[汽車之家 海外試駕] 2002年，從保時捷推出Cayenne到現在已經過去了15年，說一個跑車廠商造SUV是離經叛道，結果Cayenne也陸續把瑪莎拉蒂、蘭博基尼帶壞了，而且一發不可收拾；說Cayenne要做SUV中的911，過去15年，我認為這只是因為它們有著一樣的出身，論駕駛Cayenne從未杰出到獨一無二，然而隨著第三代Cayenne的推出，這個廠商的靈魂，終于照進了這副龐大的血肉。
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正文開始，外觀看著就像個小改款
前兩代車型一共銷售了77萬臺，對于一個豪華品牌來說這個數字沒人不羨慕，翻過這些容易讓人驕傲的歷史，沒錯，這確實是全新一代保時捷Cayenne。不過從外觀看去，總感覺這僅僅是一次改款而已，車身輪廓，以及車頭車尾的變化都很小。站在車頭，確實能感覺到與上代不同，但如果你不是足夠了解，很難說出來到底哪些細節進行了怎樣的調整。
從數據來看，新一代Cayenne的尺寸變化確實小，車身長度加長了63毫米，高度下降了9毫米，而多數人關心的軸距呢則是一丁點兒沒變，還是2895mm。在重量方面，以我們這臺基礎版為例，比上代車型減重55公斤。
車尾是一眼就能辨認出新老的地方，橫向貫穿的尾燈成為了保時捷新車的一個重要標志，晚上點亮時確實醒目，很有辨識度。
我們拿到的是全系入門版本，它很有可能是日后銷售的主力，當然一些在Turbo車型上標配的配制是需要選裝的。比如動態擾流板，在時速超過160公里/小時的時候擾流板會打開6度，當駕駛員將駕駛模式切換至運動+時，擾流板會打開12.6度，當打開天窗且車速在160公里/小時以上，為了梳理車尾形成的亂流，擾流板會傾斜至19.9度，當車速在170-260公里/小時急剎車時，擾流板則會掀起28.2度，類似飛機降落時的減速板。聽起來還是比較炫酷的，可是從起作用的時速來看，在國內這個功能用處很小。
此次Cayenne還推出了一種帶有碳化鎢涂層的剎車盤（PSCB），剎車相比傳統鑄鐵制動盤壽命更長，產生的金屬粉末更少，而且在行駛600公里之后剎車盤會變得像鏡子一樣亮，很漂亮。它的定位介于普通鑄鐵盤和碳陶剎車盤之前，并配有前10活塞，后4活塞的卡鉗，前剎車盤直徑為415mm。我們這臺基礎版的Cayenne自然是沒有標配了，剎車片直徑為350毫米。
坐進車內，眼前所看到的對得起換代這個詞了。內飾細節與Panamera基本相同，非常大面的觸控以及液晶屏，檔次感毫無疑問比上代車型有很明顯的提升。
中央12.3英寸屏幕的畫質非常好，界面設計以及顏色搭配也很舒服。之前的保時捷在擋把附近有非常多的物理按鍵，很能俘獲男性朋友的心。新一代車型依舊有很多功能按鍵，只不過完全采用觸摸的形式，很好的一點是它不僅僅是觸摸，是可以按的，模擬出了按鍵“咔咔”的感覺。當然了，收集指紋是肯定的。
儀表盤從樣式看標志性5盤設計，結構上中間轉速表堅持了機械儀表，兩側則分別配以7英寸液晶屏來顯示各種信息，同樣也可以有不同的變化和組合，實用性和傳承兼顧。方向盤也是保時捷新款樣式，握感沒的說，駕駛模式選項獨立在4點方向，選裝Sport Chrono后會多出一個按鍵，啟動它會讓這臺車短暫的進入瘋狂模式，20秒內響應變得極其敏感，還會在儀表盤上出現倒計時，很有儀式感。
換代型軸距不變的并不多，代作為一輛豪華SUV，全新Cayenne的車內空間雖然稱不上奢侈，但也完全能夠滿足舒適的乘坐需求，即便5人出行也沒有太大壓力。
前后排座椅舒適性不錯，前排的坐墊加長效果非常明顯，即便是190cm的駕駛員也能享受到大腿被支撐的感覺。后排空間比預期要大不少，座椅包裹性遠不如前排，填充較軟，靠背可調。
同時，在配置方面為后排乘客考慮的也比較周全，雙區空調、USB接口，還是比較到位的。全景天窗必不可少，而且采光面積算是比較大的，可以覆蓋到后排乘客的頭頂，整體車內的通透感是很好的。
儲物方面，全新Cayenne的車內儲物空間預留得不夠，可能會出現隨身物品找不到合適地方放置的情況出現，不過我相信對于Cayenne的潛在車主來說，這不算什么大問題，只是后排杯架的設計確實太掉價了，光禿禿的兩個水杯槽，沒有固定機構，沒有伸縮裝置，更沒有蓋板，跟10萬元級別的車一樣，這點做得太差了。后備廂空間還是可圈可點的，實用性不錯，由于帶有空氣懸架，在裝卸物品時可以將后懸架降低。
