作導航讓我在北京這么擁堵的路面上能夠時刻關注路面上的狀況，而不用分神去手動操作設置各種目的地什么的，大大提高了駕駛的安全性，很是方便。下面就來看看通過語音導航直達目的地的便利性和流暢度如何。

　　按下方向盤上的通話按鍵或者主菜單中的語音選項都可以進入語音界面，之后按照提示說出你想要進行的操作，答“我要導航到國家圖書館”系統會自動啟用導航，啟用導航后需要再次通過語音報一遍目的地，系統會為你搜索目的地信息。另外，我明明身在中關村怎么就給我瞬移到三里屯去了呢？導航定位不準的情況已經不止一次，搞的我有時候都開始懷疑自己到底在哪了。

　　再一次按下方向盤上的語音按鍵，“我要導航到國家圖書館”，隨后語音提示讓說出選擇結果中的第幾個作為目的地，答“第二個”。

　　導航路線設置成功，實時位置依舊是三里屯......難道我還得先開到三里屯然后再開回國圖么？好在開出去一段時間后導航終于發現自己在哪了，并開始重新規劃正確的路徑。

　　原廠導航的路徑信息已經十分詳細，在臨近路口時還會有放大的路口細節，而且即使在聽歌退到后臺時也能夠正常工作，對路段限速等信息進行播報，只是在播報路況信息時音樂的音量不會減小，有礙及時聽到道路信息。在即將到達目的地時導航還會推薦附近的停車場方便車主停車，另外我還可以手動添加一些導航沒有播報的攝像頭位置，防止以后經過時大意違章。另外，在導航功能的增值服務中還有經銷商信息的顯示，方便車主及時找到附近的江淮4S店接受服務。同時再向廠家提一個小建議，作為標準的純電動車型，如果能在導航系統中顯示出附近的充電站，將會給車主帶來極大的便利。

　　最終在全程的語音操作之下我順利到達了國圖，即便一開始導航迷失了自己誤把初始位置搞錯了，但也好在及時改正沒有鬧出南轅北轍的囧事。

　　在測試過程中我發現有三種進入藍牙音樂的方式：第一種是觸控左側面板上的“MENU”按鍵，通過主菜單的多媒體進入“BT Audio”；第二種是觸控右側面板上的“MEDIA”按鍵進入多媒體選擇“BT Audio”；第三種是觸控屏幕下方的“BT”按鍵直接進入“BT Audio”。當然，這三種方式都得是在藍牙已經連接的情況下選擇時才會正常播放的。

■ 小結

　　通過這次的實際體驗，我iEV5的這套多媒體系統還是有很多提升的空間，如果說有些功能沒有也就算了，但設計時明明考慮到的功能卻沒有做好，這一點算是比較低級的失誤了。不過iEV5的這套人機交互系統無論從實用性還是流暢度方面表現的都很出色，即便導航一開始有點發懵，但好在改正及時沒有什么大礙。（文/圖 汽車之家 姬振嘉）

　　在我們長測過的數十款車型中，只有這輛iEV5和已經完成的騰勢是純電動的車型，好多用車經歷包括這次的保養對我們而言都還是比較新鮮的，相信大家對電動車的保養問題也會有不少的疑問，在下面的內容中我將盡可能詳細的為大家介紹車輛首保的每一個環節。

　　上次已經提到過，在導航功能的增值服務中有經銷商信息的顯示，可以方便車主及時找到附近的江淮4S店接受服務。這次我就通過這一功能找到了當時購車時的那家4S店，列表中的第6個就是了。值得一提的是，與騰勢在北京只有兩家經銷商能夠進行保養相比，iEV5因為和江淮常規的燃油車型一同銷售，有7家經銷商均能提供保養服務，在這一點上還是方便不少的。

　　需要注意的是4S店的工作時間為上午8：30到下午5：30，但是5點的時候4S店就已經不提供保養服務了。如果您聯系的4S店距離較遠，最好還是留足時間以免白跑一趟。而且最最關鍵的一點是，出發保養之前一定要查好路線和路況，檢查電量，確保不要讓自己被撂在路上。以我為例，因為公司距離4S店有近30km的路程，且所經之處多有擁堵，為了能夠順利到達，我排了三天的隊，總算將電量充到了50%才敢前往，而當我到達店內時，電量已經不足20%。

　　這次首保我帶了維修保養手冊和行駛本，但是店員并沒有查看行駛本，只是從保養手冊中撕掉了免費保養券的一頁，并在手冊上填寫定期保養記錄卡。由于免費的強制首保要求行駛里程達到3000km或3個月(以先到期限者為準）內就要進行，但是我的里程已經達到了3225公里，日期也超了一點，經過協商最終還是享受到了免費的首保。不過建議車友還是能夠提早一點前來進行首保，盡可能的避免不必要的麻煩。

　　登記完信息之后，店員就將保養手冊交還給我，并招待我到休息區等候，我也就進休息區看了一眼，休息區有一面玻璃能夠直接看到后面的維修車間，這點可比全封閉的維修車間感受好多了。沒多久我就看到自己的車開進了車間，趕緊拿著相機小跑過去。

