還是那臺稱職家用車 試雷凌185T運動版

　　[汽車之家 AH-100測試]  這世上，家用車有很多，但是省心耐用、油耗低、價格親民、外觀耐看還能讓老百姓們記得住名字的并不多，雷凌算一個。全新一代雷凌早在5月20日就已經上市了，我的同事王申也為大家帶來了雙擎版的試駕文章(傳送門)，由于新車采用了TNGA架構GA-C平臺，這導致車輛在制造裝配的過程中用到的零配件大部分是全新的。事不宜遲我們一起看看全新一代雷凌能達到什么樣的高度吧！

● 說說我對TNGA架構的一些理解：

　　從第八代凱美瑞到C-HR，再到今天的全新一代雷凌，這三款車除了都掛著豐田標以外還有一個共通點，那就是基于TNGA架構；和大眾的MQB，日產雷諾的CMF，寶馬的CLAR不同的是，豐田的TNGA架構不僅僅是“模塊化研發+生產”，豐田工程師還在TNGA架構的模塊化“DNA”里面加入了“時間概念”，它除了能跨平臺使用（即TNGA架構不僅適用于GA-C平臺，還適用于GA-K、GA-L等平臺），還可以跨時間段使用（即現在的TNGA在未來能夠進化并適應）。換句話說就是在未來很長的一段時間內，豐田的不同車型都可以盡可能地使用相同的零部件。

　　當豐田的不同車型（假設有10個車型）都可以共用一部分零部件后，那么這10個車型的設計研發部也不是上班摸魚的，他們的任務是共同去將這一部分通用的零部件優化得更好，例如把動力系統設計得更緊湊和小型化、把車架結構設計得更高剛度和輕量化、把車身附件設計得更輕薄緊湊和巧妙化等等。最終，我們看到TNGA架構下的新車型，最直觀的變化就是車身重心降低了。

　　當然了，以上是對TNGA架構的一些吹捧，接下來則用數據說話了：TNGA架構能否讓全新一代雷凌的操控性、舒適性、穩定性和駕駛樂趣再上一個臺階呢？

● 外觀介紹：

　　全新一代雷凌目前依舊提供了兩套動力總成給消費者選擇，分別是185T燃油版/1.8H雙擎版，其中，185T燃油版搭載的是一臺1.2L渦輪增壓發動機，而1.8H雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。共計5個版本（進取版、豪華版、運動版、科技版、尊享版）10款車型；值得一提的是，全新雷凌雙擎E+（插電式混合動力車型）用的依舊是上一代雷凌的“底子”，并沒有用上TNGA架構GA-C平臺，因此大家在路上看到雷凌雙擎E+和全新一代雷凌要會區分。

　　我們這次拿到的是一臺燃油版雷凌——2019款 185T CVT運動版 國VI，售價為13.38萬元，運動版相比其他版本車型，其車身高度降低了20mm，配備了特有的鷹眼立體LED大燈、17英寸雙色鋁合金輪圈和運動型座椅。

　　可以明顯看出，雷凌在中央進氣格柵部分，設計師利用橫向線條營造出向中間聚攏的趨勢，從而讓大家把眼光的重點落到豐田標上，這就是豐田家族最新版本的設計語言——Keen Look。

　　從正面看就尤其明顯了，豐田最新的“Keen Look”設計語言最大的特點就是重新分配了中網格柵和下進氣格柵的比例，使得中網格柵更扁平窄小，有緊繃感；下進氣格柵的比例增大，突出大嘴的形象，這樣給人的主觀感受會更加動感。

　　為了體現出豐田TNGA架構GA-C平臺的優勢，筆者加入了上一代雷凌的車身尺寸參數作對比，對比后發現：新一代雷凌的車身高度足足比老款降低了25mm（運動版則為45mm），在改裝界流傳著這么一句話：“一低遮百丑”，確實，更低的車身高度讓新一代雷凌看上去更運動些，至于車身高度降低是否影響車內乘坐空間，我們后面再聊。雖然新一代雷凌在車身尺寸上要比老款雷凌好看很多，但是和競爭對手本田思域放在一起比較，勝負自然就被拉開了。

