再快一點 意大利試駕法拉利F8 Tributo

　　[汽車之家 海外試駕]  中置V8發動機架構，對于法拉利的車迷來說是一種近似信仰的存在，那是一種圖騰、一種精神，而F8 Tributo就是信仰中的巔峰。之所以為巔峰，是因為實力使然，一坐上它，你心中不會再有其他雜念，只會想......再快一點！

　　0-100km/h加速只需要2.9s，0-200km/h加速只需要7.8s，極速340km/h，你能想象這是什么樣的感覺嗎？這就是F8 Tributo。老實說，我馬上想到公升級摩托車的加速，有點瘋狂又有點不可思議。那么，F8 Tributo到底是一款什么樣的車呢？

　　在進入正題之前，我覺得我們應該來回顧幾款在法拉利車型史上重要的中置發動機車型，因為有了它們，世界變得更精彩。

　　在說到中置V8發動機車系前，我們必須先提到1967年推出的Dino 206 GT這款車。這是法拉利中置發動跑車的濫觴，打破法拉利一直以來只有FR跑車的局面，此車是為了要填補法拉利V12車系價格太高所造的空缺。為了和“高貴的”V12車系做出區別，它使用了Dino的副品牌名。

　　或許當年誰沒想到這款中置發動機的中價位跑車，會成為法拉利品牌中最重要車系的開端。如果沒有Alfredo Ferrari（Enzo Ferrari之子），或許這個車系永遠不會誕生。

1.308車系

　　1973年，法拉利推出了一款名為308 GT4的車型（它還掛著Dino的標志，一直到1976年才“回歸”法拉利旗下）。這款車型和我們現在所熟悉的“中置V8+雙座”的布局不同，雖然它使用中置+V8的布局，但是卻采用2+2設計。它打破了很多法拉利的傳統，它是第一款使用中置V8布局的法拉利，而且負責設計的并不是我們熟悉的賓尼法瑞納，而是博通設計室（這也是它們首度合作），所以外形和同時期菲亞特X1/9和藍旗亞Stratos有些相似。

　　1975年，法拉利在巴黎車展中發布了308 GTB/GTS，車體設計工作交給了賓尼法瑞納設計室，這款車是用來取代大受歡迎但是推出已經有一段時間的Dino 246車型。它和308 GT4使用相近的管狀結構。廠家還推出了2.0L排量的車型，改名叫做208GTS/GTB，只在意大利本土銷售。308/208車系的動力從153馬力到252馬力不等。

　　此外，308車系還延伸出了一代經典：288 GTO，原本這款車要參加史上最瘋狂的Group B賽事，但是因為太多事故，所以叫停。不過，當初為了符合賽事必須超過兩百輛市售車的規定，法拉利制造了272輛288 GTO。此車最大輸出400馬力（294千瓦）/496�！っ�。

2.F40

　　嚴格說來，F40跟308車系也有些關聯，因為F40是從288 GTO發展而來的，也是恩佐·法拉利本人在世時推出的最后一款法拉利，并且為法拉利建廠40周年的紀念車型。原本廠家只打算制造400輛F40，但是最后卻生產了1311輛F40。

　　V8 2.9T雙渦輪增壓發動機創造出478馬力/577�！っ鬃畲髣恿Γ�標準版車型），極速高達324km/h。雖然不是當時最快的量產車，但是法拉利本來就對這種極速競賽沒有太大的興趣，而是車輛整體的平衡性。

3.F355

　　F355是348下一代車型，然而我決定跳過348直接介紹F355。我認為F355是V8車系的一個轉折點，因為下一代360 Modena的外形有了很大的變化，而且F355用上了許多嶄新的科技，像是每缸五氣門設計、F1半自動變速箱、鈦合金連桿，命名方式也從原本的排量-缸數（例如348即為3.4L八汽缸），轉變成為排量-氣門數（3.5L五氣門）。

4.360 Modena

　　360 Modena是車系中第一款使用鋁合金車體結構的車型（F355使用還是使用鋼結構和后半部鋼管車架）。3.6L V8發動機能輸出400馬力，成為車系中首款超過400馬力的自然吸氣車型。它的外形同樣交由賓尼法瑞納設計，但是和F355有著非常不同的風格。

