[汽車之家 原創試駕] 談到混合動力，我想你和我一樣，頭腦中馬上就會浮現出兩家日系車企的名字。沒錯，他們就是豐田和本田。毫無疑問，豐田的混合動力已經在市場中推廣了很多年，早已揚名天下。而本田的混合動力也是后來居上，盡管在名氣上可能還暫居次位，但是在技術方面，真的是有過之而無不及。然而我們今天要說的并不是本田，而是本田的高端品牌謳歌。我們這次試駕的廣汽謳歌CDX就采用了本田家族的2.0L i-MMD混動系統。沒錯，就是雅閣、CR-V上的那套。
如果你懶得看文字，也可以直接觀看此次的試駕視頻
先別急，我們還是先從外觀說起。我個人認為，CDX是一款外形很好看的車。之前有些人總是喜歡抓著“它與繽智同平臺”這個話題不放，此時我是多么想告訴他：這倆車實際上一點都不一樣。首先它真的比繽智要大好多，甚至比奧迪Q3還要大一點。其次，作為一個豪華品牌的SUV，CDX與生俱來就透著一種精致感和科技感。尤其是這個LED大燈，雖然功能不多，但造型可真是帥極了。側面和車尾也很漂亮，我覺得這款車會特別吸引那些很感性的女性消費者。
而CDX混動版在外觀細節上又做了一些升級調整，前翼子板和車尾的Hybrid標識我們就不說了，其中最亮眼的特征就是在前后杠的下沿、側裙以及輪眉等處采用了與車身同色的設計，進一步凸顯運動感和豪華感。別小看這個細節，效果真的不一樣。另外，混動版還換裝了一款造型更加復雜的全新18英寸五輻雙色輪圈，搭配規格為235/50 R18規格的米其林浩悅3ST輪胎。另外，廠家人員還說，混動版會新增一款“星空浩藍”色車漆供消費者選擇，然而很遺憾，在此次試駕會上我們并沒有看到這個顏色。
內飾也新增了一款紅黑配色以突顯運動感。設計方面，除了儀表左側轉速表被EV Power表盤取代之外，其它基本沒有變化。用料就不用說了，符合其豪華品牌的身份，方向盤的握感和座椅的舒適性也都非常不錯。另外CDX在人性化設計方面也獨具特色，比如前排并沒有中央扶手箱，而后排的中央扶手設計又非常新穎，有點兒意思。其實相比于1.5T版本，CDX混動版這次在內飾方面主要是新增了一堆主動安全配置，包括自適應巡航、主動剎車以及車道偏離預警、車道保持等等。
CDX混動版最大的亮點就是采用了本田獨家研發的i-MMD雙電機混動系統，這套系統之前在雅閣、CR-V上已經應用過，高效省油，是一套非常好的動力系統。
這套系統主要由一臺2.0L阿特金森循環發動機、一臺E-CVT變速箱和鋰電池組成。整套系統的功率并不是很強，但扭矩比較大，而且低扭非常出色。E-CVT變速箱與常規的CVT變速箱結構完全不同，它是由兩部電機（發電用電機和行使用電機）和一個與發動機直聯的離合器組成的。它沒有傳統意義上的變速箱，系統中發動機和兩部電機之間采用固定齒比連接，工作時通過切換發動機與驅動電機的工作模式來應對不同速度下的行車狀況。
i-MMD系統的優勢在于，沒有了傳統的變速機構，發動機可以直接驅動車輛前進，減少傳動部件的能量損失，燃油效率更高，更省油。同時，i-MMD系統采用的大功率驅動電機擁有更強的動力輸出，使整套系統的動力表現更出色。i-MMD系統具有3種形式模式，分別為EV行駛模式、混動行駛模式、發動機行駛模式，接下來我們來看看工作原理是怎樣的。
EV行駛模式
混動系統誕生的初衷不就是為了省油嘛！所以理論上用EV純電行駛是最省油的。不過那樣就完全變成電動車了，而混動車型最終的燃料消耗還是汽油。那EV模式還有什么意義？當然有意義，電動模式的好處就是能夠更高效的利用能源。因為能源不僅來自于發動機，車輛在制動或者減速的時候，也能夠回收一部分電能。
混動行駛模式
在大多數情況下，這款車的發動機都不會直接驅動前輪，而是先發電，然后再用電能來驅動車輪（只有當儀表盤的能量傳遞圖中間顯示一個小齒輪時，才代表發動機處于直聯狀態，這個我們一會再講）。據官方所講，混動模式主要出現在加速或者電量不足的情況下。在市區行駛時，大多數時候車輛都會用混動模式。
在混動模式下，發動機帶動發電機產生電流，然后和來自鋰電池的電流匯合，一起給電動機供電，從而提供更強的動力輸出。如果是地板油狀態，此時發動機就會保持在高轉速，帶動發動機瘋狂地發電，假如此時電池組也有足夠的電量，兩者的電量加在一起共同驅動車輛，那么此時它的加速能力就是最強的，急加速時就是這種狀態，但隨著電池電量的消耗，加速力度也會相應地打一些折扣。
剛才我們說的是急加速，在正常行駛時，混動模式可以讓發動機保持2000rpm經濟油耗區內發電（據說這臺2.0L阿特金森循環發動機，大概2000rpm左右發動機的燃油效率是最高的），這樣來用發動機最高效的工況發電從而降低油耗，所以此時發動機的轉速就不會很高。同時電動機還有扭矩上的優勢（驅動電機135kW/315N·m），所以加速能力并不會太弱，反而還會比1.5T的車型更強。