　　新一代雷凌側面的腰線十分修長，從A柱位置開始到C柱都是上提風格，過了C柱以后稍微回落，營造出一種上挑的運動風格。

　　外觀方面最讓筆者喜歡的莫過于輪圈，這套17英寸雙色多輻式輪圈是第一次出現在雷凌車型上（不論燃油版還是雙擎版），輪圈的樣式、輪胎的扁平度以及較短的前懸都看著十分協調。當然了，運動版以外車型配置的均是16英寸輪圈，視覺效果上不如運動版的17英寸輪圈好看，注重顏值的消費者在選車時不妨多考慮考慮這一項配置。

　　雷凌尾部的反光板布置得很巧妙，兩塊反光板分別位于后包圍兩側并且采用豎向布置，與前包圍兩側的疊層設計相呼應。

　　新一代雷凌全系共有8種車身顏色可以選擇（燃油版車型只有7種顏色可選，因為星云紫是雙擎車型專屬色），其中珍珠白和赤焰紅車身色是需要額外加2000元選裝。

　　從外觀上看，這一代誕生于TNGA架構之上的雷凌確實給到我們眼前一亮的感覺：年輕運動的設計風格、富有未來感的鷹眼式大燈造型、溜背式設計的車頂、更低的車身高度以及17英寸（運動版車型專屬）鋁合金輪圈都讓這款緊湊型家用轎車變得更年輕前衛了，相信新一代雷凌的回頭率不會低。

　　作為一款主打家用的緊湊型車，內飾設計一定要耐看且不過時。新一代雷凌延續了美版卡羅拉的設計，采用了“極美極簡，沖擊感官”為理念的內飾設計，整個中控臺大到T型區域、小到每一個按鍵，都做了不小的“再創造”，讓空白的地方盡可能的留白，把按鍵操作區域集中在中控屏附近，互不干涉。

　　內飾顏色方面，新一代雷凌只有頂配車型才標配“黑色+米色”內飾，其余車型標配黑色內飾，但實拍的這臺中配運動版車型就選裝了“黑色+米色”內飾，雙色搭配看起來居家一些，不像純黑內飾那般沉悶。

　　豐田最新TOYOTA SAFETY SENSE（智行安全套裝）除了沒有裝備在最低配的進取版上以外，其余車型均實現標配，智行安全套裝包含：PCS預碰撞安全系統（帶前方行人識別）、DRCC動態雷達巡航控制系統（帶多種速度區間實現自適應巡航）、LTA車道循跡輔助系統以及AHB自動調節遠光燈系統；由于這個智行安全套裝不支持選裝，筆者建議那些對主/被動安全配置有要求的消費者考慮一下次低配豪華版及以上車型。

　　雷凌與師出同門的CH-R相似的地方在于中控屏，這個造型以及內置系統的UI都十分相似。除了，最低配的進取版不配備中控屏幕、科技版配備12.1英寸中控彩色豎屏以外，其余車型均配備9英寸彩色大屏。

　　豐田為了突出科技版車型與其余車型的不同定位，除了在大屏的尺寸上下功夫以外，還針對原廠導航系統做出了差異化處理；例如只有科技版車型上的12.1英寸大屏才搭載了原廠GPS導航系統，其余車型（低配的進取版無中控屏）上的9英寸大屏都需要通過百度CarLife或者趣駕WeLink手機映射實現導航功能。

　　關于空調配置方面，新一代雷凌的燃油版車型僅科技版和尊享版配備自動空調，其余車型均為手動空調，而PM2.5空氣過濾裝置則是全系標配。有意思的是，非科技版車型的空調面板和按鍵與全新凱美瑞有著相似的風格，用的都是一些小按鍵，看著挺精致的，喜歡盲操作的用戶就需要看準摸準來按了，不然容易按錯。

　　新一代雷凌的全系標準配置包含：LED遠/近光燈燈、LED日間行車燈、自動頭燈、方向盤四向調節、四門車窗一鍵升降、發動機啟停系統、VSC車身穩定控制系統、車聯網、電子手剎、自動駐車、上坡輔助、胎壓監測、車內PM2.5過濾裝置、全車8氣囊等�；蛟S這樣寫不夠直觀，筆者為大家列舉一下同級別直接競爭對手——全新一代軒逸的配置：全系腳剎、全系不配備定速巡航、全系后扭力梁式非獨立懸架、全系鹵素后尾燈...