　　車輛開進車間后就直接上了舉升架，與傳統燃油車保養不同的是，電動車的保養主要以檢查為主，之后針對電動化系統和底盤系統進行一系列的緊固工作。減速器齒輪油是首保中唯一的更換項目。由于iEV5等純電動車型和江淮的其他傳統燃油車都是統一銷售的，所以在維修車間中也是同時接受服務的，這樣一來就很有必要提前進行預約服務了，不然不大的車間遇上車多的時候還真得等上一陣子了

　　在放油的過程中，師傅還主動進行了胎壓檢測的工作，并挨個將電池模塊的螺絲擰緊，對制動系統、懸架零件和轉向機構也做了檢查和緊固的工作，效率挺高。過了一會油就基本放完了，這時另一名師傅提著一桶新油準備換油，基本上是無縫連接，省了不少時間。

　　經過詢問，更換齒輪油的費用是251元，不過這次首保是免費的。而更換一個全新的空氣濾芯費用為60元，并不在免費的項目里。

　　擦干凈機艙后，師傅就戴著簡單的棉線手套對涉及到高壓線束的危險項目進行檢測，這一點很不可取。出于安全的考慮，建議進行電動車保養的作業人員都能穿著專業的低壓絕緣服裝。

　　至此，本次首保的項目就已全部完畢。不過一開始我還以為首保會更換空調濾芯，但實際上保養手冊中的建議是20000km或12個月的時候更換，這一建議明顯不符合北京的實際情況。在我的要求下，師傅將空調濾芯拆下來吹了一下，之后我會自己DIY一個PM2.5的空調濾芯，在下一期中給大家看看效果如何。

　　整個首保的用時不足30分鐘，效率挺高，但是由于到店時車輛電量已不足20%，我還得借用4S店的充電樁充會電才能夠返回公司。不過令人意外的是，用4S店的充電樁充電，需要繳納高達2.2元一度的電費，而且得在結清電費后才能拿到首保的結算清單。在我充電的55分鐘里，店內的員工已經陸續開始吃飯了，我注意到這家4S店并沒有設置專門的食堂，員工基本上都是在休息區或者自己的工位上吃飯，這一點給前來看車的客戶感受并不太好，也沒法為進行保養保修的客戶提供午餐。

　　iEV5的這個單速變速箱在長時間置于D擋踩剎車停車的時候，會發出“嘟嘟嘟”的警示聲，這一點做的比較人性化，可以防止駕駛者忘記摘擋而造成事故，建議采用自動變速箱的廠家也可以這么做，還能夠幫助駕駛者改善駕駛習慣。

■ 小結

　　此次iEV5電動車的保養過程相對比較簡單也比較順利，由于提前預約和銷售人員的積極引導得到了比較快捷的服務，且進行作業的師傅兩人配合工作效率也比較高，只是有些細節方面尤其是涉及到安全操作的絕緣服這一項沒有做到位，需要引起重視及時解決。另外，前后近一個小時的首保服務確實沒有收取任何費用，但是使用充電樁充電收取的高達2.2元一度的電費給人的感受還是不算太好，我覺得保養時的充電費用就沒必要收取了吧，如果是平時專門為了充電而來收取費用還算可以接受。（文/圖 汽車之家 姬振嘉）

　　[汽車之家 長期測試]  本次的更新主要和大家聊一聊iEV5的駕駛感受和春季續航里程。近期由于搬了一次家，使得每天上下班的路程由之前的6km直線飆升到了25km，且還要走一段13km的高速公路。雖然現在每天都要起個大早，但低速擁堵路段和高速暢通路段的綜合體驗也讓我對iEV5的行駛品質有了更全面的了解，也有機會開出了它的極速，只是這種極速帶來的感受并不太好，下文中我將和大家細細道來。

◆ 駕駛感受

  ● 動力表現

　　我這人開車有個特點，自己一個人的時候喜歡快著來，但是只要車上坐了人就會盡可能的柔著來，當然除非坐的是特別要好的哥們。而iEV5的駕駛表現基本可以投合我的這一特點。

　　iEV5使用了更高效的液冷電機，雖然最大功率只有68馬力，但是215�！っ椎淖畲笈ぞ匾呀浵喈斢谥髁�2.0L自然吸氣發動機的水平，加上電動機那種動力輸出直接的特性，在日常城市常用的0-60km/h的范圍內，iEV5的0-60km/h實測成績僅需6.07秒，一腳電門下去一股子沖勁兒就隨之而來，這一方面，完全能夠滿足我一個人時候的自嗨。

　　不過一旦車速過了70km/h時，它的加速表現就會大打折扣。尤其是當我在高速路上從100km/h加速到極速125km/h的這段時間，我只能看著時速表像秒針一樣的一點一點攀升。而這125km/h的速度也是在略有下坡的時候才實現的。一旦遇上輕微的上坡路段，即使電門踏板還是踩到了底，但車速也會慢慢地從125km/h降到120km/h，這種硬努著勁實現極速的感覺就好像岔了一口氣一樣憋得慌，感受實在不算好，可見日常的城市通勤才是它的主要任務。

　　iEV5因為是單速變速箱，所以在加速的過程中沒有換擋也沒有頓挫，有點像CVT變速箱。而且車輛的動能回收系統無論是在正常模式還是在ECO模式下都十分溫柔，不會對駕駛有過多的干預，這一方面又能夠滿足我載人時柔著來的需求。不過一旦遇上堵車，之前的從容可就蕩然無存了，在低速收油或抬剎車踏板時能夠感覺到明顯的頓挫，很容易讓乘客感到不舒服。

