對未來的初次嘗試 海外試駕奔馳EQC

　　[汽車之家 海外試駕]  5月份的挪威還有些涼，地處斯堪的納維亞半島的奧斯陸相比炎熱的北京，頓時冷酷了許多。在多數人的印象中，地處北歐的挪威應該是寒冷的，似乎不太適合電動車這個對溫度更加依賴的產品。不過奔馳把試駕會放到這里，必然有其原因，一方面是因為EQC大量測試都在北歐進行，另外我覺得也是因為挪威是目前世界上電動車銷量占比最高的地區，各種充電配套設施也非常完備，可謂是對電動車最友好的地區，也是試駕電動車的最佳地區。另外，挪威大部分城市屬于溫帶海洋性氣候，冬季其實并沒有大多數人想象中那般寒冷。

● 駕駛感覺夠高科技嗎

　　此次試駕的EQC采用前后雙異步電機，最大功率300千瓦（408馬力），峰值扭矩760牛米，從靜止加速到100km/h需要5.1秒，對于一輛這個體型的SUV來說已經算是非常不錯，180km/h的極速在有限速的地區也算是夠用，不過在不限速的德國本土，這個成績還需要更高一些。另一方面，從電機的選用方面，奔馳這次并沒有使用能量轉換效率更高，功率密度更高的永磁電機，略有些遺憾。

　　電池容量為80kWh，共有4個72電芯模塊和兩個48電芯模塊組成平鋪在車底。電池周圍和其他電動車一樣，通過鋁合金框架進行保護，防止在碰撞時傷害到電池從而帶來更嚴重的傷害。整個框架設計了兩層緩沖區，而奔馳也針對B柱位置進行了碰撞試驗，在32km/h的碰撞速度下，框架可以保證電池系統不受到破壞，同時車內乘客也能夠有足夠高的安全性。

　　續航是電動車最重要的一個指標，從官方提供的NEDC數據來看，續航里程在445km-471km之間。不過由于續航里程是根據當前駕駛狀態、導航信息以及實時路況來計算，所以儀表顯示的續航里程始終在不斷變化，很難計算出真實的續航里程，只能待未來國產后，實際續航里程通過我們的標準測試來檢驗。此外在充電方面，使用快速充電設備，40分鐘能夠將電池從10%沖到80%。

　　 北歐的景色足夠迷人，而山間公路則將這景致與駕駛結合。我經常在山路開車，開過很多類型的車，比如小排量的家用車，大排量的豪華車，或者那些裝著V8/V10發動機的跑車，而電動車卻是頭一次。

　　 早期的電動車續航有限，不足以開出城市沖進山谷再穩穩當當的開回家。而隨著技術進步，電動車的續航里程逐漸增加，高速間的充電設施也越來越多，開電動車遠途旅行也開始變為可能。不過遺憾的是車有了，電有了，時間卻沒了，于是開電動車旅行就再次變成了奢望。如果將開燃油車和開電動車進行一個對比，我覺得開著燃油車，準確的說是性能車在山里就如同聽搖滾樂隊現場，開電動車就像是坐在圖書館里看書。前者刺激且振奮人心，你會不自覺的想開快一點，后者能讓你擺脫城市喧囂，能多些精力去看周圍的風景。

　　 沒有了內燃機之后整車的NVH就更容易控制，能感受到的只有來自風和路面的輕微噪音。而根據工作人員的介紹，新車型采用了比燃油車更多的隔音材質，例如位于后橋的電動機就單獨配備了一個隔音外殼，由聚氨酯材質和硬塑料外殼組成。最終這款車最終達到了更好的靜音效果，在山林間巡航時也變得更加愜意，終于實現了一次電動車的山路旅行。

　　 不得不說把車開起來的同時，這輛車就立刻能夠給人好感，除了前面說的更安靜之外，整體動態的表現讓我感受到了奔馳應該有的那個樣子，整體表現非常從容淡定，加速表現迅速卻不過分瘋狂，懸架系統既能夠過濾掉那些會讓你感到不舒服的顛簸，而在彎路時，同時還可以給予車身足夠的支撐，所以它雖然有2.5噸的自重，但行動卻并不笨拙。

　　小巧的方向盤讓駕駛更靈活，尺寸跟一般運動型車差不多，握在手里就讓人感覺很愉悅。位于左手的多功能按鍵負責駕駛輔助功能和行車電腦的調節，中間黑色的按鈕采用觸摸操作，手感類似于我曾經用過的黑莓BOLD手機，如果你沒體會過，淘寶上花個100多塊就能感受一陣子，為何是一陣子？因為實際體驗告訴我，基本上兩三個星期后整個手機就掛掉了。