5.488 GTB

　　好久不見的渦輪增壓發動機又回來了！很多人都以為法拉利的精神，只能用高轉速自然吸氣發動機來詮釋，但別忘了上個世紀末期，法拉利也曾經打造過兩款非常經典的渦輪增壓車款（288 GTO和F40）。3.9T V8發動機能在8000rpm的時候輸出670馬力，還有什么好質疑的呢？

　　以上就是我認為在這40年間，幾款比較重要的V8車型。當然了，我們沒提到的車型并不代表它不夠經典，只是因為篇幅有限，無法一一介紹。V8車系對于法拉利是一個非常重要的存在。根據法拉利的調查，大約有60%的法拉利客戶經常與一位乘客同行，40%回購客戶會選擇V8車系，由此可見V8車系對于法拉利來說是多么重要，也因此你能在F8 Tributo上看到許多最新的技術。接下來我們將從外形開始說起。

　　法拉利和其他車廠的不同之處，在于你很難去評論它的外形，畢竟你只需要知道它來自意大利，一個工業設計的強國，完美融合功能和藝術性。和德國那種完全考量功能性和口味略為清淡的日本工業產品不同，熱情洋溢的外表下結合了對于性能的不妥協。

　　首先看到車頭，位于S-Duct空氣動力通是新車型的亮點，這個造型是來自于法拉利的F1賽道經驗，你也能在488 Pista上看到這種設計。和488 GTB相比，僅S-Duct一項調整就將下壓力總體提高15%，空氣動力學效應相較于488 GTB，提升了10%，此外，借由車身外形的優化，進入發動機空氣的溫度降低了15°C，這樣一來有助于發動機的效率提升。

　　F8 Tributo在外形的優化上完全是為了提升性能所考量的。后翼子板上的孔洞完全用來替中冷器散熱，中冷器的尺寸也加大了7%。進氣口則是從后翼子板兩側移到車尾擾流板的地方，而后翼子板上的散熱孔經過重新設計，增加了內部的流速，冷卻氣流更強。

　　車尾的設計則是令人覺得既熟悉又新潮，引入眼簾的第一個視覺重點是四圓燈設計，一直到F430上你都能看到這種經典設計，現在又重新回歸。而車尾玻璃的輕量化散熱靈感來自于F40的設計，尾燈組和車尾造型則是來自于F355和288 GTO的造型。

　　車尾外觀并沒有顯眼的大型尾翼，但是相較于488 GTB，F8 Tributo還是提高了20%的下壓力，這是利用車尾底部的可移動式擴散板所實現的。也令人佩服法拉利在外形設計上的巧思和心血。

　　整體來說，F8 Tributo在外形上雖然看起來和488 GTB相比，沒有翻天覆地的變化，但是經由細部的進化，下壓力提升、風阻變小了，這都是法拉利從賽道上所得出的成果，也讓F8 Tributo成為了V8車系的巔峰。

　　打開車門，我覺得這輛試駕車的內飾并不算非常戰斗，主要是因為配色的原因，如果它使用了全黑內飾加上Alcantara材質的話，會顯得更加有殺氣。新車型的內飾變化并不算太多，主要集中在細節，儀表盤、門飾板、中控臺都經過更新，方向盤的尺寸也變小了，人機交互界面和控制功能也經過升級。

　　有幾個特點倒是令我覺得非常符合法拉利的調性：1.有關駕駛操控的功能按鍵都集中在方向盤上，2.以駕駛者為導向的車艙設計，沒有俗氣的大屏幕，你只需要好好開車就好了，其它都不需要想。

　　不過，雖然法拉利想讓駕駛者好好的品嘗F8 Tributo的風韻，但是還是留給了乘客一個7英寸的觸控屏，這不禁讓我想到F40的內飾，經過30多年的進化，從毫無“內飾“可言純粹硬派跑車，轉變成既有速度又有科技感、舒適性、強調交互性的跑車，法拉利對于層峰人士的消費取向可說是了解的很透徹，也難怪能夠在車壇中屹立不搖。