　　● 轉向輕盈

　　iEV5的轉向十分輕盈，指向和路感都比較模糊，不過也符合它的定位，畢竟日常駕駛的便捷性才是這輛小車首要考慮的。隨著速度的提升，能夠感到方向盤慢慢變沉，這也能給駕駛員一定的安全感。不過在低速時由于方向盤太過輕盈，經常會不經意的就將方向打到底聽到咣當一聲，建議這一點可以稍作調整。

　● 底盤很整，懸架舒適

　　正向開發的電池組安置在車身底部，使得車輛底盤的整體感很強，車輛的整備質量達到了1260kg，更重的底盤讓車輛在行駛中感覺也更加穩健。

　　懸掛調校偏舒適，對細碎的顛簸過濾的比較好，但是較軟的懸架調校伴隨而來的是高速過彎時劇烈的側傾，難以給駕駛者過彎的自信。

　● 功率表，動能回收

　　iEV5因為是電動車，所以沒有像燃油車一樣的轉速表，而儀表盤下方由圓圈組成的功率表，就相當于常規轉速表的作用，能夠體現車輛的動力輸出。加速時，功率表的白點向右移動，松電門或者減速時，白點向左移動代表動能回收。儀表中央的液晶顯示屏會根據車輛的行駛狀態顯示電池的使用狀態。電動車在行駛中基本只有驅動和能量回收兩種模式。

　　iEV5的ECO模式對加速過程的影響不大，基本不會限制動力輸出，其作用主要體現在能量回收的力度上。在正常模式下收油或剎車時，幾乎感覺不到能量回收系統已經工作，開啟ECO模式后，則能微微感受到它在起作用。

　● 剎車/噪音表現

　　iEV5的電動機產生的電流聲微乎其微，幾乎可以忽略不計。因此日常駕駛中其噪音的主要來源就是胎噪了。而且iEV5使用的輪胎在剎車測試中的表現也不盡如人意，所以先來聊聊它裝配的輪胎。

　　雙五輻造型的輪圈漂亮耐看，尺寸也較iEV4的R14輪圈有所增大，輪胎規格也由之前的175/65 R14升級到了185/60 R15，符合同級別的平均水平。裝配的佳通Comfort221系列輪胎在耐用程度上表現不錯，但在日常的城市通勤中的噪音表現就很一般了。

　　iEV5的剎車踏板初段比較綿軟，且回饋力度比較小，給人的信心不是很足，尤其是在每天下地庫B3的時候，面對光滑的地面，我經常就是一直踩著剎車滑著下去的。我們實測的這輛車的剎車成績為45.17米，這樣超過44米的成績已經是不及格了�？梢�185的輪胎附著力還是十分有限的，而這樣的成績與前盤后鼓的剎車形式也有一定的關系。希望廠家能在剎車方面多下一些功夫，畢竟作為日常的城市通勤車，剎車性能遠比加速性能重要的多。

　　低速行駛時的車輛噪音主要來源于胎噪，但是當速度高于60km/h以上后，車輛的風噪也越發明顯，通過實際測試，行駛中的噪音均高于我們的標準值，表現也是差強人意�？紤]到電動車的公里數增長遠沒有燃油車那么的快，所以建議車友可以自行更換舒適性和抓地力更好的輪胎。

　　除了駕駛感受之外，出于對之前iEV5冬季續航能力的不甘，我又對它進行了一次春季續航的測試，測試結果果然如這個春天一樣明媚了起來。由于春天的氣溫比較適宜，所以此次測試沒有開啟空調或暖風。最終，iEV5跑了150.2km，平均時速35km/h左右，較冬季的110km有了大幅的提升，但較夏季的170km（全程開啟空調和音響，平均車速為25km/h左右）還有一定差距，原因主要在于春季早晚還有十幾度的溫差，對電池的工況影響較大。測試過程中后備箱塞得滿滿當當，且大部分時間是兩人乘坐。這次的續航測試有近100km都是高速路段，通過對比擁堵路段的耗電表現，能夠明顯發覺iEV5在低速不堵車的情況下行駛反而省電，但車速一旦超過60km/h以后，耗電速度也會隨著車速直線上升。因此，對于電動車我還是推薦大家將速度盡量放慢，因為高速行駛的同時，伴隨而來的就是大量的電量消耗，這點與傳統的汽油車可不一樣。而且iEV5的剎車距離也不能給駕駛者足夠的信心和保障，也不建議高速駕駛。

■ 小結

　　iEV5的駕駛表現綜合來看還是一輛很稱職的城市通勤車，擁有不錯的初段加速表現，應付城市道路游刃有余，不過45米的制動距離還是無法令人滿意，建議廠家能夠在這方面也多下下功夫，也建議車友可以自己更換抓地力更好的輪胎。另外，隨著天氣的回暖，車輛的續航里程也有了明顯的進步，這一點還是可喜的。（文/圖 汽車之家 姬振嘉）

　　[汽車之家 長期測試]　　因為1米86的個頭的緣故吧，車輛的乘坐空間就成了我最看重的部分。而以我的經驗來看，像iEV5這樣的小型車似乎很難給我一個舒適的乘坐空間，但實際的情況卻并非如此，小五的表現甚至可以說還給了我一點小小的驚喜。同樣驚喜的還有它的后備廂儲物能力，完全沒有因為自己是純電動車的身份而稍有含糊。下面就給大家細細展示一番。