　　 隨著汽車技術不斷進步，其實從駕駛感受層面，已經逐漸趨同，體感上的差別已經不像十年前甚至更早期的那些日子，不同品牌的車子開起來千差萬別。而現如今，當駕駛感逐漸趨同，輔助駕駛技術就越來越受到重視，汽車電氣化發展，讓電腦來駕駛逐漸變為可能。

　　 這輛EQC提供了自適應巡航，車道保持等常見的輔助駕駛功能。自適應巡航除了可以平時常見的跟車功能之外，結合車內攝像頭，通過讀取路段限速標志來自動提升或者降低巡航速度，駕駛員不必再不斷調整車速來匹配限速，減少了一些“分內”工作。而對于習慣燃油車駕駛方式的人來說，D+模式可以讓你更適應，其他乘客也不會因為拖拽感明顯而不舒服。而對于喜歡極限回收能量的人，D--模式則更合適，單踏板模式能讓你最大限度的回收能量，增加續航里程。

　　通過與導航地圖配合，自適應巡航+能量回收功能同樣會在需要轉向時輔助制動，不過如果地圖有誤差，也會帶來些找麻煩，例如實際體驗時由于修路而導致路線改變，而地圖卻沒有即使更新，此時輔助系統會在它認為需要轉向的時候，用一定的制動力提醒你該轉彎了。所以在類似國道和城市行駛時，地圖精度對于體驗感受也有影響，這對于EQC國產后也是個考驗。

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　　而說到導航，試駕車上配備的導航系統帶有AR功能，能夠在將要改變車道的時候，通過實景加指示箭頭和虛擬路牌的形式來提示你前方該如何前進，實際體驗來看，首先它很有意思，實景展示也更容易理解，大多數時間都比較有用。但與傳統導航設備一樣，在極個別復雜路口還是會讓人產生慌亂，而如何更人性化的導航，我覺得這點上國內的導航軟件的思路值得借鑒。

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　　車道保持系統在60km/h以上開始工作，對于車道偏離的糾正很溫柔，并且對于大部分不算太急的彎道，它能夠通過電子系統控制方向自動通過，而當有可能轉不過去的時候，會及時用提示音來警示駕駛員，此外當你雙手離開方向盤大概20秒左右之后，同樣會提示你要繼續握緊。另外它還提供了自動變道輔助功能，打轉向燈之后就能夠自動轉到旁邊的車道，不過實現條件可能有些苛刻，僅有的三次嘗試我并沒有成功完成，但同行其他媒體有實驗成功的經驗，并且表示變道過程非常柔順，體驗很不錯。

　　總體來說，在科技方面，這輛EQC達到了目前主流水平，各種輔助駕駛系統的實際體驗在同級別產品中也位于前列。通過移動互聯網技術，跟云端服務器相連接，計算出最佳的充電時機，并且官方表示所有數據都是匿名上傳，并不會暴露自己的行車路線等隱私數據。而在引入國內之后，地圖方面將會與哪家公司合作，是否能夠達到今天試駕的感受，另外云端信息如何保證隱私，這些也是奔馳EQC在中國可能會面臨的問題。

● 它的設計夠新嗎？

　　聊完了最重要的駕駛感受，我們再來回顧下靜態部分，針對上一次沒有體驗的環節進行體驗。

　　 電動車通常會被稱為新勢力，新能源等類似的頭銜，雖說電動車早在幾十年前就出現了，后來通用汽車還短暫生產過，但真正大批量引入市場，并且逐漸被消費者認同，還是最近幾年的事情。既然冠以“新”字頭銜，自然要與傳統燃油車有所區別，或者說盡可能劃清界限，所以不僅在動力上要不一樣，設計上同樣需要更大膽，更前衛，更有前瞻性，例如取消進氣格柵，用攝像頭替代用了幾十年的后視鏡等。

　　 2016年，奔馳正式帶來了EQ系列最早的概念車，命名為Generation EQ，2018年9月在瑞典斯德哥爾摩正式發布了首款量產產品EQC，而在4月舉行的上海車展上，國產EQC正式亮相，應該不少人也近距離看到了這輛純電動汽車。

