同溫層打擊 測試梅賽德斯-AMG E 63 S

　　[汽車之家 專業評測]  也許只有氣象詞匯才能表達這臺車的強勁與凜然，但它身上的那一股邪力似乎來自黑暗。一臺奔馳E級開起來應該像悠然滑行在同溫層中的客機，可是被AMG的病毒侵染過后，它原本優雅的身體被改造成了武器，從天空中墜落，給這片喧囂、浮躁的土地上一次毀滅性打擊。

　　即使E 63 S的車身造型從結構上來說，和一臺運動外觀的普通E級轎車區別不大。不過在內行眼里，車頭各種碩大的進氣口、車側的V8 BITURBO 4MATIC+銘牌、20英寸雙色輪圈以及內部的復合制動系統，都在低調地炫耀著它的身世不凡。

　　行不行看腳下，一般來說裝配低扁平比輪胎、大尺寸制動盤和前對向活塞制動卡鉗的車都不是善茬。另外為了對應強大的動力和自己的身量，E 63 S的輪胎寬度達到了前265mm/后295mm，這還是四驅，假設只有兩驅的話，估計后胎起碼要315才配的上它850N·m的扭矩。

　　車尾窄小短促的擾流板也在向它的前身車型致敬。后包圍兩側雙邊共四出的排氣內置閥門，就算在閥門關閉時也能聽出此車絕非一般。啞光車漆特適合在黑夜里出現，走到哪兒都能給身邊的人造成壓迫感，而在陽光直射下效果就比較一般了。

　　車內也維持了E級的結構，但是裝飾風格完全變成了帶著些豪華味道的競技風。真皮、碳纖維、金屬的材質是歐洲GT跑車很愛用的搭配，縫線和那塊IWC機械表也給車內加入了工藝感和一絲絲復古風。

　　雙液晶屏簡單直接地表達著這臺車在科技感方面并沒有落后，當然在一些性能黨眼里這些眼花繚亂的東西似乎也沒那么重要，不過E 63 S的液晶儀表里，可以顯示不少關于駕駛和機件工作狀態的“硬核“信息。

　　TRACK PACE功能可以對這臺車進行直線加速/制動測試，還可以記錄賽道圈速并顯示賽道中的賽段速度、時間差、油門、剎車、轉向角和加速度等參數，并以曲線圖形式顯示出來，以便車手對自己的駕駛方式進行分析，提升圈速。這套不知讓多少純種跑車車主眼饞的系統放到E 63 S上，用意不言而喻。

　　即使它很精美，這套運動座椅的硬度也和E級沒什么關系了，硬實的座墊和靠背會在你落座后喚起戰斗欲，陷入感基本沒有但支撐感極強且均勻，2個小時左右連續駕駛倒也沒覺得累。我認為這套座椅用到AMG GT R上都沒問題。

　　全新的4.0T V8雙渦輪增壓發動機最大功率612馬力(450千瓦)/5750rpm，最大扭矩達到850�！っ�/2500-4500rpm。為了增強動力響應，兩只渦輪增壓器被安裝在兩排氣缸蓋之間（即“Hot Inside V”設計），主動式動態發動機支座在濾振性和響應性之間取得了平衡。

　　在輕負載情況下發動機可以關閉4只氣缸以表示AMG考慮到了燃油經濟性，不過以實際表現看閉缸狀態出現的機會非常少。該車也根本就沒有節能駕駛模式，這種似乎在環保方面有點應付事兒的態度我喜歡死了。

　　9速自動變速箱取消掉了液力變矩器，取而代之的是一組濕式多片離合器，在保證暢快的動力傳遞同時，也提供了穩定性方面的保證，同時也提供了RACE START彈射起步功能。

　　因為扭矩太過強大，舒適模式下升擋相當積極，即便最大扭矩輸出在2500rpm，市區內正常加速、超車，轉速也很少超過2000rpm，配合慵懶、很“奔馳”的油門響應，即便有著V8發動機渾厚的隱隱呼嚕聲（當然還有低速降擋時變速箱偶爾的輕微闖動感），E 63 S也可以像一臺普通的E級一樣閑庭信步。

　　像其他奔馳一樣，舒適模式下的油門響應比較遲緩，轉向手感帶著些厚重和粘滯，變速箱也總是不急于降擋。當然如果油門深踩，變速箱也會粗暴地連降幾擋，抽醒這臺野獸給你后背一腳猛踹，并且在4.0L基礎排量和雙渦輪的合力下一直持續，直到因為頭暈或恐懼松掉油門。

　　更高的巡航轉速會讓每一下油門都能得到及時的動力響應，更加跟腳。懸架的路感也清晰了一層，感覺車子一下年輕了不少，它開始表明自己的真實身份了。

0-100km/h加速測試：

　　將駕駛模式調至最為激進的“Race”競技模式，ESP關半（SPORT HANDLING模式）。激活RACE START彈射起步功能，發動機會鎖定在3500rpm。放開剎車的一霎那，全部動力通過變速箱和四驅系統，極其粗暴地傾瀉到四只驅動輪上，我甚至腦補出胎壁被蠻力撕扯瞬間發生的扭曲形變。身體只覺得五臟六腑連同大腦里的血液突然就被按到了靠背上，胃里直發酸。憑意志釘死油門，3.5秒后車速破百，眩暈感卻顯得很長。