◆ 車內儲物空間

　　iEV5的車內儲物空間并不豐富，尤其是對后排的乘客而言簡直算是吝嗇，不過好在它的后排乘坐空間表現還算不錯，也算是對后排乘客的一種安慰吧。

　　iEV5在一些細節方面的考慮還是比較貼心的，例如方向盤下方的這個隱蔽的儲物格，放一些不常用且容易忘的東西還是比較適合的，比如車輛的行駛本我就一直放在這里。而且這個儲物格的形狀還挺規整，大小也能輕松容納一個水果6手機。

　　與同樣采用傳統手剎且沒有中央扶手的“空間大師”飛度的前排儲物空間做個對比，本田簡單粗暴的實用主義體現的淋漓盡致，每個儲物格都做的十分規整，而且深度也很合適，在空間的利用度上比江淮強出不少。小五前排較為局促的儲物空間看樣子有了可以學習改善的方向。不過江淮在一些細節之處的設計還是可圈可點的，例如手剎旁邊的這個小儲物格和預留的卡槽位置。

　　雖然傳統的點火開關使用起來不如一鍵啟動開關方便，但是開關燈的配置還算是比較貼心的，另外上方預留的一鍵啟動開關也為之后的提升做了準備。

　　iEV5的車內儲物空間就是這么簡單，結合日常的駕駛體會，我覺得為駕駛員提供一個可以折疊的扶手，還有為后排乘客設計更豐富的儲物空間都是最迫切的。

◆ 后備廂儲物能力及乘坐空間

　　論尺寸，iEV5也就是一輛普通的小型車，而且它還是一輛依賴電池驅動的純電動車型，所以看上去，我們似乎沒有太多的理由要求它能在乘坐空間和后備廂空間上表現的有多出色。不過對于身高186cm的我來說，iEV5在這兩點上的表現卻恰恰讓我都很滿意。

　　得益于電池組的重新布局（置于車輛底部），iEV5較上一代iEV4車型在后備廂的空間上有著不錯的表現。下圖是上一代車型的后備廂實拍圖，由于電池被安置在了后座和備胎的位置，侵占了不少的空間。

　　獨在異鄉為異客，對于只身一人在京工作的我來說，頻繁的搬家早就習以為常。這兩張照片還是去年八月份我的同事張文君用他的英朗長測車幫我搬家時拍的。一晃過去了近六個月，我又一次因為房東要賣房而不得不另尋他處，只是這個時候我也有了自己的長測車，也可以把一部分東西放在后備廂中，省去了來回搬運的麻煩。

　　后備廂進深足足有一掌，和普通燃油轎車的后備廂相比也并不遜色，而且其開口高度適中，便于搬運一些比較沉的東西。

　　正常的駕駛坐姿下，我的頭部空間還能有四指，這樣的表現對于身高超過186cm的我來說一點都不會感到壓抑，只是座椅對肩部的支撐性表現一般，在加了一個頭枕之后感受還能好點。調節好我的駕駛位置之后，主駕的座椅都已經退到了B柱之后，犧牲了不少后排的空間。

　　在保持前排座椅不動的情況下我來到后排，雖然頭部空間僅剩兩指而且很容易就會頂到腦袋，腿部空間也基本沒有，但柔軟的座椅和頭枕，還有偏長的坐墊還是會讓乘客感到很舒適。

　　尤其是幾乎純平的后排地板，讓人一下就覺得豁然開朗了許多。只是中間要是像這樣塞進去一只44碼的腳的話還是不建議的，看著就挺難受不是嗎？

■ 小結

　　對于一輛小型車而言，iEV5在乘坐空間和后備廂的儲物能力上都給了我一定的驚喜，只是車內的儲物空間對于后排的乘客而言有些過于吝嗇，這一點有待提升。另外，建議廠家可以給后備廂的上方裝一塊飾板，同時將扭桿彈簧包起來，這樣在日常的使用中也會省心不少，體會過被壓碎雞蛋的朋友一定能夠理解我的訴求。（文/圖 汽車之家 姬振嘉）

　　[汽車之家 長期測試]  這一期的內容主要跟大家分享兩件事，一件是自己動手DIY PM2.5空調濾芯；另一件是維修iEV5的手剎和更換擋把總成。前段時間柳絮漫天飛的時候走在路上光是呼吸都會覺得憋得慌，再想想小五的空調濾芯經歷了一個冬天的霧霾洗禮恐怕都要喘不上氣了，于是乎就有了自己動手DIY PM2.5空調濾芯的想法，之所以選擇自己動手DIY也是出于省錢的考慮，如果每次都換一個PM2.5的空調濾芯價格輕松就能破百，但是自己動手DIY的話，每次只需要更換一層濾紙即可，價格不足10元。

◆ DIY PM2.5空調濾芯

  ● 制作過程

　　空調濾芯和口罩一樣為我們的呼吸健康起著保障的作用，而且只是偶爾才會用到的口罩也要經常更換，更別提每天都要用到的空調濾芯了。另外，夏天對空調的依賴越來越強，對空調濾芯經常的清洗或徹底的更換就更有必要了。常規的空調濾芯能夠有效地分隔掉空氣中的灰塵、芯粉、研磨顆粒等固體雜質，而接下來我要分享給大家的DIY濾芯還能夠有效地降低車內PM2.5的數值，絕對是應對帝都這樣環境的首選。

