傲雪凌霜真英雄 冬季實驗室第二季完結

　　[汽車之家 專業評測]  這一年市面上主流電動車的續航能力和技術水平都有了一定的進步，不少車型的續航里程突破了500km甚至是600km，高能量密度的電芯也實現量產交付。不過紙上談兵終覺淺，我們還是得實地下場較量一番。正值一年凜冬時節，今年我們再次集結市場上主流熱門的電動車，聯合中國汽車工程研究院，看看它們各方面表現是否有所長進，能不能戰勝“寒冷”這個電動車天生的宿敵？

　　今年已經是我們冬季實驗室的第二季了，去年我們共有7款車型參與第一季的實驗，想要溫故而知新的小伙伴可以點擊傳送門進行查看。今年我們集結了九款2019年上市的比較熱門的電動車，來到2022年冬季奧運會的主要舉辦地河北崇禮，在-17℃左右的地方還原真實用車場景，從大家最關心地方考察這些車型。

　　介于今年的測試項目較多，文章的篇幅有些長，現將傳動門放出，小伙伴對哪個測試項目感興趣也可以點擊測試項目名稱進行查看：

　　■ 城區路段續航測試

　　■ 高速路段續航測試

　　■ 冷/熱車狀態下的充電測試

　　■ 車輛滿電室外擱置后掉電測試

　　■ 低溫環境暖風空調測試

　　■ 低溫0-100km/h加速測試

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一、參與的九款車都是誰？(排名不分先后，以車型首字母順序排列，下同)

　　BEIJING-EU7是北汽新能源EU系列最新車型，它也是北汽新能源換標后的第一批新車，顏值提升的它續航里程也有所提升。該車電池組搭載智能溫控系統，可實現遠程控制、充電預熱，行車加熱，駐車保溫等，全面確保電池穩定性。

>　　比亞迪宋Pro EV是比亞迪e平臺下2019年上市的新車，此次參與車型為高功率高續航版本，工信部續航里程為502km，電池組具備電池預加熱系統。9月份該車在我們EV AH-100評測標準下測試，城際高速續航能力為417km，城市低速續航能力為454km，不知它在冬天表現如何？

　　廣汽新能源Aion LX（埃安LX）80搭載的是寧德時代高鎳配比811電芯，官網上并沒有顯示電池容量，不過根據車身上的銘牌計算得出電池組容量為93.09kWh，電池組搭載第四代智能溫控系統，利用液冷系統給電池組加熱的同時還可以利用電機余熱給電池加熱，從而減少電池電量消耗，而且該車的空調系統為熱泵系統，能夠進一步減少消耗。

　　幾何A是吉利旗下純電動品牌幾何的首款車型，此次參與測試的是它的長續航版本，工信部續航里程為500km，電池組能量密度達到了182.44Wh/kg，它是國內較早使用寧德時代高鎳配比811電池包的車型之一。電池組具有智能溫控管理系統，使電池組始終在溫度合適的區間工作。

　　上汽通用別克微藍實則就是別克VELITE 6，不過此次測試的2020款的車型在2019款的基礎上升級了續航里程，達到了410km，且該車電池組具有智能水循環管理系統，可在寒冷環境下可對電池進行預加熱，保證電池組正常工作。

　　特斯拉Model 3長續航后輪驅動版是特斯拉Model 3車型當中續航里程最長的車型，該車工信部續航里程為664km，它也是這次參與車型當中續航里程最長的車型，擁有電池恒溫系統，可在低溫狀態下給電池加溫，保障電池正常工作和延長其壽命。

　　蔚來ES6擁有多個續航版本，此次參與測試的是續航里程為510km的性能版，該車同樣具備智能溫控系統，嚴寒氣溫下會給電池組加溫，保障電池正常運作。

　　威馬EX5是威馬旗下第一款量產車型，這次參與測試的是威馬EX5 Extra創新版520，且選裝了5000元的柴油加熱包。在威馬的這套熱管理2.0系統中，柴油加熱裝置既可以給電池加溫，還能給空調系統提供熱量，這就能夠減少低溫環境下電池組的電量消耗，為冬季用車提供更長的續航保障。

　　這次參與的小鵬汽車G3是2020款升級車型，工信部續航里程為520km。夏天的時候，在我們EV AH-100評測標準下，該車城際高速續航能力為376km，城市低速續航能力為486km。不知道這次低溫環境下，該車的表現是否還能和夏季相同？

　　從上述單車介紹就可以看出，這次參與冬季實驗室的車型橫跨各個級別、售價也不盡相同，所以冬季實驗室區別于一般的 “橫評”，參與車型的最大對手就是它們自己。今年參與的車型從數量上說從之前的7輛增加到了9輛，而且參與的汽車品牌也更加全面，不僅有中國品牌的車型還有合資品牌、進口品牌的車型。續航里程也有了全面地提升，去年參與車型續航里程最高的為420km，這次最低的車型續航里程也有410km，最高的車型有664km的續航里程，而且今年參與的9款車型都有電池溫控/預加熱系統，對于冬季測試更有“底氣”。那么今年的冬季實驗室又有哪些項目在等著它們呢？

二、測試項目有哪些？

　　今年的測試項目包括城區路段續航測試、高速路段續航測試、冷車狀態下的充電測試、熱車狀態下的充電測試、車輛低溫室外擱置后掉電測試、低溫環境暖風空調測試以及低溫環境動態加速性能測試在內的七個項目。在這些測試中，中國汽研的工程師們也會加入到冷、熱車充電測試中，利用專業設備測試車輛的充入電量、充入電壓、電流以及電池溫度，從而觀察車輛電池管理策略，看看這些車輛是否能夠在冬季環境下保持良好的狀態。(文/汽車之家 姜田雙 攝影 新能源組）

　　[汽車之家 專業評測]  北方的冬天可以說是電動車的“天敵”，寒冷的氣溫讓動力電池活性下降，續航里程遭遇“腰斬”，暖風空調成吃電大戶，只能裹著棉被開車，這些電動車車主的遭遇我們或多或少聽過、見過甚至親身感受過。都說電動車技術不斷向前發展，冬天續航里程短的問題究竟解決得如何了？這期我們就將用冬季續航實測回答這個問題。

　　冬季實驗室的續航測試分為城區路段和高速路段續航測試兩類，主要模擬日常大家在城區內代步和偶爾城際間的出行場景。需要說明的是冬季實驗室的測試環境和我們平時EV AH-100單車測試的環境不同，所以我們將不按照EV AH-100的評測標準進行。不過這次冬季實驗室所有測試車輛行進路線一致、環境氣溫一致，車輛設定也一致。

　　因此，在此次冬季實驗室高低速續航測試中，每款車型的實測結果將得出兩組數據：基于儀表顯示掉電比例計算出的車輛續航能力，以及測試結束后充電樁實際充入的電耗。

● 高速路段續航測試

　　每輛車開啟最經濟的駕駛模式，動能回收調節到最高，空調設定為26℃暖風自動擋風量，保證全程平均車速約70km/h(各車誤差不超過±2km/h)，編隊行駛230km。