　　你能在車內輕松找到是很你的坐姿，而且整體視野并不算差（除了后方視野），座椅包裹性其實沒有想象中那么強烈。其實我原本以為F8 Tributo會帶來更強烈的壓迫感，但事實上并沒有，除了坐姿比較低之外，舒適性其實很高，連出車門都不會像有些跑車那樣有種“爬不出來”的感覺�！　� 

　　車上使用的材質自然是非常高端的，高級的皮革給你非常不錯的觸感，而且，我相信如果你的錢夠多的話，弄一套自己專屬的內飾也不是不可以，畢竟這類頂級跑車都提供了客制選項。至于儲物空間，其實F8 Tributo的表現比我想象的好很多，至少你身上的東西有地方放。

　　總的來說，F8 Tributo的內飾設計一切以駕駛者的需求為主。光是看到方向盤上那些旋鈕、按鍵，就已經夠令人血脈噴張了，而這也非常符合F8 Tributo的產品調性。法拉利永遠是那么獨特，更能讓駕駛者感受到“這是一輛法拉利，獨一無二“。

　　F8 Tributo的車名即為“致敬“之意。向誰致敬？自然是向自身致敬！那臺代號F154 CD的V8渦輪增壓發動機，可說是法拉利史上最成功的渦輪增壓發動機。在過去四年間，這臺發動機獲得了五次不同組別的最佳發動機大獎、一次年度最佳新發動機大獎、四次會獲得最佳性能發動機大獎、四次獲得國際年度發動機大獎，并且榮獲”巔峰發動機大獎“。而F8 Tributo上的這臺發動機，和488 GTB相比，有超過50%的零件經過重新設計。它到底有什么特點？我們先從數據開始看起。

　　F8 Tributo的這臺發動機的最大動力為720馬力/770�！っ�。升功率為185馬力/升，和488 GTB相比，多了60馬力/10�！っ�，重量減輕了18kg，重點是它還能通過我國最新的國六b排放標準。

　　針對渦輪也有新的優化對策，在此車上，新增了渦輪轉速感知器，能讓系統監控到渦輪的轉速，提供更精細的控制。渦輪本體的摩擦力降低了30%，渦輪葉片的加速性能也比之前高（使用鈦合金材質），并且最大化利用排氣脈沖，讓渦輪的效率更高。

　　為了提升這臺發動機的動力性能，法拉利優化了這臺發動機上所有的周邊配件，首先，集氣箱的容積變小了（減少41%），這是為了優化發動機瞬間的動力響應，并且減少了進氣通道的長度（縮短60%）。進排氣門的升程提高了1mm，進氣閥門為空心設計，全新氣門和彈簧替發動機減輕300g。

　　這臺發動機借由優化和周邊組件，例如源自于488 Challenge的鉻鎳鐵合金排氣管、鈦合金連桿、輕量化曲軸和飛輪，總共減輕了18kg，而整車更是減輕了40kg。

　　上面所提及的，只是發動機眾多提升中的一小部分。法拉利對于這臺發動機的改變，并不只是為了要增大馬力而已，更重要的是能讓發動機的反應、可控性變高，畢竟渦輪發動機要提升動力很簡單，但是如何能夠做到又快又順，則是每個廠家的秘密了。

　　原本很期待這次的Fiorano賽道試駕，畢竟這是所有Tifosi心中的圣地之一，但是很不幸地這次遇上雨天，賽道的狀況極為潮濕，而且有點冷（大約18°C）。在出發之前，廠方人員規定我們只能使用WET模式和SPORT模式，以避免失控的情形發生。

　　在教練帶領熟悉賽道（四圈）之后，我們終于能夠在潮濕的賽道上體驗F8 Tributo的操控。廠方在介紹這款車的時候，特別強調這款車的可控性。我們首先使用WET模式，在濕滑的賽道上全力加速，你會看到儀表盤上的循跡控制燈不斷閃爍，不過車輛并沒有被“拉”住的感覺，循跡系統介入地非常自然。在這條賽道上，有一個地方會出現車輛騰空的狀況，如果你在WET模式下會發現車尾出現些微的擺動，但是還不至于無法控制。