　　廠商保養手冊建議空調濾芯6-12個月或8000-10000公里一換，不過建議在空氣質量不佳的地區用車的車友最好還是勤快點，可以縮短至3-6個月更換一次，這樣才能真正的改善車內的空氣環境保障我們自己的身體健康。

　　在iEV5論壇車友的指點下，我買到了完美適配iEV5的空調濾芯，大家在淘寶搜索適用于銳歐車型的LA864濾芯即可。另外還需要購買右側這種具有過濾PM2.5功能的HEPA濾紙，切記一定要選帶有褶皺的HEPA濾紙購買，這樣可以直接貼合空調濾芯的褶皺，如果錯買成平鋪的濾紙，那就不只是工作量大的問題了，簡直就是一種自我折磨了。使用這種HEPA濾紙不僅可以過濾PM2.5，因為是覆蓋在新的空調濾芯上，這樣一來我們只需要定期更換HEPA濾紙即可，而這個空調濾芯就可以反復利用了，節省了不少的開銷。

　　在開始安裝之前有一個注意事項，一定搞清楚空調濾芯的進風口和出風口方向，千萬不要裝反。要把HEPA濾紙裝在進風處，這樣就可以讓外界的空氣先經過HEPA濾紙，再進入原廠濾芯了。

　　將帶有褶皺的HEPA濾紙按進原廠空調濾芯中，然后用剪刀剪掉多出來的部分。這一過程主要要確認濾紙的褶皺全部都落入進了濾芯的褶皺，不然遺漏的部分會留有一定的空隙，影響過濾效果，而且也會影響空調濾芯的厚度，使得不方便安裝。

　● 安裝過程

　　拆下來手套箱后就能看到里邊的濾芯位置了。紅圈里是兩個濾芯擋板卡子，用手一捏就開了，可以輕松把擋板拿下來。拿下來的過程中注意一定要保持擋板水平，千萬不要傾斜，否則把積土什么的倒在車里可就不好收拾了。

　　放新濾芯之前記得要確認上下方向，空調濾芯是區分進風和出風方向的。確認方向無誤之后，把濾芯支架放回原位，然后把手套箱裝回去，讓箱子后面的卡子與車身的卡軸結合。然后把扶手箱沿著卡軸朝上轉，等到兩邊的卡子卡住了就猛地朝里敲一下，它就歸位了。放心，一般砸不壞。

◆ 維修手剎和更換擋把總成

  ● 維修手剎

　　在和小五相處的第四個月的某一天，我突然驚慌的發現這車手剎壞了！當時我把車停在一家便利店門口的小坡上準備去買瓶水喝，一如往常地“熄火”拉起手剎，就在開門邁開腿要下車的時候我發現“咦。怎么地在動呢？**不對！�！壁s緊下意識地去踩剎車，幸虧反應還算及時，不然這事故得多冤啊。然后還得一邊踩著剎車一邊叫人幫忙找塊石頭幫我墊著車輪，別提多狼狽了。這突然的一幕當時著實是嚇到我了，因為這種問題之前并沒有出現過，而我平時也都是正常駕駛，對于一個剛剛行駛超過6000公里的新車而言，出現這么基本的問題實在讓我有些意想不到。為了讓大家更直觀地感受這個“小問題”帶來的恐懼感，我特意錄制了下面的這個小視頻進行展示。

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　　因為上次來保養是提前打電話預約的，當時被告知電動車還不多基本來了就能直接保養，所以也就沒做登記，后來去到店里后時也確實沒有怎么等就直接保養了。所以這次我也就沒有預約直接來到了店里，不過沒想到的是，這一次剛到4S店的門口我就被進進出出進行維修保養的車輛堵住了，可見小五的市場保有量已經有了一定規模了。在之后與服務經理的溝通中我也了解到，江淮的電動車現在的綜合月銷量（包括二級經銷商）已經超過了兩百臺，而我兩個月前來保養的時候月銷量也就五六十臺的樣子，也難怪北京的道路上越來越多的小五滿街跑了。鑒于現在這樣的情況，建議各位電動車主在前來進行維修保養時還是要提前預約一下為好。

　　雖然沒有預約，但一到門口還是有服務人員主動上前問詢，在說明我要來修手剎之后對方示意我將車開到指定位置停好。當然這個指定位置并不在車間，也不在停車場的劃線區域里，只是因為當天的車輛太多讓我停到了一個不會堵住車間出口的位置。

　　在進行登記時服務人員問我除了手剎有問題之外還有沒有別的需要檢查或者維修的地方，我仔細想了想也就想到一個小問題，就是之前那個不小心被我捏掉的擋把按鍵，不過讓我沒想到的是，這個費勁才想起來的小問題反倒是個大工程。說起這個按鍵也挺讓人無奈的，當時我是在地庫里倒車準備出庫，可能是“用力過猛”把這個R擋的按鍵給捏歪了，不可思議了一會后我試圖去把它按回原型，不料竟然掉了下來。然后就看到了里面這樣簡單的結構，但是不要以為它在安裝的時候也很簡單，如果把上下顛倒了手感就會特別模糊，一定能把強迫癥患者逼瘋。試了幾遍總算正確地安了回去，但手感還是不盡如人意，不過好在不影響使用，也就這樣湊活了一個多月。