一、BEIJING-EU7 逸尚版

　　■ 高速路段續航能力：280km

　　■ 高速路段電耗：21.4kWh/100km

　　在這個測試項目中，BEIJING-EU7滿電表顯續航里程為451km，行駛了224.6km之后剩余88km，按比例計算該車的續航能力為280km，結束后充入了47.99kWh的電，該車高速路段電耗為21.4kWh/100km。

二、比亞迪宋Pro EV 高功率高續航旗艦版

　　■ 高速路段續航能力：331km

　　■ 高速路段電耗：22.4kWh/100km

　　在這個測試項目中，比亞迪宋Pro EV表顯行駛了230km，平均車速72km/h，按比例計算比亞迪宋Pro EV的續航能力為331km，結束后充入了51.58kWh的電，在該路段測試中的電耗為22.4kWh/100km。

三、廣汽新能源Aion LX 80

　　■ 高速路段續航能力：448km

　　■ 高速路段電耗：24.0kWh/100km

　　廣汽新能源Aion LX極致節能模式下，車速最高為90km/h，因此我們全程開啟節能模式。在結束測試時該車的剩余續航為318km，按比例計算該車的續航能力為448km，結束后充入了54.62kWh的電，該路段電耗為24.0kWh/100km。

四、幾何A 2019款 高能超長續航冪方版

　　■ 高速路段續航能力：340km

　　■ 高速路段電耗：18.6kWh/100km

　　幾何A在高速路段續航測試中每行駛1km消耗的剩余續航里程為1.47km，以滿電表顯500km計算，該車的續航能力為340km。我們在充電樁上將車輛充滿電，得到該車電耗為18.6kWh/100km，按照電耗計算該車的續航能力為333km。

五、上汽通用別克微藍 互聯智慧型 PLUS

　　■ 高速路段續航能力：294km

　　■ 高速路段電耗：19.41kWh/100km

　　上汽通用別克微藍的剩余續航是根據近期的表顯電耗動態顯示的，因此這次充滿電后該車的剩余續航顯示為368km，行駛了231.6km之后剩余續航為79km。按比例計算該車高速路段的續航能力為294km，而該路段電耗為19.41kWh/100km。

六、特斯拉model 3 長續航后輪驅動版

　　■ 高速路段續航能力：431km

　　■ 高速路段電耗：18.9kWh/100km

　　在這個測試項目中，該車滿電表顯續航里程為513km，行駛了233.7km之后剩余236km，掉電比例為1:1.19，核算后該車高速路段續航里程為431km。高速路段續航測試前進行了空調測試，算是提前將電池預熱。續航結束后充入了44.14kWh的電量將車充滿，得到該路段電耗為18.9kWh/100km。

七、蔚來ES6 510km 性能版

　　■ 高速路段續航能力：312km

　　■ 高速路段電耗：25.9kWh/100km

　　在這個測試項目中，蔚來ES6表顯行駛了228.1km，按比例計算該車高速路段的續航能力為312km，結束后將車輛充滿電，充入了59.16kWh的電量，計算到的電耗為25.9kWh/100km。

八、威馬EX5 Extra創新版 520

　　■ 高速路段續航能力：373km

　　■ 高速路段電耗：17.24kWh/100km

　　威馬EX5行駛了232.5km之后剩余續航里程從519km變成了196km，比例計算該車的續航能力為373km。續航測試結束后充滿電，充入電量為40.09kWh，計算得到該路段電耗為17.24kWh/100km。

九、小鵬汽車G3 520長續航尊享版

　　■ 高速路段續航能力：306km

　　■ 高速路段電耗：19.2kWh/100km

　　小鵬汽車G3充滿后表顯續航里程為517km，行駛了231.2km之后剩余125km。比例計算該車的續航能力為306km。續航測試結束后充滿電，充入電量為44.37kWh，計算得到該路段電耗為19.2kWh/100km。

城際高速測試小結

　　由于平均車速在70km/h左右所以九款車型和NEDC官方續航相比，實測的續航能力基本上是前者的59%-72%，偏差率在28%-41%左右。這九款車型當中除了威馬表現比較好之外，上汽通用別克微藍的續航能力為294km，成績不是特別突出，但由于官方續航為410km， 所以實測續航比官方續航偏只差30%左右，在幾款車中表現不錯。

●城區路段續航測試

　　我們給車輛充滿電后，崇禮非常應景地下起了雪，室外溫度在-11℃左右，由于道路情況我們等待了4個小時左右才開始的城市路段續航測試。相比高速路段續航里程測試，此時的車處于“冷車狀態”，電池包里的電池溫度較低，活性較差，續航測試行駛過程中相對來說電池溫控系統會耗費更多的電給電池包加熱。

一、BEIJING-EU7 逸尚版

　　■ 城區低速續航能力：266km

　　■ 城區低速電耗：23.04kWh/100km

　　該車滿電續航顯示為449km，行駛了107.1km之后剩余268km，經過計算，每行駛1km消耗的剩余續航里程為1.69km，計算得到該車城區路段續航能力在266km。測試結束后車輛充入了24.68kWh，計算得到該車電耗為23.04kWh/100km。

二、比亞迪宋Pro EV 高功率高續航旗艦版

　　■ 城區低速續航能力：373km

　　■ 城區低速電耗：21.17kWh/100km

　　該車滿電續航顯示為500km，行駛了109km之后剩余354km，經過計算，每行駛1km消耗的剩余續航里程為1.34km，計算得到該車城區路段續航能力在373km。測試結束后給該車充到100%電量充入23.08kWh，核算后該車的電耗為21.17kWh/100km。

三、廣汽新能源Aion LX 80

　　■ 城區低速續航能力：570km

　　■ 城區低速電耗：22.18kWh/100km

　　測試結束后車輛充入了24.18kWh，計算得到該車電耗為22.18kWh/100km, 充電過程中有部分電量用于給電池包加熱，因此該電耗會比表顯電耗高一些。

四、幾何A 高能超長續航冪方版

　　■ 城區低速續航能力：307km

　　■ 城區低速電耗：22.67kWh/100km

　　將車輛充到100%，充入電量為24.48kWh，計算得到該車電耗為22.67kWh/100km。因為該車具有電池溫控系統，會在充電時一邊給電池充電一邊給電池加熱，所以該電耗僅做參考選項。

五、上汽通用別克微藍 互聯智慧型 PLUS

　　■ 城區低速續航能力：321km

　　■ 城區低速電耗：19.07kWh/100km

　　該車滿電續航顯示為395km，行駛了108.5km之后剩余262km，經過計算，每行駛1km消耗的剩余續航里程為1.23km，計算得到該車城區路段續航能力在321km。隨后我們給車輛充電，沖入電量為20.69kWh，計算得到該車電耗為19.07kWh/100km。