● 安全配置領先同級車型

　　網上不少人在說“TNGA架構主動安全良心”、“TNGA架構被動安全厚道”等等的話，何以見得？這里就拿安全氣囊說事吧，誕生于TNGA架構之上的CH-R全系標配10個氣囊，到了雷凌這兒也不差，全系標配8個氣囊（包含副駕駛席的坐墊內氣囊），可以說新一代雷凌的被動安全配置處于同級領先水平。

　　新一代雷凌的后排配置延續了老款車型的“一貫作風”，僅頂配車型配備后座空調出風口和USB充電接口，其余車型的后座依舊減配了空調出風口和充電接口；對于一輛堪稱“標桿”的家用車，筆者認為后座空調出風口還是很有用的。

● 車內空間夠用，方向盤為四向調節

　　作為大部分消費者購置家用車意向的“A選項”，雷凌的加速性能可以不拔尖，但是車內空間一定不能讓人失望，以身高1.72米的體驗者為例，把駕駛席座椅的椅墊調至最低，并且調節好適合的駕駛坐姿，此時拳頭還有一圈空間，表現符合要求。

　　保持前排座椅位置不變，體驗者來到后排座椅上，頭部剩余四指空間，腿部則有一拳四指空間，符合一臺緊湊型車的表現。但是，這一代雷凌的后排座椅頭枕有一個硬傷，除了用“仿皮+織物”座椅的頂配車型，它兩側得頭枕是可調節以外，其余車型后排座椅的三個頭枕都是固定式并且不可調節，這導致后排乘客的長途乘坐舒適性有所降低；作為參考，全新一代軒逸的后排左右兩側也是固定的，但是后排中間座位的頭枕是可調節的，雷凌在頭枕配置這方面不及全新一代軒逸。

　　值得一提的是，燃油版車型和雙擎版車型的后排座椅是有很大區別的，因為新款雙擎版車型把電池挪到了后排座椅下方，所以雙擎版的后排座椅坐墊要單薄一些，舒適性不如我們這臺燃油運動版車型。

　　新一代雷凌的車內空間處于該級別車型的中上水平，整體乘坐空間表現夠用，儲物空間也令人滿意，座椅的舒適度適中，坐墊長度也足夠長，能夠承托住大腿。

　　至于后備廂的裝載能力，雷凌在不放倒后排座椅的情況下，能夠放得下20英寸、24英寸、28英寸三個行李箱，并且剩余的空間大概還能多放得下一個20英寸行李箱；這樣的后備廂空間表現足以應付日常出行，若要臨時應急還能夠按4/6比例放倒后排座椅來拓展空間。

●動力系統：1.2T四缸發動機+CVT變速箱

　　廣汽豐田全新一代雷凌燃油版依舊搭載那套“1.2T渦輪增壓發動機+CVT變速箱”動力總成，相同的是動力參數，不同的是這臺發動機已經達到國六排放標準，而且變速箱也由“模擬8速”升級為能夠“模擬10速”了。雷凌這臺小排量渦輪增壓發動機也不算“新鮮”了，老款卡羅拉和雷凌燃油版車型也是用的這臺1.2T發動機。

　　從尾標“D-4T”可以發現，雷凌這臺1.2T發動機是一臺雙循環直噴渦輪增壓發動機，它能夠根據不同負載工況來動態切換阿特金森循環和奧拓循環，以達到平衡燃油經濟性和扭矩輸出的目的。

　　雷凌的1.2T CVT車型除了默認的NORMAL（標準）模式外，還可以選擇通過擋把前方的SPORT按鍵切換至運動駕駛模式。如果你想開啟ECO（節油）模式的話，則需要通過儀表盤上的液晶顯示屏進行開啟或關閉。換句話說就是擁有ECO、NORMAL和SPORT三種駕駛模式，ECO和NORMAL兩種駕駛模式的換擋邏輯區別不大，但是在切換至SPORT模式后，變速箱換擋時機基本是等指針推到紅線區內才升擋，就算在收油門的情況下，發動機轉速還是會維持在一個較高的水準（3000rpm左右），并且短時間內不會主動升擋，似乎在為下一次提速做準備。

　　新一代雷凌在用上了TNGA架構后，最值得大家關注的一個變化就后懸架的結構形式由扭力梁非獨立懸架升級為后E型多連桿獨立懸架，這個升級所帶來的提升不僅包括乘坐舒適性，操控穩定性也上了一個臺階。