　　我曾經使用SPORT模式，在這個模式電子系統的限制變得更少，出彎的時候明顯就能感受到車尾向外滑出。不過為了不讓自己下半輩子留在意大利做苦工，所以最后我還繼續使用WET模式。

　　由于在賽道上多使用高轉速行駛，所以我們沒有機會體驗太多低速扭矩性能，但是我們在賽道上的經驗是，這臺發動機給人的感覺是非�！绊槨�。這并不是說這臺發動機不值得你敬畏，而是快，并且讓你覺得一切都在你的控制之下，即使是在賽道非常潮濕的狀態下，你不會有種“踩下油門就不知道車會去哪里”的擔憂。

　　在賽道上，F8 Tributo在發動機轉速超過6000rpm之后仍然有一股明顯的推力驅使車輛繼續提速，但是這力量涌現的情況非常順暢，你不會有種被人在后面踹了一腳的恐懼感，只會覺得腎上腺素分泌增加。

　　在轉向的時候，法拉利動態強化系統（FDE+）和最新的6.1版側滑控制系統，能夠針對轉彎內側輪施加制動力，提升車輛的轉向性能。根據廠家的資料，這套系統能夠減少30%的方向盤轉向角度以及提升15%的可控制性，并且提升出彎速度約6%。在法拉利自家賽道菲奧拉諾中，F8 Tributo將賽道圈速從1’23.0提升至1’22.5”。

　　而說到轉向的感覺，其實F8 Tributo的轉向手感以跑車的標準來說并不算沉，但是它還是保留了很多路感。在四擋的高速彎中，你會很清楚的知道車輛的抓地力狀況，并且有更多的信心去挑戰自己的極限，這在以往的488 GTB上得不到的感覺，包含側滑的時候，車輛仍然在一個非�？煽氐臓顟B。

　　另外，在急加速的的時候，有些中置發動機的車款會出現前輪抓地力下滑的傾向，進而導致駕駛人覺得前輪有些“飄”，但是在F8 Tributo上，這個問題完全不存在，這完全得益于良好的空力設計�？偟膩碚f，F8 Tributo是一輛很快的車，但是卻很好控制。得益于漸進式扭矩管理系統，它不是很無理、野蠻的快，而是快的很有技巧！

　　其實從發動到開出賽道的這段路途，你還是會覺得發動機聲浪有些…大聲，如果你和你鄰居的關系不太好，最好不要長時間原地怠速，或是三更半夜在院子里法動車輛。在車內，你能聽到非常明顯的發動機轟鳴聲。排氣管的材質經過優化，排氣歧管的分支部分變長了，直徑更大、管壁更薄，讓排氣聲浪更加清脆。

　　開著F8 Tributo在法拉利廠區附近，其實沒有太多人會多看你一眼，畢竟這些居民早就已經習以為常了。在這些居民區中，有許多減速坎，F8 Tributo要通過這些減速坎，需要稍微減速，就能保全前唇的完整性，重點是你在車內不會有什么不舒適的顛簸感。

　　我們的道路體驗項目包含了高速公路和狹小的山路。在高速公路上，你會出現一些速度迷失的情形。在這段高速公路上，民眾的車速大約維持在130-140km/h之間，如果你順著車流速度行駛，會以為只有90km/h。除了車輛穩定性，發動機轉速非常低也是一個原因。

　　進入山路后，路況比我們預期的要糟許多，連續顛簸路面、受擠壓變形路面連續好幾公里，本來以為我們可能無法盡情享受F8 Tributo的操控魅力，但是這個路面已經證明了法拉利的調校功力，遇上這些羊腸小徑，它還是現得令你覺得很有樂趣。首先，就是發動機的可控性，你不會覺得在這些小路上，過強的動力讓你心驚膽跳，相反地，它很可控，而且強大的扭矩讓你就算用五擋也能輕松爬坡。