六、特斯拉model 3 長續航后輪驅動版

　　■ 城區路段續航能力：354km

　　■ 城區路段電耗：27.97kWh/100km

　　測試結束后我們將車輛的電量充滿，因為特斯拉有過充保護，在電池電量99%之后充電變得特別慢，充了近3個小時才將電充滿。關于充電的部分，下期充電篇會詳細講述，在這就不贅述了。最終該車充入了31.21kWh的電量，計算得到該車電耗為27.97kWh/100km。

　　無論是續航能力還是電耗，都和工信部664km的續航里程相差較大，和特斯拉工作人員溝通，能耗較高的原因主要可能有兩方面，一方面是特斯拉暖風空調的功率較高，最高可達7kW，另一方面也是因為特斯拉的電池恒溫管理策略會一直給電池加溫并保持在25℃，因此該車低溫環境下能耗比較高。

七、蔚來ES6 510km 性能版

　　■ 城區低速續航能力：334km

　　■ 城區低速電耗：26.86kWh/100km

　　測試結束后將車輛電量充到100%，包含電池加熱內，共充入了29.36kWh，計算得到該車電耗為26.86kWh/100km。

八、威馬EX5 Extra創新版 520

　　■ 城區低速續航能力：499km

　　■ 城區低速電耗：13.33kWh/100km

　　威馬EX5有柴油加熱包的助力，給電池組加熱的能量不用再消耗電池組的電量，而且威馬熱管理2.0系統中制暖空調的熱源也來自柴油加熱包，一個柴油加熱包解決了電動車冬季續航的兩個“殺手”。測試結束后再將車輛充滿，共充入了14.54kWh，計算得到該車電耗為13.33kWh/100km。實測結果來看，有了柴油選裝包，電耗相對更低，對于北方用戶來說，這個5000元的選裝包還是很實用的。

九、小鵬汽車G3 長續航尊享版

　　■ 城區低速續航能力：323km

　　■ 城區低速電耗：18.47kWh/100km

　　小鵬汽車G3按照掉電比例計算，該車城區路段續航能力在323km。測試結束后車輛充入了20.06kWh，計算得到該車電耗為18.47kWh/100km。

　　低溫環境下電池活性較差，電池溫控系統會適當地給電池加溫，為電池制造舒適的工作環境，但一定程度上也會耗費電量，再加上暖風空調的作用，這就造成了電動車在冬季續航里程的縮減。在此次冬季實驗室城區路段續航測試中，所有車輛都發生了衰減，采用柴油加熱包的威馬EX5續航能力為499km，是官方公布的NEDC續航里程的96%，而采用熱泵空調的廣汽新能源Aion LX 80實測續航是官方續航的88%，兩者的表現都比較突出。

城市低速測試小結

　　在城市路段續航測試中，整體的續航里程比去年有所增長，表現亮眼的就是加裝了柴油加熱包的威馬，除此之外其他車型和官方續航里程相比，都比官方公布的續航里程打了5-8折不等，其實有點出乎我們的意料，這種折扣幅度和去年差不多。

續航篇總結

　　 雖然國內市場上電動車的續航里程有了一定的提升，但由于前兩年被續航焦慮支配的恐懼還在，所以大家購買電動車第一個問題就是，“這車續航多少？”到了冬天續航里程大幅下降也成了大家心照不宣的事實。

　　此次測試還趕上了降溫下雪，在一定程度上也給車輛帶來更大的挑戰，當然除了續航測試，還有更多試煉在等著它們，這些車能否挺得��？能不能帶給我們驚喜？（文/汽車之家 姜田雙 圖/攝 新能源組）

　　[汽車之家 專業評測]  通過上一期的續航測試，我們可以了解到，雖然目前的電動車在NEDC綜合續航里程方面都有了質的提升，但是在冬季的實際駕駛中，只要是使用電能作為暖風能源的車輛，續航還是會因為暖風造成的高能耗造成“續航打折”的現象。那么看完聊完續航，接下來的冬季測試項目，由我們汽車之家與中國汽車工程研究院（以下簡稱為：中國汽研）聯合完成，使用中國汽研自主開發的專業設備進行充電測試，來看看這些挑戰本次“冬季實驗室”的車型，在低溫之下的充電表現具體如何？

● 車型回顧

　　下面我們還是先來簡單回顧一下參與本次“冬季實驗室”的所有測試車型：參與本次測試的共有9款車型，所有車型均搭載了動力電池預加熱系統。

　　這次參與測試的車輛中，威馬EX5搭載了熱管理2.0系統，由一臺柴油機（并非柴油發動機，而是類似于燃氣熱水器的裝置）作為熱源，為動力電池加熱；而其它測試車輛則采用的是由PTC或熱泵作為熱源的熱管理系統，由于各自的控制策略不同，電池預加熱系統的能耗表現也不盡相同。我們正好借助這次測試和中國汽研的專業設備，了解各家在動力電池熱管理系統的加持下，低溫環境中充電方面的表現如何。需要特殊說明的是，廣汽新能源Aion LX（埃安LX）并未公布其電池容量，根據車身上的銘牌計算得出電池組容量為93.09kWh。

● 今年的冷/熱車充電測試，我們關注什么？

　　眾所周知，當環境溫度降低，動力電池的溫度也會受其影響，這就會直接導致動力電池化學活性下降，在使用時的表現即為電池的充放電能力減弱。

　　本次“冬季實驗室”，我們不僅在充電過程中對充電電壓、電流以及動力電池溫度的變化進行關注，同時還會關注動力電池預加熱系統在低溫環境下，對電池充電方面的幫助。此外，我們還通過中國汽研的專業設備采集的數據，可以了解電池預加熱系統的控制策略。

● 我們將怎么做測試？

　　冷車充電是將車輛在崇禮室外靜置一夜（測試當天夜間最低溫度為-9℃），第二天凌晨進行充電。熱車充電則是在車輛行駛距離超過200km之后，電池處于溫度相對較高的狀態下進行充電。測試過程中，所有車輛均處于“熄火”狀態，以減少其它用電器消耗電量，對測試結果造成影響。

　　只不過美中不足的是，冷車測試當天崇禮夜間的最低溫度只有-9℃，但是也能夠達到低溫測試的條件了。而熱車充電過程中的環境溫度就比較理想，測試時達到了-11℃。

　　冷、熱車充電測試所使用的充電樁，是位于崇禮市區內的國家電網直流充電樁，其最大充電功率為120kW。在此次測試過程中，我們使用了一個“秘密武器”——由中國汽研設計開發的便攜式測試設備，測試時將該設備連接于充電樁與被測車輛之間，通過監測到的充電電壓、電流和充入電量等動態數據，以及動力電池SOC的變化量，從而對動力電池可用容量等狀態進行監測和分析。