● 性能測試及日常駕駛感受

◆ 加速測試

　　前面用這么長的一個篇幅為大家介紹了全新一代雷凌的外觀、內飾、空間，不知道大家看完之后是否感受到“真香”警告？接下來進入測試環節，首先是0-100km/h測試。在測試之前，關閉車身穩定控制系統（完全關閉需要長按三秒鐘），并將駕駛模式切換到運動模式。取決于CVT變速箱的先天特性，CVT所承受的扭矩不及AT變速箱高，其起步轉速自然會被“保護”起來，因此雷凌在彈射起步時允許的最大轉速被限制在2400rpm左右。不過，若以這個發動機轉速“彈射”起步，它的0-100km/h加速并未能達到最佳的成績。經過多次嘗試，憋著剎車，一腳油門踩到底，并在發動機轉速接近2400rpm時馬上松開剎車踏板，此時它的0-100km/h加速成績最好——12.97秒。

　　雷凌整個加速過程給人的感覺是低扭充足，前段提速十分積極，后段轉速居高不下，并且表現出后勁不足的疲軟現象，給人一種“小馬拉大車”的感覺。

　　0-100km/h加速時間定格在12.97秒這也不能怪雷凌，測試當天近三十攝氏度的高溫、17英寸的輪胎（胎寬225mm）和嚴苛的國六排放標準規定才是影響雷凌加速成績的主要原因。

　　這臺CVT變速箱在ECO模式下的平順性表現大體上符合我們心理預期，即便硬件配置上與老款雷凌相同，但是能夠模擬出10個擋位，這件事對消費者購車心理而言已經是個“加分項”。至于切換至運動模式后，變速箱升擋時機會被推遲，以此讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度，適用于加速超車等場景。

　　盡管新一代雷凌的加速測試成績不盡人意，但是對于這款車的購買人群來說，大部分消費者并不看重它的加速性能，因為行駛品質才是決定這款家用車是否適合家用。

　　TNGA架構的應用為雷凌注入了全新活力，也讓全新一代雷凌變得更強了。用“活力”來形容它可能很抽象，但是我一上手就感受到這個所謂的“活力”，精準的指向性、細膩的轉向手感和非常小的轉向虛位讓這臺緊湊型車的每一次并線或者過彎都展現出靈活的一面，新一代雷凌的操控樂趣不容小覷。

　　新一代雷凌的底盤表現要比老款雷凌強太多了，這不單單是我一個人這么覺得，包括我的同事王子平和黃榮嘉這倆位汽車之家老編輯在開雷凌跑了一段路以后，也對新一代車型的進步表示肯定：例如新一代雷凌駛過一些顛簸路面時，不論前排駕駛位還是后排座椅的乘坐舒適性都比老款有所提升，一些路面的彈跳和振動經過麥弗遜前獨立懸架、E型多連桿后獨立懸架的“化解”后，傳到車內是干脆的“咚咚”兩聲，臀部的感受是不會騙人的，雖然這只是一個緊湊型轎車，談不上什么厚重感，但用“緊致”二字形容這個底盤我認為最合適，以上這些提升和進步很大一部分是TNGA架構GA-C平臺的功勞。

　　或許以上這些駕乘感受都很抽象，消費者更希望看到一些具象、實際點的東西，這不，新一代雷凌全系標配后獨立懸架，就沖著這一點，雷凌就比朗逸和軒逸好。這一點得多虧TNGA架構新平臺的后懸架在設計開發之初，都是設計成獨立懸架這種形式，大家以后看到TNGA架構下的新車基本都是后獨立懸架了。

◆ 油耗測試：

　　本次油耗測試，測試車使用ECO駕駛模式，發動機自動啟停系統開啟，空調為手動空調（二擋風量/20℃溫度）。經過101公里的綜合路況行駛（擁堵/環路/高速），在平均時速為31km/h、室外氣溫超過35℃的前提下，它一共消耗了8.23升92號汽油。經過計算后得出，它的百公里油耗是8.1L。