　　因為不解為什么不到五個月的新車手剎怎么就能不好使了，還是在最基本的日常駕駛中就遇到了這樣的問題，師傅給我的回答是：可能這一批出廠的車型當時沒有上緊吧。好吧，但如果真是如此的話，那江淮可真得好好檢討檢討了，這事說大不大，說小可絕不小。

　● 更換擋把總成

　　相比起手剎的維修來說，擋把上的這個小按鍵帶來的問題可就大的多了。是的你沒看錯，我把這個電子擋把的總成放在機蓋上拍個照可不止是圖好玩，而是有些哭笑不得。就是因為那個小按鍵沒有單獨的配件，所以店里給出的解決方案是換總成。當時我的第一反應就是這一使勁又廢了多少錢啊，問了問師傅更換的價格是497一個，不過因為車輛還在保修期內，所以這次的維修走的是正常的索賠，而且工時費包含在內。聽說之前還有一位車主也因此換過一回，不過因為當時沒有存貨，對方還等了段時間才換上。聽到這我還算可以勉強接受這個解決方案了，不過接下來的這一切還是讓我有夠崩潰的。

　　在拆卸塑料板的過程中，4S店的師傅用的是普通的金屬改錐，稍不注意就會留下撬痕，作為車主當時的心理陰影面積一定不小。這一點店家值得注意一下，可以換用塑料的工具進行操作，還能照顧下車主的心情。

　　在將近一個小時的維修之后，熱情的師傅還邀我進店里看看新上市的iEV6S電動車，相比小五89000的購車價，iEV6S貴了兩萬，不過我覺得由于新車的續航里程提升并不是很大，而小五也基本能夠滿足城市的日常使用了，所以如果二選一的話我還是會省下這兩萬塊錢選小五的。

■ 小結

　　自己動手DIY PM2.5的空調濾芯是我們為了自己的身體健康就可以身體力行輕松實現的，但是碰到像手剎不好用這種嚴重影響安全的問題，還是應該及時找到4S店進行維修。這種問題的解決過程看似簡單，但是作為一輛車最基礎的一部分，在短時間內就出現這樣的問題對消費者而言是絕對不能夠接受的。希望廠家能夠對自身的產品質量進行更嚴格的檢測。（文/圖 汽車之家 姬振嘉）

　　[汽車之家 長期測試]  與小五（iEV5）朝夕相處的日子即將結束，在這大半年的時間里我對電動車尤其是電動車主的日常有了更深刻地了解，而這些經歷絕對不是簡單體驗兩三天就能體會到的，在這最后一次的更新中我將全面地給大家做一總結。另外，也會對我在開篇留下的疑問，“走在政策捷徑上的電動車是否值得擁有，對于搖不上號的朋友，花不算多的錢買它來代步值不值”，做一個回答。

◆ 兩大痛點

　　對于電動車而言，不扯別的，最重要的就是充電和續航這兩點。而這兩點，無論你是不是電動車主，都絕對是關注度最高的問題了。

　● 充電

　　對于我這個非典型案例而言，日常的充電問題基本都是靠公司地庫的慢充充電樁解決了，這種充電方式的好處在于使用簡便，只要用插線板連接家用的220V電源和專用的充電線纜即可，和給電動自行車充電并無二致。不過問題就是充電的過程十分漫長，以我為例，早上九點前到公司開始充電，晚上六點以后拔掉電源，這中間至少9個小時的充電時間才能把電充滿，要是剛開始充沒多久就被手欠的人拔去了電源線，那下了班可就連家都回不去了。

　　當然我也去過幾次充電站進行充電，也下載了不少給電動車充電的APP，總的感受用兩個字就能形容，那就是“憋屈”。第一次去外面充電選擇的是公司附近鼎好商場的地下充電站，充電樁的數量倒是不少，有十個左右的快充充電樁，而且還有專門的工作人員進行看管，防止車位被燃油車誤占。不過即便如此我還是排了四十多分鐘的隊，然后又跟充電大軍們邊聊天邊在車里干瞪眼等了三個多小時，最后在交了28.4元的電費和25.5的停車費后才得以將電充滿。

　　另外，當時充電時我使用的支付方式是在國家電網辦理的充電卡，后來這張電卡被別的同事借用連續輸錯密碼三次，悲劇被鎖，只能前往營業廳進行解鎖，并不能通過電話或者其他方式解鎖，這點實在是很麻煩。

　　上周配合同事做了一個有關電動車的選題，借此機會又對公共充電樁做了一番簡單但卻深刻地調查體驗。除此之外，近期我的另外兩個同事也針對電動車充電的問題進行了一番細致地調查，鏈接在此：《焦點》：令人喜憂參半的公共充電樁。

　　由于近期剛剛搬到朝陽大悅城附近，早出晚歸的還沒來得及對周圍進行探索，哪哪都不熟悉，更別提附近有沒有充電樁的事了。借著這次機會，我和室友一起探索了一番。不過我當天趕回家決定開找充電樁的時候已將近晚上十點，不過想來這一代也算繁華地帶，而且通過手機APP查詢到附近就有四個充電站，所以開始前還很自信地以為當晚就能妥妥地充上電，沒成想......