　　此次測試主要借助該設備采集到的數據，觀察各家動力電池預加熱系統在充電時的工作表現，以及充電過程中，充電電壓和電流是如何變化的。

●冷/熱車充電測試的結果如何？

○ BEIJING-EU7 2019款 逸尚版

　　BEIJING-EU7容量為60.225kWh的電池組，電量從30%充到80%的充電時間為35分鐘。整個充電過程中充電樁上顯示的動力電池溫度最初為3℃，經過熱管理系統進行加熱以及充電升溫的影響，電池最高溫度的峰值為35℃，但隨著充電功率的下降電池溫度回落，結束充電時為27℃。

　　該車在冷車狀態下，充電剛剛開始時，由于動力電池溫度較低，最初的充電功率穩定在19.1kW，充電進行了大約25分鐘后，充電功率最高達到了69.8kW，但是當SOC高于50%之后，充電功率開始下降；在電量提升至80%后，進入涓流充電狀態，充電功率降至33.1kW；當電量超過95%時，充電功率降至更低的水平，以保護動力電池。

　　通過測試設備記錄的數據我們可以看出，充電樁輸出電流（I1）要大于動力電池輸入電流（I2），這說明在動力電池溫度較低的情況下，電池預加熱系統將充電樁輸出的電流分為兩部分：一部分用于為電池加熱，另一部分則用于充電。當電池溫度提升至20℃時，兩者的數值基本保持一致，此時電池的溫度已基本滿足正常工作狀態，所以充電樁所輸出的電流基本上全部用于充電。在整個冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，3.95%用于動力電池系統加熱等。

　　經過1小時39分鐘，BEIJING-EU7的電池電量從21%充到100%，電池的起始充電溫度為17℃，起始充電功率就達到了37.5kW，可見熱車狀態下充電功率在初始階段較冷車狀態要高一些；充電過程的前半段，隨著電池溫度繼續升高，充電功率最高達到了60.1kW，但隨著電池溫度和SOC的升高，充電功率沒有爬升至更高的水平。當SOC達到80%時，充電功率開始大幅下降，電池溫度也隨之回落，充電結束時的電池溫度為28℃。

　　通過中國汽研的數據可以看出，雖然電池的充電初始溫度相對較高，但是由于不足20℃，所以充電的初始階段，充電樁的輸出電流（I1）仍大于動力電池輸入電流（I2），電池預加熱系統處于工作狀態。當動力電池溫度達到20℃時， 兩者呈現出數值接近的狀態。雖然，中間出現過兩次兩者存在差異的階段，但是動力電池的溫度并未低于20℃，所以基本上處于間隙性地給電池加熱的狀態。在整個熱車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有3.1%用于動力電池系統加熱等。

　　對比冷、熱車的充電，BEIJING-EU7在充電初始階段，電池溫度爬升都很快，充電功率也有大幅度的提高，且冷車的充電功率最高時達到了69.8kW，還是處于相對較高的水平的。而且，不論在什么狀態下充電，電池的最高溫度不會超過35℃，這說明除了加熱以外，BMS（電池管理系統）對電池最高溫度的把控還是比較嚴格的。不過，我們也不能說熱車情況下的充電功率最高只能達到60kW，畢竟充電功率的大小與當時的電池溫度、SOC以及充電樁的輸出功率都有關系。

○ 比亞迪宋Pro EV 2019款 高功率高續航旗艦版

　　動力電池容量為71kWh的比亞迪宋Pro EV在冷車狀態下，電池電量從30%充至80%用時44分鐘。充電的最初階段，其充電功率穩定在8.5kW，隨電池溫度上升充電功率最高爬升至60.1kW，而電池溫度的上升速度并不快，最終穩定在30℃。

　　由于比亞迪采用了獨特的高電壓平臺，所以其充電電壓絕大部分時間都穩定在473V。通過對電流的觀察可以發現，該車的電池預加熱系統雖然也一直處于工作狀態，但是基本上保持著“不溫不火”的加熱狀態，使電池溫度平穩上升。

　　雖然熱車測試的電池初始溫度為7℃，雖高于冷車測試，但是差異并不是特別大，所以充電功率和電池溫度的變化趨勢上，差別也不是很明顯。熱車狀態下，電池電量從30%充至100%，用時1小時17分鐘完成充電。

　　對比冷、熱車的充電，比亞迪宋Pro EV在充電初始階段，充電功率爬升的比較快，最大充電功率為60kW左右；而對動力電池溫度的控制方面，比亞迪做得相對比較保守，首先是電池升溫的速度不是很快，且最高溫度控制在了30℃左右。

○ 廣汽新能源Aion LX 2019款 80

　　廣汽新能源Aion LX冷車測試時的電池初始溫度為-1℃，在所有測試車中算是比較低的，但是電池溫度提升速度較快，且充電功率也很快達到了60.1kW。當SOC高于80%后，進入涓流充電狀態，電池溫度最高控制在32℃。冷車充電測試中，該車容量為93.09kWh的動力電池，電池電量從30%充至80%用時57分鐘。

　　從電池檢測設備檢測到的數據來看，充電樁輸出電流一直要大于動力電池輸入電流，也就是說電池預加熱系統一直處于工作狀態為電池升溫，以保證電池處于較為良好的工作溫度中。

　　該車熱車測試的電池初始溫度為8℃，溫度不算很高，所以充電時的充電功率和電池溫度的爬升趨勢與冷車狀態下大致相同。但當充電功率提升至60.1kW后，由于SOC處于較高水平，于是高功率的充電狀態沒能維持太長時間。最終，熱車狀態下，電池電量從49%充至100%用時2小時12分鐘。

　　該車的冷、熱車測試在電池溫度的變化趨勢上基本相同，但是由于冷車狀態下該車長時間處于高功率的充電狀態，所以電池溫度最高達到了32℃。而熱車測試中，由于起始SOC較高，當充電功率爬升至高功率狀態后，但充電即將進入涓流充電模式，所以沒能維持很長時間。

○ 幾何A 2019款 高能超長續航冪方版

　　幾何A在冷車狀態下的電池初始溫度相對較高，達到了6℃，而且初始的充電功率就達到了51.1kW；但是還是因為動力電池溫度較低，不適合大功率充電，BMS在充電開始后不久，便將充電功率拉低至11.3kW，然后通過電池預加熱系統提升電池溫度，充電功率也隨之慢慢升高。整個冷車充電過程中最高充電功率為55.9kW，電池最高溫度為35℃。幾何A容量為61.9kWh的動力電池，在冷車狀態下，電量從30%充至80%用時1小時04分鐘。

　　從電流數據的曲線圖中可以看出，從冷車充電的一開始，電池加熱系統就處于比較高功率的工作狀態，但是由于電池溫度相對較低的原因，BMS降低了車輛對充電電流的需求，所以電池加熱系統也無法得到大電流繼續為電池快速升溫。在冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有3.75%用于動力電池系統加熱等。

　　該車的熱車狀態測試還是比較理想的，動力電池的初始溫度達到了29攝氏度，所以進入充電狀態后，幾乎達到了“馬力全開”的程度，充電功率很快就達到了61.7kW，而隨著電池溫度的升高和SOC的增長，充電功率隨之下降，以包括電池處于比較安全的狀態之下。最后，電量從31%充至100%用時1小時39分。