　　動力蠻橫、輪胎夠抓、四驅高效，高效率的彈射起步讓E 63 S車頭上揚姿態明顯。起步瞬間G值達到了1.3g ，加速時間3.5秒，比官方成績慢了約0.1秒，考慮到氣溫及車輛狀況，0.1秒的差距在可接受范圍內，超跑級加速成績達成！

油耗測試：

　　說實話，開著E 63 S進行油耗測試挺憋屈的，因為它的氣質太硬核了，就算用舒適模式盡量慢慢開，低沉的排氣聲和路感清晰的底盤，坐姿戰斗的座椅也總是誘惑你深踩一腳油門。最后測得平均油耗是13.2L/100km，考慮到它的定位和體重，并不算高。

　　運動+駕駛模式下轉速進一步提高，同時排氣閥門打開車子開始興奮起來，油門敏感得有點神經質，每一次伴隨著V8發動機高亢怒吼全力加速后的猛收油，或者手動降擋補油，排氣管也開始砰砰回火。這時E 63 S的兇狠蓋過了斯文，似乎要開始主動屠殺路上的對手——如果能遇到的話。

　　在舒適和運動兩種模式下，已經能隨時提供令人頭部充血的野蠻加速感，因此我想不出國內的城市里有什么場景用得到運動+模式。也許在德國不限速高速路上，用200km/h以上的車速再加速時才有用武之地。而賽道模式，我們當然會留給后面的賽道部分。

　　在舒適模式，也就是懸架最軟的狀態下，也能感覺到鋼強車身下破損柏油路的每一處接縫都會變成路感，透過薄薄的輪胎、懸架、硬邦邦的襯套和座椅傳遞到你的身體，它們濾掉了生硬的沖擊感，保留了路感，也保證你身上的贅肉不會亂顫而失了風雅。即便這樣，第一次開的時候依然會驚訝于這種扎實、清晰、硬朗的底盤質感實在不太“奔馳”，而是特別的“AMG”。

100km/h-0制動測試：

　　在米其林Pilot Sport 4S輪胎和碳陶瓷剎車系統的共同配合下，僅用35.9米就把這臺近2噸重的野獸從100km/h拉停。制動距離同夠得上高性能跑車級別，另外在10次連續制動測試中始終穩定的制動距離，也對得起這套剎車系統的不菲身價。

繞樁測試：

　　繞樁測試過程中懸架能提供充足的支撐力。轉向回饋不夠豐富，不過指向性沒問題。車身剛性很足，整體感很強，但也的確存在沉重感，但并不是笨重，因為用油門可以很輕松地控制線路和節奏，就算完全關閉ESP也很好控制。

噪音測試：

　　即使它本質上是一臺奔馳E級，但無論靜止狀態下的氣質還是行駛狀態的氣勢，都在無時無刻地傳達著這是一臺相當硬核的高性能四門轎車。陶瓷復合制動系統、電子后軸差速鎖、可完全切換至后驅模式的四驅系統等高性能裝備的加持，似乎也在慫恿我放心大膽地把它扔到賽道里。儀表盤里的“Race”選項已經撩了我一路，現在準備好了嗎？

　　切換到Race模式后ESP會自動進入SPORT HANDLING模式。與絕大多數ESP在賽道里只會幫倒忙不同，它會暗中幫你更高效地釋放動力，并允許車輪小幅滑動，因此我沒有像往常測試性能車一樣上來就把ESP完全關閉。

　　如果事先沒有心理準備油門到底，4.0升V8雙渦輪發動機會把原本挺長的大直道一下縮短，當你還沒從猛加速的眩暈中反應過來時，直道盡頭的急彎就會忽然出現在眼前。匆匆壓下制動踏板，陶瓷復合制動系統立即鉗住四只車輪，腳踝下意識的細微調節動作都會被制動分泵捕捉，把這個好像誰也攔不住的重量級選手黏在正確的入彎路線里。不過考慮到車重，輪胎再寬一點就更好了。

　　車頭乃至車身的重量感自然比跑車明顯的多，但車頭總會耐著性子扎入彎心。在極限狀態下方向打了多少、前輪的抓地力還剩多少，方向盤不會全部告訴你，但車身會。以后驅為基礎的AMG Performance 4MATIC+四驅系統，允許車手像開后驅車一樣，在出彎階段用油門細微調整車身姿態，車身反應也遠比想象中靈活，除了入彎時車頭較大的慣性之外，開起來更像是一臺C級。

　　懸架在彎中穩態支撐比較堅韌，但作為高性能車還不夠剛強，加速、剎車、轉向時懸架的壓縮/拉伸速度倒是符合沉重車身略遲緩的反應，好處是很容易找到節奏。簡單說就是只要有一點賽道經驗，就很容易摸透它的脾氣、好上手。