　　 如果用“新”來衡量這輛電動車，它的確可以獲得這個贊譽，在當年的發布會上，奔馳賦予了EQ系列新的設計語言，從而將家族車型進行了區分，而EQ系列的格柵風格叫做“進步的奢華”。車身采用SUV的造型，不過整體更圓潤，硬線條不多，渾圓的設計與燃油車有明顯區分。格柵與車燈融為一體，而日間行車燈更是出現在格柵頂部，變為一條完整的曲線。尾燈依然是一體式設計，這同樣是在奔馳燃油車上不曾出現的。

　　 不過它的“新”并沒有太過激，例如沒給車身裝個對開門，鷗翼門之類的。另外從車身比例上看，它的四輪并沒有刻意靠近四角，車身長度雖比對手例如捷豹I-PACE更長，但軸距卻保持與GLC類似的長度。

　　 內飾則是奔馳最新的SUV家族風格，相比轎車系列，你會發現空調出風口變為正方形，并且還用古銅色涂裝，奔馳近年來在內飾設計上的優勢也同樣給了EQC，并且應該還能繼續領先對手多年。而引入國產后，在娛樂系統方面奔馳將會面臨一些挑戰。相比之下，國內用戶對于娛樂系統的要求比歐洲和美國用戶要更加苛刻，對于功能、操控以及互動方面都有更多，更復雜的需求，如何滿足消費者，奔馳還需要過這一關。

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　　 在智能化和網聯化快速發展的今天，奔馳也提供了最新的MBUX系統，部分功能能夠實現自然語音操作，而不再是像跟機器人一樣對話，同時也具備一定自我學習能力，能夠逐漸完善與車主的交流方式。另外通過手機App，可以遠程獲得車輛信息，完成諸如解鎖，查詢周圍充電樁等功能。

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● 它夠實用嗎？

　　 實用性永遠是家用車的主題，從乘坐空間來看，EQC保持了這個尺寸應有的表現，成年人可以有足夠的乘坐空間。不過當電動車放棄了內燃機，傳動軸等設備，布局就有了更多變數。不過由于與GLC共平臺，所以奔馳并沒有給這輛車設計前備廂，電動機位于汽油發動機的位置，第二排中央通道有一個凸起，會影響第二排乘客的腳步空間。

　　另外車輛配備了Type-C接口和無線充電系統，滿足當前電子設備對于隨時充電的需求，不過此次試駕車輛均為Type-C接口，為未來引入國產時如果也用了這種接口，那么各種轉接線還記得要預備一下。而儲物空間方面，杯架以及儲物盒也能滿足日常使用需求，這方面表現與GLC是基本相同的。

● 編輯總結：

　　經過了將近200公里左右的試駕之后，對于EQC有了一些了解。從駕駛感受來看，我覺得EQC給我的感覺非常好，保持了奔馳在我心中的一貫好印象。不過我們也不得不說，EQC在技術上還是偏向于穩健，或者說是保守，比如采用與GLC共同平臺生產，而不是專為電動車研發的平臺，另外整體續航里程也中規中矩，空間與同平臺汽油車相比缺乏優勢等。未來EQC國產后，主要競爭對手除了寶馬和奧迪這樣的老對手以外，特斯拉Model Y是一個最具實力的對手，特斯拉在續航里程、動力性能以及高級駕駛輔助方面均有獨到優勢，也將給EQC帶來一定壓力。

　　在此前的活動中，奔馳就表示未來會有更多的電動車產品導入市場。而在這次活動中，我們也對話到了戴姆勒股份公司董事會成員、負責集團研發兼梅賽德斯-奔馳汽車集團研發的康林松（Ola Källenius）先生，關于EQC也聽取了他的看法。他表示如今電動車已經是一種自然產生的需求，是未來的一個趨勢，而EQC是EQ戰略下的首款車型，是一次新的嘗試。在未來會有更多的電動車產品引入，未來也將打造專屬于電動車的平臺，從而提供更優秀的產品力。另外在5月13日，奔馳發布了“Ambition 2039”計劃，顯示了奔馳在電動車市場，以及碳排放方面的計劃。

　　電動車市場在最近幾年匯聚了大量品牌，而傳統汽車廠家也進入到這個領域。不過諸如奔馳、奧迪這類豪華品牌，在電動車領域的策略還是以穩妥為主，或者說是略顯保守，產品綜合實力遠沒有達到它們在燃油車領域取得的成就。又或者隨著市場的成熟，各國政策法規逐漸完善，這些老牌企業也需要拿出自己的看家本領，來爭奪這塊蛋糕。（文/汽車之家 祁子鑫）