　　8.1升/100km的油耗對于一輛緊湊型家用車而言，表現不算出色，筆者認為室外超過35℃的高溫天氣和運動版車型配備的225mm胎寬在一定程度上影響了油耗。

◆ 繞樁測試：

◆ 剎車測試

　　在制動測試中，我們可以更加明顯的看到懸架系統的狀態：全力剎車時，前懸架的壓縮并不明顯，新一代雷凌的車身姿態控制得比上一代雷凌好太多了。

　　而日常行駛時，制動踏板的腳感十分線性，并且給人的信心很足，實際測試的成績也不賴，39.89米的制動成績屬于汽車之家合格標準。至于剎車穩定性，它的表現較為優秀，多組測試下來沒有明顯的熱衰減發生。

◆ 噪音測試

　　最后一項是噪音測試，雷凌的車廂隔音降噪表現一般，原地怠速時的噪音被控制的較好，但是到了高速行駛時的路噪和風噪就上來了，實測的各時速區間噪音值均徘徊在汽車之家的推薦值左右。

● 寫在最后：

　　正如前些日某公眾人物官宣：“我們不是我們，我們還是我們”一樣，這臺雷凌還是我們所熟悉的那臺雷凌，但它經歷了換代并搭載TNGA架構GA-C平臺后，良好的駕駛質感和緊致的底盤表現又不是以前那臺雷凌所能給到我們的，和自己比有了一個質的躍變，這是好事；和同級別其他競爭對手比，新一代雷凌的越級標配也展現出很強的競爭力——8安全氣囊、LED大燈、后多連桿獨立懸架、胎壓監測等，這意味著國內消費者買低配車型也能享受到這些配置，這也是好事。

　　0-100km/h加速時間是12.97秒、100-0km/h剎車距離是39.89米、百公里油耗8.1升，這是新一代雷凌1.2T運動版（售價為13.38萬元）的測試成績。如果你以前不了解雷凌這款車，沒有關系，就像不是所有人都認識范冰冰一樣，雷凌它是一臺僅11.58萬起售的緊湊型轎車。但是通過這篇文章，我想傳達給大家的信息是：新一代雷凌的操控性有所提升，連舒適性、穩定性和駕駛樂趣也都上了一個臺階，這也是TNGA架構平臺所帶來的系統性提升。屏幕前的你若是正在考慮入手一款家用車，不妨考慮一下雷凌。（圖/文/攝 汽車之家 蘇煒祺）

● AH-100總分：

車型圖片
基本參數	雷凌 2019款 185T CVT運動版 國VI
廠商指導價	13.38萬
經銷商報價
廠商	廣汽豐田
級別	緊湊型車
能源類型	汽油
環保標準	國VI
上市時間	2019.05
最大功率(kW)	85
最大扭矩(N·m)	185
發動機	1.2T 116馬力 L4
變速箱	CVT無級變速(模擬10擋)
長*寬*高(mm)	4640*1780*1435
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	-
實測0-100km/h加速(s)	12.97
實測100-0km/h制動(m)	39.89
NEDC綜合油耗(L/100km)	5.7
實測油耗(L/100km)	8.1
整車質保	三年或10萬公里
車身	雷凌 2019款 185T CVT運動版 國VI
長度(mm)	4640
寬度(mm)	1780
高度(mm)	1435
軸距(mm)	2700
前輪距(mm)	1531
后輪距(mm)	1535
車身結構	三廂車
車門數(個)	4
座位數(個)	5
油箱容積(L)	50
后備廂容積(L)	471
整備質量(kg)	1370
發動機	雷凌 2019款 185T CVT運動版 國VI
發動機型號	9NR
排量(mL)	1197
排量(L)	1.2
進氣形式	渦輪增壓
發動機布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
壓縮比	10
配氣機構	DOHC
缸徑(mm)	71.5
行程(mm)	74.5
最大馬力(Ps)	116
最大功率(kW)	85
最大功率轉速(rpm)	5200-5600
最大扭矩(N·m)	185
最大扭矩轉速(rpm)	1500-4000
最大凈功率(kW)	85
發動機特有技術	VVT-iW
燃料形式	汽油
燃油標號	92號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
變速箱	雷凌 2019款 185T CVT運動版 國VI
擋位個數	10
變速箱類型	無級變速箱(CVT)
簡稱	CVT無級變速(模擬10擋)
底盤轉向	雷凌 2019款 185T CVT運動版 國VI
驅動方式	前置前驅
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	E型多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	雷凌 2019款 185T CVT運動版 國VI
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	225/45 R17
后輪胎規格	225/45 R17
備胎規格	非全尺寸

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