　　該車的冷、熱充電測試，可以說是差異比較鮮明的一組結果，特別是充電功率的變化趨勢差別非常明顯�？梢钥闯鲈撥嘊MS的控制策略，在初段雖有大功率的“快充”模式，但是監測到電池溫度較低時，還是能夠及時作出調整的。

○ 上汽通用別克微藍2020款 互聯智慧型 PLUS

　　上汽通用別克微藍是此次測試車型中，電池容量最小的一款車，其容量為52.5kWh。冷車測試的電池起始溫度為0℃，最初的充電功率穩定在28.9kW，不算很低，但是整個該過程中的最高充電功率也只達到了39.7kW；電量從30%充至80%用時48分鐘。

　　不過，從電流數據來看，冷車狀態下電池預加熱系統在電池溫度達到20℃前，還是在努力的為電池升溫，只不過溫度提升速度不是很快。在冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有2.71%用于動力電池系統加熱等。此外，我們還可以看到該車充電時的電流呈現出脈沖形式，這是一種比較獨特的充電方式，與我們常見的充電電流曲線有所不同。

　　在熱車測試中，電池的起始溫度為8℃，這也使得最初的充電功率也更高了一些，達到了39.2kW；整個過程中的最高充電功率達到了49kW。最終，電量從19%充至100%用時1小時44分。

　　該車的冷、熱車測試對比，在熱車狀態下，雖然電池的爬升速率要比冷車慢一些，但是其初始溫度相對較高，所以使得整個充電過程中的平均功率大大提升。

○ 特斯拉Model 3 2019款 長續航后輪驅動版

　　特斯拉Model 3電池預加熱系統的設定比較獨特，在低溫環境中，可使動力電池恒溫在25℃。這也對于動力電池來說，相對“舒適”的工作溫度。但是在維持電池溫度的同時，電池預加熱系統也會消耗較多的電能，所以在冷車測試的尾聲，電量始終無法達到100%跳槍的狀態，甚至充電樁上的SOC數值從99%降為98%。所以在連續充電3小時04分鐘后，我們停止了冷車充電測試。不過，該車電量從30%充至80%的時間為58分鐘。

　　通過電流數據來看，該車的電池預加熱系統可以說是一直處于比較高功率的工作狀態，以至于在充電測試的最后，涓流充電所提供的電流，還無法支持電池加熱系統的工作需求。在整個冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有10.12%用于動力電池系統加熱等。

　　在熱車測試當中，雖然電池的溫度依然維持在25℃，但是充電功率有了大幅提升，最初階段就達到了51.7kW，最高充電功率為56.4kW。雖然和特斯拉超級充電樁的功率沒法比，但是這個數值還是可以讓人接受的。最后，電池容量為75kWh的Model 3，在用時1小時28分鐘后，將電量從46%充至100%。此外，在整個熱車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有8.73%用于動力電池系統加熱等。

　　在冷、熱車的測試過程中可以看出，雖然該車的動力電池溫度一直維持在25℃，但是由于充電之前車輛的狀態不一樣，電池預加熱系統對于電能的消耗還是有一些細微的差別的。至少，在熱車狀態下可以將電池充到100%。

○ 蔚來ES6 2019款 510km 性能版

　　蔚來ES6在冷車測試中的電池起始溫度為0℃，最初的充電功率穩定在15.8kW，隨著溫度的上升，充電功率最高達到了55.5kW，電池最高溫度為36℃。該車電池容量為84kWh，電量從30%充至80%用時52分鐘。而在冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有6.65%用于動力電池系統加熱等。

　　該車的熱車充電測試的起始溫度與冷車充電差別不大，僅達到了3℃，所以整個充電過程中，充電功率、電池溫度以及電池預加熱系統的表現都很相近。熱車狀態下，電量從28%充至100%共用時1小時30分鐘。

○ 威馬EX5 Extra創新版520

　　威馬EX5由于配有柴油加熱裝置，所以其充電時，并不會消耗過多的電能用在電池升溫這項工作上，所以在充電測試中整體的充電功率較高。電池容量為69kWh的動力電池，冷車狀態下，電量從30%充至80%僅花費了33分鐘。

　　熱車狀態下，該車的電量從35%充至100%也只消耗了46分鐘的時間，而且期間充電功率最高達到了83.5kW。不過，熱車充電測試時，電量達到100%跳槍后，我們再次嘗試充電（其它車輛也如此操作），該車還可以再充入4kWh的電量。

　　該車的冷、熱車測試用時時間很短，當時確實比較令人驚訝。不過，在高功率充電狀態下電量充至100%，確實會存在可以繼續充電的情況。當然，電量充的快和充的實是一對“嬉笑冤家”，兩者之中只能選其一。

○ 小鵬汽車G3 520 2020款 長續航尊享版

　　小鵬汽車G3的冷車充電電池起始溫度為-1℃，也是屬于比較低的狀態，充電過程中電池溫度穩步爬升，充電功率最高為49.5kW。電池容量為66.5kWh的動力電池，在冷車狀態下，電量從30%充至80%用時55分鐘。

　　該車的熱車測試電池起始溫度為6℃，相對冷車充電時有所提升，但差距還不是很大，所以除了最初階段的充電功率要高于冷車狀態，后半程的功率變化基本一致。最終，電量從26%充至100%用時1小時29分鐘。

　　由于冷車測試時，負責電池測試設備數據采集的電腦被凍成死機狀態，所以該車冷車測試的電量數據我們很遺憾的沒有獲取到。但根據充電樁上顯示的數據來看，該車在冷、熱車狀態下的充電表現還是比較中規中矩的。

充電篇總結：

　　首先可以肯定的是，所有參與本次“冬季實驗室”的車輛都已經搭載了動力電池預加熱系統，至少可以說我們測試的車型，足以適應我國北方相對比較寒冷的工作環境。而該系統在快充模式下，充電過程初期發揮著比較重要的作用，可以讓動力電池較快的進入良好的工作狀態，從而縮短用戶的等待時間。不過，即便有加熱功能，電池電量從30%充至80%的時間差異還是比較大的，比如威馬EX5僅用了33分鐘，而幾何A則超過了1小時。

　　但是，將電池電量充至100%的時間，在低溫環境下還是要更長一些，特別是在進入涓流充電狀態之后，等待的時間會更加漫長。不過，好在現在的車型基本上都能在充電的同時開啟暖風，讓等待充電的過程更舒適一些。而且，至少今年參與測試的車輛也沒有發生充電近3小時，電量還停留在40%的情況。