　　圖中所標出的數字就是我們當晚搜尋的順序，第一個充電站顯示名稱是：吉利騰遠4S店充電站。結果實地卻是一堵偏僻小路上的實墻，墻的背面是一處漫天揚塵的工地。第二個充電站叫青年匯充電站，是一處小區停車場里的兩個慢速充電樁，小區的入口不太好找，而且唯一的兩個充電停車位還都被汽油車給占了，偏偏旁邊的普通車位倒是空了出來，這感覺真是憋屈。還有，這個停車場是收費的。

　　第三個充電站的位置軟件里并沒有顯示，不過在第二個停車場的對面很明顯就能看到，是隔壁的一個停車場。不過當我們開過去以后才發現，這是一個特斯拉的超級充電站，并排的八個充電樁倒是都能使用，而且還沒有被誤占，但考慮到專車專用的緣故，擔心會把小五充壞也只好另尋他地了。這個停車場也是收費的。

　　第四個充電樁顯示在朝陽大悅城的地下1層，當我們趕到時已經將近零點，而B1的開放時間是早上7點到晚上十點，此時B1的入口已經被塑料隔板擋住了。在一番訴說之后保安終于把我們放了進去，但更令人崩潰的是，當我們找到這里唯一的一個充電樁時才發現，這居然是一個寶馬i系列的專用充電樁，是需要刷專用卡才可以進行充電的專用樁，連電源的接口都不一樣。至此我和朋友都已經精疲力竭，但是考慮到明天一早還要出門做選題，為了不耽誤事我倆又跑到了第五個充電站。哦對了，這個停車場也是收費的。

　　這個充電站是在一個大廈的院內，是距離最遠的一個，有兩個快速充電樁。我們趕到門口的時候已經過了十二點，院子的伸縮門也都關了，門房上同樣帖著早7晚10的開放時間表。因為不甘心白跑一趟，我敲了敲門房的玻璃打了聲招呼，溫和的保安師傅二話沒說在睡夢中翻了個身就幫我開啟了大門。進去以后才開始了真正的折騰，我先是按照充電樁提示，下載了“特來電”的APP，充值了最低的50元錢，插拔了好幾次充電槍，還給客服打了幾個電話咨詢，結果解釋說應該是不在營業時間內所以無法使用，無奈我們只得悻悻離開，遺憾的是折騰一晚到了最后還是沒能充上電。當晚熟睡的保安師傅忘了收停車費。

　　車還沒充上電，任務還沒完成，故事怎么能完呢？第二天一早七點半我們就又回到了昨晚的那個大廈院里，嘗試再做幾次努力。好在早上大廈的工作人員也來了不少，和我們一起研究這個充電樁到底如何使用。在確認車輛全部斷電又插拔了幾次電槍后，我無意發現了充電樁玻璃面板上粘貼的二維碼，而這個沒有任何提示的突兀存在的二維碼竟然才是這一切的根因。這個二維碼是進入充電程序的開始，而我們昨晚一直掃描的顯示屏上的二維碼竟然是錯的，反而這個不起眼沒有任何提示的二維碼才是對的，所以才沒法啟動電樁。客服所說的不在營業時間的理由看樣子也只是個托辭，而這個沒有任何提示的二維碼簡直就是個坑，求此時我心中的陰影面積。

　　一晚兩個多小時的折騰還沒有充上電的感覺簡直不能更糟糕了，所以就這一點奉勸各位準車主，如果您居住或工作的地點周邊沒有靠譜的充電裝置，一定慎選電動車。而且，我覺得也是比較關鍵的一點，就是剛剛上漲的充電收費標準（國網北京充電樁6月15日起執行峰谷電價）讓電動車的使用成本已經快趕上一些經濟型車了，這樣看來無論是時間成本還是使用成本電動車都不具備多少優勢了，選擇與否也都是政策使然。

　● 續航

　　小五的續航能力實際并不算差，最主要的痛點在于冬夏兩季續航里程的差值浮動太大，從最差的101.7km到最好的170km讓人感覺不太靠譜。這樣的續航表現和現如今充電樁的建設維護水平，使電動車只能滿足市內的通勤需求，不建議進行任何長途駕駛。而且即便是市內的通勤，也強烈建議車友算好回程的電量，或者確認中途有靠譜能充電的地方，不然還是會有被撂在路上的風險。

　　上面這張圖展示了我在冬季測試小五續航極限時的緊張心理，試想一下，如果是在早晚高峰的公路上行駛，突然遇到斷電的情況該多嚇人啊，即使車輛還有轉向助力和剎車助力也會讓人一慌。尤其是這么短的續航里程，在擁堵的帝都行駛真的讓人很沒有信心。

◆ 幾點滿意和不滿意

  ● 不滿意

　　iEV5富有爭議性的前臉設計，在前段時間的小改款之后反而被扭轉成了優勢。改款車型改名iEV5+，外觀變化主要集中在前臉的中網和霧燈部分，以及新更換的前后標識。內飾和其他部分基本沒有變化。我細細比較了一下新老前臉的差異，發現重新設計的前臉并沒有更換車燈就有了很棒的效果，可見把車做漂亮對江淮也并不算什么難事，既然如此一開始就這么做豈不是更好嗎？