發動機直聯模式
本田這套混動還有一種模式就是發動機直接驅動車輪。因為沒有傳統變速箱，所以發動機轉速會隨著車速相應提升，但這時候車輛狀態相當于傳統汽車的以最高擋位行駛，所以車速的變化不會導致發動機轉速過高而偏離經濟油耗區。但由于這種“高擋位”的齒比不利于加速，所以這種直聯模式一般只有在高速巡航的時候才會出現（此時能量傳遞圖中間會有一個小齒輪），一旦你踩下油門，想要加速超車，它馬上就會切換到混動模式。
當電池電量不多時，系統就會盡可能地給電池組充電。所以有時候你可以看到，發動機一邊工作、驅動車輛，同時電池組還能進行充電。無論是在混動模式、還是在發動機直聯模式，這種現象都可能會出現。甚至掛P擋靜止時，發動機都有可能工作為電池組充電。無論怎樣，i-MMD系統都會確保最高的燃油效率，它會根據不同的因素（剩余電量SOC、當時車速、維持車速/加速需要的功率）優先選擇不同的模式。
“吹噓”了這么半天理論課，那么這套系統的實際使用效果如何呢？說實話，真的就像它宣傳的一樣，簡直堪稱完美！首先，在各種工況下，車輛都能有快速的響應。無論是靜止起步、還是中途加速，動力響應都很快。其實在COMFORT模式下，為了營造更好的舒適性，工程師已經弱化了它的響應速度，但即便如此，它開著也要比一般的SUV暢快一些。如果選擇SPORT模式，它的動力響應速度會更快，只不過它的動力沒那么強而已，也沒有刻意去營造爆發力和推背感，所以主觀感受并不刺激。這一點倒是和1.5T版本的個性很像，運動但不激進。
其次，這套系統在不同工況之間的轉換很及時，而且銜接得天衣無縫。即使是我刻意去感受，也完全察覺不到，我能感覺到的只有發動機啟動不啟動。之前在測試CR-V混動版時，我看到發動機總是在頻繁工作，我就在想：它能省油嗎？結果實測油耗讓我瞠目結舌，29km/h的平均速度下，綜合油耗只有5.7L/100km！而CDX的整備質量和CR-V差不多，所以理論上油耗也是相近的。
看到這兒，有人一定會說，混動車型就是越堵越省油，因為低速可以用電，但是高速油耗其實和普通的小排量渦輪增壓車型差不多。這話有一定道理，但是不完全對。尤其是本田的這套混動系統原理和豐田是不一樣的，豐田是越堵越省油，而本田的混動車型在跑高速和擁堵狀況下，油耗是差不多的。
既然有電動機的加持，那么它的加速效果如何呢？實不相瞞，在隨車教練的注視之下，我還是義無反顧地開啟運動模式，瞬間將油門踩到了底。在此之前，2.0L發動機一直保持在較低的轉速（由于沒有轉速表，所以不知道具體轉速，聽聲音大概在2000rpm），踩下油門之后，系統自動選擇混動行駛模式，車輛全力加速向前沖，整個過程和普通CVT車型沒什么區別，沒什么刺激感，但加速力道還是可以的。之前我測試的CR-V混動版0-100km/h成績是8.01秒，理論上CDX混動版的成績應該差不多（兩驅1.5T版本的CDX此前測試的加速成績是8.34秒）。
CDX的底盤結構雖然是前麥弗遜、后扭力梁，看上去并不起眼，但由于配備了自適應減振系統，反而容易給人留下更深刻的印象。CDX和繽智開起來一樣嗎？當然不一樣，CDX底盤的操控性、舒適性和隔音都要比繽智高出好幾個檔次。如果有機會對比試駕的話，我保證不出500米，你就能感受到二者之間的差異。
總結：
總而言之，CDX這款車開起來有點樂趣，又十分好開，同時外觀、內飾也充滿了精致感和科技感，這些都是吸引年輕消費者的關鍵因素。很顯然，謳歌想借CDX來吸引一部分城市中的精英白領。只可惜，謳歌在國內的品牌知名度還不夠高，精英白領們會放下BBA，去選廣汽謳歌嗎？如果說1.5T版本的技術實力還不足以和BBA抗衡的話，那么現如今i-MMD混動系統的加入，讓CDX又有了更多亮點，這樣的技術是目前BBA同價位車型不具備的。也就是說，你選擇了CDX，就相當于選擇了一款既年輕、時尚、前衛，同時又充滿技術含量的產品。
然而又有一個殘酷的現實擺在面前，目前這款車還沒有上市，不過據此前消息，新車的預計售價區間為30-35萬元，顯然它比1.5T版本貴了不少。我之前試駕過本田CR-V混動，它的售價和1.5T版本可沒那么大差異，甚至幾乎是持平的。所以當我看到CDX混動版的預售價時，我內心真實的想法是：這個價格有點貴了。好消息是廠家為這款車提供了4年或10萬的免費保養及保修政策，同時還提供4年不限里程免費道路救援服務，另外電池組提供10年/20萬公里的保修政策，也算是為購買混動版的消費者吃了一顆定心丸。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）
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