　　通過測試數據我們也了解到，預加熱系統將動力電池加熱至15℃-25℃后基本停止工作，僅靠快充模式下的大電流就可以使動力電池繼續升溫；而在充電后半程，如果動力電池溫度下降，該系統繼續進入工作狀態，以起到對電池保溫的作用，使其盡可能的處于比較理想的工作溫度。如果電池預加熱系統如果一直處于高功率狀態工作的話，會“搶走”一些從充電樁上輸出的電量，用于給電池加熱，比如EU7、幾何A、別克微藍以及蔚來ES6都有2%-6%的充電電量用于加熱，而特斯拉在這方面消耗的電量更高，冷熱車狀態不同會消耗8%-10%的充電電量。當然，目前新能源車的動力電池還是處于對環境溫度比較敏感的程度，這也是受到電池的技術所制約。（文/圖 汽車之家 許博；攝/新能源組；測試/汽車之家新能源團隊、中國汽研測試團隊）

　　[汽車之家 專業評測]  通過前幾期的高低速續航與冷熱車充電測試，我們能夠明顯感覺到今年的電動車在越冬能力上得到了大幅提升，不僅續航里程明顯更長，而且快速充電的體驗也更出色。不過，影響純電動車車主冬季用車體驗的，可不單單只是續航里程與充電速度這兩項。在寒冷的戶外放了一夜的純電動車究竟會不會掉電？它們的空調暖風系統是不是給力？相信這些也是很多讀者十分關心的問題。

●我們為什么要做冷車掉電測試？

　　在目前的純電動車上，一般采用的是三元鋰離子電池。這種電池比較嬌貴，它們有一個最適宜的工作溫度區間，如果環境溫度較低時，將會導致電池的活性降低，影響放電性能以及電池壽命。如果溫度過高，則會有安全隱患。因此，我們這次參與測試的所有純電動車型，才會都配備電池溫控系統，讓其能夠在一個合適的溫度下工作。我們想通過本次測試，探尋電動車在熬過一個冬日夜晚后，續航究竟會有怎樣的變化。

●測試方法：

　　不過需要大家注意，由于9輛車在結束冷車掉電測試時，電池電量較高，充電時會進入涓流狀態，導致充電時間延長，再加上充入的電量還有一部分要供給電池溫控系統，因此最終的實測掉電成績會比車輛真實的掉電成績更高，僅供大家參考。

●冷車掉電測試結果：

BEIJING-EU7 逸尚版

　　在經歷了近14個小時的戶外嚴寒環境后，BEIJING-EU7的表顯續航里程變化較為明顯，降低了36km，電量減少8%。

比亞迪宋Pro EV 高功率高續航旗艦版

　　我們本以為在如此寒冷的環境下，本次測試的車輛都會啟動電池溫控系統來維持電池溫度，不過比亞迪宋Pro EV似乎并非如此。掉電測試前后，該車的續航里程以及電量百分比均未發生變化，車輛也未充進去一絲電量。

廣汽新能源Aion LX 80

　　廣汽新能源Aion LX在冷車掉電測試過程中，續航里程沒有變化，不過經過兩次嘗試后，充入了一些電量。

幾何A 2019款 高能超長續航冪方版

　　幾何A在掉電測試結束后，電量變化并不明顯，僅從100%下降到99.6%，續航里程掉了2km。在隨后的充電環節，我們先后兩次為該車充電，雖然每次都顯示充電成功，但幾秒鐘后便會自動跳槍，并顯示沖入電量為0.01kWh，幾乎可忽略不計。

上汽通用別克微藍 互聯智慧型 PLUS

　　 上汽通用別克微藍在掉電測試環節，表顯電量也未發生變化，但依然充入了0.32kWh電量。

特斯拉Model 3 長續航后輪驅動版

　　Model 3在掉電測試結束后，表顯電量從100%降到了97%，續航里程減少了10km。不過，在隨后的充電環節，該車卻無法充電。我們連續四次對其充電，出現了兩次直接跳出充電完成畫面，還有兩次服務暫停界面。

蔚來ES6 510km 性能版

　　蔚來ES6在測試前，充滿電后的電量顯示為100%，剩余續航為510km。經過了一夜的冷車掉電測試，該車電量減少了1%，續航里程降低4km，在隨后的充電環節，該車充入5.77kWh電量。

威馬EX5 Extra創新版 520

　　在介紹威馬EX5冷車掉電測試結果之前，再跟大家介紹一下，我們這臺測試車配備了柴油加溫系統選裝包。該系統能夠為電池包以及座艙加溫，減輕PTC電加熱的負擔，從而節省能耗。不過，該系統會消耗柴油，因此用戶需要不定期加注柴油。

　　威馬EX5在掉電測試前的表顯電量為100%，剩余續航為523km。當我們結束掉電測試時，發現該車表顯電量和剩余續航均未發生變化，但最終它的實測充電量卻達到了8.92kWh。值得注意的是，本次充電時間長達一個小時以上，再聯想到該車儀表上出現了加熱油位不足的提示，因此為電池包加熱或是需要充入如此多電量的主要原因。

　　值得注意的是，我們在次日清晨觀察掉電情況時，發現車輛儀表顯示加熱油位不足，這意味著該車的柴油量不足（儀表并未設計柴油量的顯示窗口，因此用戶只有在收到提示之后，才知道自己的柴油量不足）。

小鵬汽車G3 520長續航尊享版

　　小鵬汽車G3在掉電測試中，表顯續航里程從520km降到了459km，足足少了61km。在測量充入電量環節，車輛共跳槍三次，并在最后一次充電跳槍后，讓車機系統的剩余續航達到了520km，此時共充入4.57kWh電量。

●9款車型低溫掉電測試小結：

　　經過了本輪掉電測試，我們發現有部分車輛會出現冷車掉電的情況，并且不同的車型，掉電的幅度也會有差別。至于掉電的原因，主要分兩種情況，一種是車輛啟動了電池加溫系統，保護電池但消耗了一部分電能；而另一種情況則是由于電池溫度偏低，導致電解液活性降低，從而增大了電池內阻，同樣一段路需要消耗更多電能，表顯續航里程也就因此降低了。

●我們為什么要做空調制熱測試？

　　不知道您是否曾遇到過這樣的經歷，冬日里打車去某個地方，結果打到一輛純電動車，上車后只見司機裹著一層厚外套，并沒有打開空調暖風的意思。等過一會兒您實在冷的不行了，要求開空調，對方才露著歉意的微笑向您點頭，并把空調開到了26度，然而車內卻始終不夠暖和。

　　通過以上例子，引出了目前純電動車在冬季空調開暖風時面臨的兩大痛點，一個是電耗很高，對續航影響很大；另一個則是純電動車空調的制熱效果不理想，部分車企為了讓產品的續航能夠高一些，做出了限制空調制熱功率這種掩耳盜鈴的做法，犧牲了一定的用戶體驗。

●我們該如何測試：

　　在進行完冷車掉電測試后，我們將電量充滿，隨即開始空調制熱測試。在測試開始前，我們已于前一天將溫度計固定在副駕座椅頭枕位置，并于測試員上車后，第一時間記錄車內溫度，隨即開啟空調測試。