動力及駕駛感受
這是全新Cayenne的入門動力配置，官方0-100 km/h需6.2秒（配備Sport Chrono組件時為5.9秒），最高時速為245 km/h。如果你對動力有更多要求，更高一級別的Cayenne S是個不錯的選擇，它采用2.9T雙渦輪增壓發動機，擁有440馬力、550牛·米的動力輸出。目前全系最強的Cayenne Turbo配備4.0T V8雙渦輪增壓發動機，最大功率550馬力，最大扭矩770牛·米，動力輸出快追上上代的Turbo S了。
雖然這是一輛最普通的Cayenne，采用3.0T發動機配8擋自動變速箱，動力數值與上代入門Cayenne比沒有太大提升，但它輸出持續平穩，依然會給你帶來速度不快的錯覺，隨著變速箱悄無聲息地升擋，速度總在不經意地持續上升，其實作為日常使用，這最入門的動力表現已然綽綽有余。
和它初次相處的60公里，有超過90%的路況都是山路，在難得的直道上，一腳油門到底，波瀾不驚的加速能力對于一臺保時捷來說也就是70分的水平。這樣的表現倒是給剎車留了足夠多的情面，不用過多減速便能順利入彎。一切來得如此輕描淡寫，車頭隨著方向盤精準的一撇，這過彎的感覺竟與一輛鋼炮有些相似。
這般輕描淡寫應歸于底盤之功。它的功力遠在這臺發動機之上，像個襁褓一樣把嬰兒的全部能力封存在自己懷中。新Cayenne給人的第一印象是一部非常舒適的車，而自當你發現它操控也極佳的時候，這才開始觸碰到新Cayenne神奇的地方。
“空氣懸架的厲害之處在于，它可以在舒適模式下變軟，提供很好的濾振性能，也可以在運動模式下變硬，為車身提供更好支撐，讓一臺車擁有兩種性格……”好了，這樣的念頭可以就此打住！在新Cayenne上，你直接從普通切換到運動+的模式，能感受到的無非是發動機轉速更高，轉向力度略微變沉，而懸架的軟硬度卻幾乎沒變。這是因為它不再需要切換，就能將兩種截然不同的表現同時提供給你。
三腔空氣懸架不僅增大了“彈簧”勁度的調整范圍，同時還仿佛有聰穎的大腦和過人的反應，絕大多數時候它都在把路面上的所有振動隔絕在座墊之下，甚至在進彎前它還在不遺余力地熨平路面，在方向盤有轉向動作的同時，車輛已經毫無側傾地滑過彎心。
有了這樣聰明懸架，誰還需要在直路上保持一個緊繃的狀態？相比于眼前這輛車，上代Cayenne、X5、GLE等同級SUV的表現都相對單一，在新Cayenne面前就像原始人類遇到現代文明一樣，一旦硬碰硬將基本沒有還手之力。另外朋友們，阻擊新Cayenne的希望不要交給Levante，雖然從品牌角度它與保時捷更加對應，但是更為高亢激昂的聲浪也就是它的唯一優勢，論行駛表現，新Cayenne對包括Levante在內的所有對手進行了一場史詩級的碾壓。
可不是么！911是保時捷的傳奇，也許種種原因，可能這輩子與911失之交臂，在70余萬Cayenne車主中，這輛車承載著不少911的夢，Cayenne越普通，這夢消散得越快；Cayenne越出色，這夢就越清晰。新Cayenne的缺點就是這樣，靠它來彌補沒買911的遺憾，必定是飲鴆止渴。
● 全文總結
外觀真是一個假象，在看它第一眼時，你怎么也不會想到第三代Cayenne的革新竟如此巨大，而當將車門打開，坐進駕駛室時才發現，它的面貌煥然一新，檔次感也有了提升。
然而相比駕駛，靜態的這些改變真的不足為奇。作為一輛保時捷，理應在行駛表現上讓對手望其項背，這次它真的做到了。寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7……這些豪華SUV在曾經都是性價比更高的選擇，但現在故事悄然發生改變，坐在新Cayenne的駕駛席上，收獲的將不止是保時捷三個字所帶來的榮耀。實用主義者或許會對這輛車嗤之以鼻，但只要新Cayenne一動起來便完成了最有力的回擊。不知新Cayenne的準車主們，多少人還有911的夢在心里，先恭喜你們，未來你們可以充滿底氣地回答身邊人的質疑——這就是一輛SUV中的911。（文/圖/攝影 汽車之家 張可 于晗）
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