　　暴躁動力給了E 63 S征服賽道的底氣，這位重量級選手的打法是依靠平衡的車身動態和高效、靈敏的四驅系統，在賽道中以“保守入彎、暴力出彎”的方式掌握主動權，弱化體重帶來的負面影響，把動力優勢發揮到最大。

　　打開漂移模式的步驟挺有儀式感，首先要停下車切換至Race模式，長按ESP直到完全關閉，變速箱切換到手動換擋，然同時摟住兩只換擋撥片，儀表盤隨后會出現確認選項，再摟一下升檔撥片，前軸的動力就被完全斷開，希望你帶夠了備用輪胎。

　　反打方向再次壓下油門，過剩的動力讓發動機無需將轉速維持很高就能擁有足夠的扭矩，這也意味著車手擁有了非常廣泛的油門調節范圍，較小的轉向比讓方向修正動作更加直接。在這兩者的配合下E 63 S可以做出角度夸張的漂移姿態，也讓兩條耐磨指數300、寬度295mm的高性能后胎分分鐘化作滾滾濃煙。整個漂移過程暴力、猛烈且相當可控。

　　圈速測試交給了我們的御用車手——王濤，他在國內場地、拉力賽事中拿過不少獎杯，有他在我就別班門弄斧了。

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　　以王濤專業車手的視角來看，他認為在賽道的連續彎中還是能感覺到車身的沉重感，并且這也給制動系統帶來了巨大壓力。漂移時電控差速鎖還是沒有純機械鎖工作狀態那么穩定，但車身姿態非常易控、感覺很享受�？傮w來說他認為E 63 S很大、很重、很殘暴，似乎沒有它的對手那么平衡、舒適，但感覺更硬核、更有態度。在賽道連續駕駛后剎車、差速器等部件還是存在意料之中的衰減現象，考慮到定位這并不讓人意外。

全文總結：

　　我認為有一些高性能轎車是“車”格分裂的，它們用不同的駕駛模式分飾著不同的角色。而E 63 S卻剛好相反，它只有一種狂暴的性格，賽道模式之外的幾種駕駛模式，只是不同深度的掩飾而已。就像漫威中被機械病毒感染的電索，它是被AMG侵襲了大半身體的奔馳E。這讓它在日常駕駛中就帶著濃濃的戰斗欲，在賽道里更是用令人驚訝的易控性最大發揮了AMG慣有的粗暴蠻力。E 63 S在國內公路上幾乎沒有空間施展全部性能，絕大部分車主也不會用它下賽道，它的價格完全夠得上一臺S級，而買它的理由，只要“每次上車之后的振奮人心”這一個就夠了。（文/圖 汽車之家 陶懞軒 賽道測試 王濤）

車型圖片
基本參數	奔馳E級AMG 2018款 AMG E 63 S 4MATIC+ 特別版
廠商指導價	162.98萬
經銷商報價
廠商	梅賽德斯-AMG
級別	中大型車
能源類型	汽油
環保標準	歐VI
上市時間	2017.11
最大功率(kW)	450
最大扭矩(N·m)	850
發動機	4.0T 612馬力 V8
變速箱	9擋手自一體
長*寬*高(mm)	4993*1907*1462
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	250
官方0-100km/h加速(s)	3.4
實測0-100km/h加速(s)	3.5
實測100-0km/h制動(m)	35.9
NEDC綜合油耗(L/100km)	9.9
實測油耗(L/100km)	13.2
整車質保	三年不限公里
車身	奔馳E級AMG 2018款 AMG E 63 S 4MATIC+ 特別版
長度(mm)	4993
寬度(mm)	1907
高度(mm)	1462
軸距(mm)	-
前輪距(mm)	-
后輪距(mm)	-
車身結構	三廂車
車門數(個)	4
座位數(個)	5
油箱容積(L)	-
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	-
發動機	奔馳E級AMG 2018款 AMG E 63 S 4MATIC+ 特別版
發動機型號	177 980
排量(mL)	3982
排量(L)	4.0
進氣形式	雙渦輪增壓
發動機布局	縱置
氣缸排列形式	V
氣缸數(個)	8
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	612
最大功率(kW)	450
最大功率轉速(rpm)	5750
最大扭矩(N·m)	850
最大扭矩轉速(rpm)	2500-4500
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	歐VI
變速箱	奔馳E級AMG 2018款 AMG E 63 S 4MATIC+ 特別版
擋位個數	9
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	9擋手自一體
底盤轉向	奔馳E級AMG 2018款 AMG E 63 S 4MATIC+ 特別版
驅動方式	前置四驅
四驅形式	全時四驅
中央差速器結構	待查
前懸架類型	多連桿式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	奔馳E級AMG 2018款 AMG E 63 S 4MATIC+ 特別版
前制動器類型	陶瓷通風盤式
后制動器類型	陶瓷通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	265/35 R20
后輪胎規格	295/30 R20
備胎規格	無

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