●一點說明：

　　在這里還要跟大家說明一下，由于我們這次測試無法通過技術手段直接測量空調電耗，因此只能通過測量充入電量的方式來計算。但和掉電測試相同，充入電量仍會包含電池加熱所需電量，因此實測電耗會比真實情況略高，最終結果僅供大家參考。

●9車測試成績：

BEIJING-EU7 逸尚版

30分鐘升溫區間：37℃

充電量：2.31kWh

　　我們從上面的溫度變化曲線圖可以看出，該車在前半段的制熱能力非常強悍，尤其是最開始5分鐘，駕駛艙溫度上升了23度，較快的初段升溫速度能夠讓剛上車的乘客迅速獲得比較理想的溫度。當測試持續20分鐘時，該車獲得了測試過程中的最高溫度37度，而在隨后十分鐘，溫度出現了一定的下跌，最終定格在了33度。

比亞迪宋Pro EV 高功率高續航旗艦版

30分鐘升溫區間：37℃

充電量：6.62kWh

　　比亞迪宋Pro EV空調制熱的全程表現中規中矩，前五分鐘能夠令車艙溫度從-8度提升到8度，隨后制暖能力開始緩慢衰減，最終室內溫度定格在29度。

廣汽新能源Aion LX 80

30分鐘升溫區間：25℃

充電量：5.15kWh

　　廣汽新能源Aion LX是本次參與測試車型中為數不多采用熱泵空調的車型，目前業界普遍認為這種空調相比傳統PTC熱敏陶瓷更省電，但成本也更高。在實際測試中，該車前五分鐘將室內溫度從-10度提升到了4度，溫度提升了14度。隨后，該車溫度開始緩慢上升，當過了20分鐘之后，室內溫度穩定在15度且沒有再發生變化了。而在能耗方面，我們測試后實際為該車充入了5.15kWh電量�？傮w來看，該車空調在加熱性能以及能耗方面的表現并不太理想。

幾何A 2019款 高能超長續航冪方版

30分鐘升溫區間：46℃

充電量：6.67kWh

　　幾何A的空調制熱設定有些匪夷所思，在前十分鐘溫升較為緩慢，制熱5分鐘時，車內溫度甚至只提升了5度。而在10分鐘后，空調開始發力，溫度上升較為明顯。

上汽通用別克微藍 互聯智慧型 PLUS

30分鐘升溫區間：39℃

充電量：5.04kWh

　　在空調測試過程中，別克微藍的整體表現居中。在頭五分鐘的制熱過程中，該車溫度提升了16度，而后續該車的加熱速度逐漸放緩，最終在30分鐘的時候抵達34度。在能耗測試中，我們充入了5.04kWh的電量。值得一提的是，該車在開啟空調后，表顯續航會進行動態調整以更好的反應該車的實際續航能力。

特斯拉Model 3 長續航后輪驅動版

30分鐘升溫區間：52℃

充電量：11.19kWh

　　 Model 3空調在制熱效果方面非常給力，30分鐘的加熱能力甚至達到了52度。在前五分鐘的制熱能力上，該車從-9度提升到了16度，僅五分鐘的升溫區間就達到25度。對于它的制熱能力，我們在之前的城市續航測試時就已經領教過。由于城市續航測試時，規定溫度必須設定到26度，在測試后期，編輯脫掉了外套，但后來還是出了不少汗。

　　我們判斷，造成如此高的充入電量有三方面原因：首先，該車空調的制熱功率確實很高；其次我們實測時，車輛的初始續航里程為504km，而測試結束后充滿電的續航里程達到了516km，因此實際充入的電量肯定要比空調消耗的電量更多；此外，空調測試結束后的充電耗時長達2個小時，在這期間也有一部分電量被用來補充給電池溫控系統（之前的冷車充電測試環節已經證實）。綜合多方面原因，導致了該車空調電耗的實測結果偏高。

蔚來ES6 510km 性能版

30分鐘升溫區間：26℃

充電量：3.25kWh

　　蔚來ES6在空調測試中，表現出了良好的電耗表現，不過空調的制熱效果相對一般。值得注意的是，該車同樣也采用了熱泵+PTC空調系統。在前五分鐘的制熱能力方面，該車從-7度上升到了9度，隨后它的溫度提升相對緩慢，最終在三十分鐘后，該車的室內溫度為19度。

威馬EX5 Extra創新版 520

30分鐘升溫區間：47℃

充電量：4.19kWh

　　威馬EX5是所有參與測試車型中唯一一款配備燃油輔助加熱系統的車型，它可以輔助加溫電池包以及座艙，從而在保證加溫效果的同時減少對電加熱的依賴。在實際測試中，該系統的作用效果十分明顯，車輛在前十分鐘直接將室內溫度從-10度提升到22度。隨后該車又用了20分鐘，將溫度上升至37度。耗電量測試中，該車共充入4.19kWh電量，相對于今天在場的參測車型來說，這樣的電耗表現算十分出色了。

小鵬汽車G3 長續航尊享版

30分鐘升溫區間：39℃

充電量：2.12kWh

　　小鵬汽車G3的空調初段的制熱表現較為一般，中段制熱效果開始發力，尾段趨于平穩。最終，該車三十分后的室內溫度定格為32度�？梢钥闯觯�該車的制熱表現比較中規中矩，不過該車在能耗方面的表現非常不錯，充入電量為2.12kWh。

●9款車型空調制熱測試小結：

（注：空調升溫只是證明空調的制熱能力，并非空調實際能達到的溫度，例如從-9度加熱到10度，那么升溫就是19度）

　　從本次測試中，我們能夠得出以下兩個結論：首先，純電動車的制熱效果與能耗的關系非常直接，想要在寒冷天氣獲得充足的室內溫度，那么車輛的能耗便會相應增加。而像威馬EX5這種加裝了燃油制暖設備的純電動車，算是另辟蹊徑的解決方案，但也并不完美，在此就不過多討論了；其次，在寒冷天氣下，熱泵空調的節能優勢并不能明顯體現出來，但其在制熱能力上的不足，在本次測試中反倒體現出來了。

●冷車掉電與空調制熱篇總結：

　　通過本篇測試，希望大家能夠對9款電動車在冬日的掉電以及空調表現有一個更深入的了解。在這里，我也再做一個總結：首先，并不是所有電動車在寒冷環境下放置，就一定會掉電。

　　其次，電動車空調制熱的能耗偏高的問題，目前還沒有一個完美的解決方案。但是能否獲得一個良好的冬日用車體驗，與空調還是有很大關系的，因此我們建議大家選購電動車的時候，可以考慮空調制熱效果更好的車型。（文/圖 汽車之家 胡永彬；攝/新能源組；測試/汽車之家新能源團隊、中國汽研測試團隊）