　　車頭指向性已經在賽道中被驗證過了，而在這種很狹小的山路中，你仍然能夠很輕松的駕駛這輛車，縱使F8 Tributo的車非常寬，但是在經過這些刁鉆的山路仍然能夠讓你充分享受到駕駛樂趣，而不是變成一種煎熬。

　　在舒適度方面，法拉利在簡報的時候特別強調了這款車的舒適性，畢竟法拉利的客戶對于舒適性還是很講究的。我們在這條山路上，能清楚感受到這款車非常舒服，它并沒有犧牲任何的操控性，而是經由良好的阻尼調校，達到良好的舒適性，你能感受到路況，但是車輛并不會因為路太爛而產生騰空而起的現象，除了保障舒適性，也能確保車輛不會失控。

　　從488 GTB進化到F8 Tributo的意義到底何在？或許有人會覺得動力只增加50馬力并沒有什么了不起的，但是我覺得最重要的地方在于和488 GTB相比，F8 Tributo的可控性大幅增強，你都能感受到F8 Tributo變得非常友善，它很快，但不是靠著動力的增長讓它變快，它也沒有靠著更換渦輪或是調高增壓值這種簡單的手段來換取更大的動力，而是借由重新設計50%的發動機部件來達到動力提升。

　　50馬力看似不多，但是在數據之下的你所看不到的東西，F8 Tributo進步不少。全面的提升才是F8 Tributo最重要的精神，它注重的是整體表現，而不只是流于賬面上的競賽。開過F8 Tributo之后，你會發現法拉利在車輛的調校上的確非常有自己的見解，而且底蘊深厚。它的出現代表現今的“超級跑車”也可以很輕松地駕駛，不再需要犧牲大部分的舒適性，而且還是很快！

車型圖片
基本參數	F8 Tributo 2019款 3.9T V8
廠商指導價	298.80萬 獲取底價
經銷商報價
廠商	法拉利
級別	跑車
能源類型	汽油
環保標準	國V
上市時間	2019.04
最大功率(kW)	530
最大扭矩(N·m)	770
發動機	3.9T 720馬力 V8
變速箱	7擋雙離合
長*寬*高(mm)	4611*1979*1206
車身結構	2門2座硬頂跑車
最高車速(km/h)	340
官方0-100km/h加速(s)	2.9
實測0-100km/h加速(s)	-
實測100-0km/h制動(m)	-
工信部綜合油耗(L/100km)	-
實測油耗(L/100km)	-
整車質保	三年不限公里
車身	F8 Tributo 2019款 3.9T V8
長度(mm)	4611
寬度(mm)	1979
高度(mm)	1206
軸距(mm)	2650
前輪距(mm)	1677
后輪距(mm)	1646
最小離地間隙(mm)	-
車身結構	硬頂跑車
車門數(個)	2
座位數(個)	2
油箱容積(L)	78
行李廂容積(L)	200
整備質量(kg)	1435
發動機	F8 Tributo 2019款 3.9T V8
發動機型號	-
排量(mL)	3902
排量(L)	3.9
進氣形式	雙渦輪增壓
氣缸排列形式	V
氣缸數(個)	8
每缸氣門數(個)	4
壓縮比	9.6
配氣機構	DOHC
缸徑(mm)	-
行程(mm)	-
最大馬力(Ps)	720
最大功率(kW)	530
最大功率轉速(rpm)	7000
最大扭矩(N·m)	770
最大扭矩轉速(rpm)	3250
發動機特有技術	-
燃料形式	汽油
燃油標號	98號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國V
變速箱	F8 Tributo 2019款 3.9T V8
擋位個數	7
變速箱類型	雙離合變速箱(DCT)
簡稱	7擋雙離合
底盤轉向	F8 Tributo 2019款 3.9T V8
驅動方式	中置后驅
前懸架類型	雙叉骨懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電子液壓助力
車體結構	承載式
車輪制動	F8 Tributo 2019款 3.9T V8
前制動器類型	陶瓷通風盤式
后制動器類型	陶瓷通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	245/35 R20
后輪胎規格	305/30 R20
備胎規格	無

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