　　前兩天一輛和我同款同色的小五在北京三里屯自燃的小視頻火爆了我的朋友圈。這件事雖然是個案，但也令人質疑電動車的安全性究竟如何，尤其是這樣上市只有一年多的車型。在我這么長時間的使用中，小五也確實出現了讓我很不滿意的質量問題，就是最最基本的手剎失靈問題。在提車不到五個月的時候手剎就無端出現這樣的問題實在讓我難以接受，給我造成的麻煩和危險更不用多說。平時車里我都常備兩塊板磚，要是停個車遇到點坡還能墊著點防止溜車，只是這套動作一個人完成還是難了點。

　　這套反應遲鈍的多媒體系統有時候真的挺讓人捉急：倒車影像經常慢半拍或者黑屏；導航規劃路徑經常把當前位置搞錯，只有在行駛出一段距離之后才會反應過來重新規劃路徑；語音識別功能在激活的時候反應較慢，使用過程中的識別速度能稍微好點，但也不夠順暢。有時候在開啟導航的情況下切換歌曲，就會遇到近似死機的狀態，要過五六分鐘才會有反應。

　● 滿意

　　順暢輕盈的駕駛感受算是我最滿意小五的一點了，輕盈的方向盤和低速時比較直接的動力輸出，讓這輛小車駕駛起來很是輕松。這一點對于定位于日常城市通勤的小五來說真的很討人喜歡。借用我一個閱車無數的同事的話來形容，這車就和公園里的四輪電瓶車似的，能上環路，還能跑跑高速。

　　后排幾乎純平的地板給人感覺很舒服，加上本身表現就挺寬裕的后排空間，對后排的乘客來說都算是優待了。

　　寬大的后備廂空間可以輕松地放下一張折疊床，無論是縱深還是高度都有著不錯的表現，這在同級別的電動車型中算是十分出色的了。

■ 總結

　　最后，還是要感謝小五這么長時間的陪伴，歷代iEV車型的不斷進化，都承載了江淮在發展電動車道路上所做出的努力與進步。雖然現在的小五還有一些缺點，但可以肯定的是這不會是江淮的最后一輛電動車型，那就一定還會有更好的產品得以呈現。回歸小五本身還是有不少提升空間的，像類似手剎這類簡單基本的問題，廠家在出廠前通過嚴格檢查就可以做到更好，對消費者更加負責。在做保養保修時，為員工做好相應的安全防范措施也是對彼此的負責。

　　至于電動車型到底值不值得購買的問題，我覺的首先要刨除政策對自己的影響，認真考慮自己的用車需求和用車環境是否真的適合使用電動車。像小五這樣續航里程在100km到170km之間的電動車型，基本可以滿足上下班或者接送孩子的任務，作為市區通勤工具還算可以。用車的環境需要實際考慮充電的問題，提前咨詢好在家安裝充電樁的一些問題，了解清楚自己所在城市的充電站情況。如果這些都不是問題那就可以進入挑選電動車型的環節了。但就目前的充電環境來看，從我個人角度還是不會輕易選擇電動車型的，在解決了這一問題之后，電動車與傳統燃油車不同的駕駛感受，和更低的后期費用還是會讓我有所期待，而且相信到那個時候電動車市場也會有長足的進步，有實力去吸引更多的消費者。（文/圖 汽車之家 姬振嘉） 

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車型圖片
基本參數	江淮iEV 2015款 iEV5
廠商指導價	17.98萬
經銷商報價
廠商	江淮汽車
級別	小型車
能源類型	純電動
上市時間	2015.04
NEDC純電續航里程(km)	170
快充時間(小時)	1
慢充時間(小時)	8
快充電量百分比	80
最大功率(kW)	50
最大扭矩(N·m)	215
電動機(Ps)	68
長*寬*高(mm)	4320*1710*1515
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	120
官方0-100km/h加速(s)	-
實測0-100km/h加速(s)	14.68
實測100-0km/h制動(m)	45.17
整車質保	三年或10萬公里
車身	江淮iEV 2015款 iEV5
長度(mm)	4320
寬度(mm)	1710
高度(mm)	1515
軸距(mm)	2490
前輪距(mm)	-
后輪距(mm)	-
滿載最小離地間隙(mm)	130
車身結構	三廂車
車門數(個)	4
座位數(個)	5
后備廂容積(L)	410
整備質量(kg)	1260
電動機	江淮iEV 2015款 iEV5
電機類型	永磁/同步
電動機總功率(kW)	50
電動機總扭矩(N·m)	215
前電動機最大功率(kW)	50
前電動機最大扭矩(N·m)	215
驅動電機數	單電機
電機布局	前置
電池類型	三元鋰電池
NEDC純電續航里程(km)	170
電池能量(kWh)	23
百公里耗電量(kWh/100km)	-
電池組質保	八年或15萬公里
快充時間(小時)	1
慢充時間(小時)	8
快充電量(%)	80
變速箱	江淮iEV 2015款 iEV5
擋位個數	1
變速箱類型	固定齒比變速箱
簡稱	電動車單速變速箱
底盤轉向	江淮iEV 2015款 iEV5
驅動方式	前置前驅
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	扭力梁式非獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	江淮iEV 2015款 iEV5
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	鼓式
駐車制動類型	手剎
前輪胎規格	185/60 R15
后輪胎規格	185/60 R15
備胎規格	無