　　[汽車之家 專業評測]　　相信看了前幾篇《冬季實驗室》的小伙伴們應該對9臺車在低溫環境下的續航、充電、空調表現都有了比較深入的了解�！白穭　钡浇裉�，給大家帶來的則是低溫環境下各臺車型0-100km/h加速成績和體驗。將車輛的0-100km/h加速測試項目囊括進《冬季實驗室》第二季，也是因為此前有汽車之家的熱心網友反饋，希望了解“ 純電動車在冬季氣溫較低的環境下，加速性能是否會受到影響�！奔胰藗兊男枨缶褪俏覀兊膭恿�，今天就讓我們來看一看低溫會不會對這九款車型的動力輸出產生影響。

　　需要說明的是，為了確保最終采集數據的公平性，我們將9臺車完全充滿電后從崇禮拖車運到了八達嶺機場，盡管在加速測試前各臺車都有短距離的位移，但所有車輛的電量都在90%以上。加速測試時室外溫度為-7℃，所有車輛在測試前均按照各自的標準胎壓完成補壓，并將車身穩定系統關閉，駕駛模式調節為最運動模式。

◆BEIJING-EU7 2019款 逸尚版

　　EU7在起步階段姿態很穩定，車頭僅有輕微的上揚趨勢，輪胎沒有明顯打滑；最終EU7的0-100km/h加速成績為8.02s，還要好于官方給出的0-100km/h加速8.4s的成績。

◆比亞迪宋Pro EV 2019款 高功率高續航旗艦版

　　盡管是一臺主打家用舒適定位的SUV車型，但宋Pro EV起步也表現得比較平穩，車頭輕微上揚，姿態并不夸張，輪胎沒有出現打滑；最終宋Pro EV的0-100km/h加速成績為9.53s，與我們此前在夏季測試該款車型的0-100km/h加速成績9.49s（31℃室外溫度）很接近（該車型官方并未公布0-100km/h加速數據）。

◆廣汽新能源Aion LX 2019款 80

　　Aion LX起步階段車頭上揚姿態相比前兩款車會更明顯一些，不過也不算夸張，同時起步后會伴隨有輕微的輪胎打滑；最終Aion LX的0-100km/h加速成績為8.07s，相比此前在夏季測試該款車型的0-100km/h加速成績7.95s（室外溫度30℃），也還是比較接近的（該車型官方并未公布0-100km/h加速數據）。

◆幾何A 2019款 高能超長續航冪方版

　　幾何A在起步階段姿態也比較穩定，起步時輪胎并無打滑現象；最終幾何A的0-100km/h加速成績為8.23s，與此前在夏季測試的0-100km/h加速成績8.21s（室外溫度29℃）非常接近（夏季測試車型為高維標準續航冪方版，電動機參數、整備質量相同，電池電量和續航有區別，因車型不同僅供參考），也明顯好于該車型官方公布的0-100km/h加速8.8s的成績。

　　截至目前，前四款車型的0-100km/h測試表現都還算比較正常，測試成績與此前較高氣溫環境下取得的成績相差不多，考慮測試路面的差異以及車況的區別，這點差異也很難歸結為是因低溫造成的。接下來讓我們看看另外五臺車的表現。

◆上汽通用別克微藍2020款 互聯智慧型 PLUS

　　別克微藍起步時車頭小幅上揚，輪胎無打滑現象，加速后半程動力輸出較為平緩；最終別克微藍的0-100km/h加速成績為9.8s，與我們此前在氣溫20℃時得到的0-100km/h加速成績9.68s也比較接近（該車型官方并未公布0-100km/h加速數據）。

◆特斯拉Model 3 2019款 長續航后輪驅動版

　　Model 3起步時姿態比較穩定，車頭上揚趨勢并不明顯，輪胎無明顯打滑，加速前半程動力輸出很飽滿，60km/h之后動力輸出逐漸趨于緩和；最終Model 3的0-100km/h加速成績為5.43s，與我們此前在氣溫18℃時得到的0-100km/h加速成績5.24s也比較接近，也與官方0-100km/h加速成績5.3s相差無幾。

◆蔚來ES6 2019款 510km 性能版

　　蔚來ES6起步時車頭有比較明顯的上揚趨勢，輪胎無明顯打滑，加速全程動力輸出都比較飽滿；最終蔚來ES6的0-100km/h加速成績為4.47s，還要好于官方給出的0-100km/h加速成績4.7s。

◆威馬EX5 Extra創新版520

　　威馬EX5起步時車頭有小幅上揚，輪胎無明顯打滑，加速全程動力輸出都比較均勻線性，末段略有衰減；最終威馬EX5的0-100km/h加速成績為8.39s，與官方給出的0-100km/h加速成績8.3s比較接近。

◆小鵬汽車G3 520 2020款 長續航尊享版

　　小鵬汽車G3起步時車頭小幅上揚，姿態不算夸張，輪胎無打滑，加速全程動力輸出比較均勻線性，70km/h后出現衰減；最終小鵬汽車G3的0-100km/h加速成績為8.04s，略低于我們此前在氣溫18℃時得到的0-100km/h加速成績7.78s，但要好于官方給出的0-100km/h加速成績8.6s。

　　小結：通過0-100km/h加速測試可以發現，各臺車的加速成績都表現得比較正常，所有車型的加速成績或接近官方數據，或與此前在較高溫度環境下的成績相差不大，可以說測試當天的溫度（-7℃）對于各臺車的加速性能并無明顯影響。

◆冬季實驗室第二季總結：

　　在總結前首先針對大家疑問比較多的問題統一在這里做個回答，希望能給大家答疑解惑。

　　電動車技術還在不斷發展過程中，今年我們根據這些測試得出了一些實驗結論，希望能給大家購車、用車提供參考。

　　至此冬季實驗室第二季的所有項目都已經向大家展示過了，想要回顧的朋友們可以點擊測試項目進行查看，今年的測試項目包括城區路段續航測試、高速路段續航測試、冷/熱車狀態下的充電測試、車輛滿電室外擱置后掉電測試、低溫環境暖風空調測試以及低溫環境動態加速性能測試在內的七個項目。

　　對于《冬季實驗室》第二季中所有車輛的表現，參與測試的小伙伴們也都有自己的體會與感悟：

　　相比去年第一季測試項目上我們增加了動態加速性能測試，測試人員和設備上我們有了中國汽研的工程師加入，利用其專業設備，監測充電電壓、電流以及電池包內部溫度，給予我們測試結果專業上的肯定和幫助。

　　相比去年的測試結果，首先今年所有車輛有了電池加熱系統的加持，冷車充電的時間大大縮短。其次車輛的續航能力都有了一定的提升，最后所有車輛沒有掉隊，中途退賽，沒有充不進電的情況出現。

　　基于新能源用戶需求而生的《冬季實驗室》完成了第二季的所有測試項目，我們也非常感謝所有網友給予我們的關注、建議以及意見，我們也由衷的歡迎廣大汽車之家網友能夠繼續向我們建言獻策，幫助我們持續優化這個節目。（文/圖 汽車之家 趙琮迪；攝/新能源團隊；測試/汽車之家新能源團隊、中國汽研測試團隊）