用實力說話 合資緊湊型SUV橫評(完結)

　　[汽車之家 大型橫評]　　2020年的春天注定不凡，在舉國上下艱苦卓絕的努力下，我們終于迎來了抗擊新冠肺炎疫情的階段性勝利。春回大地，萬物復蘇，我們新一年的車輛測試工作也陸續拉開了帷幕，這次為您呈現的是海外品牌緊湊型SUV的大型橫評，九臺該級別當紅車型各顯其能，好一派金鼓齊鳴的氛圍。

　　這次橫評我們還是圖文和視頻共同呈現的形式，各自都分為上下集，具體的上線時間請看下方。由于參與這次橫評的有九臺車之多，車型數量在近五年的橫評測試中數一數二，再加上沒有之前沒測試過的新車，所以為了文章便于閱讀、不冗長，我們對每臺車的外觀內飾不展開介紹了，對某臺車感興趣的朋友可以翻看之前的文章視頻，肯定有你想要的，下面有請九名“運動員”入場！

● 車型介紹

　　在策劃這次橫評時，框選參試車型的標準很簡單：海外品牌緊湊型SUV能來都來，有四驅的必須來四驅車型。而像大眾探岳、雪佛蘭探界者、Jeep自由光這些大家關注度較高的車型在汽車之家的定位屬于中型SUV。最終經過“去重”(像皓影和CR-V這種姊妹車型我們只要了皓影)，以及一些測試車因為排期問題沒能參與，確定下來了這九臺車，逐一認識一下它們吧。(車型出場順序依照品牌拼音首字母確定)

　　參試九臺車指導價大都在20萬元出頭的區間，當然也有例外：4008因為測試車只能提供1.6T的車型且全系兩驅，創界雖然定位是緊湊型SUV，但身量和發動機排量明顯更小一些，所以它倆指導價偏低；這次指導價最高的是奇駿，27.33萬，不過它的優惠也是比較大的，整體來看沒這么冒尖兒。

　　上市時間不長，相信很多朋友對皓影還比較陌生。它是咱們老朋友東風本田CR-V的姊妹車型，長久以來，大家總是把CR-V和成熟、穩重甚至中年劃上等號。但皓影的設計師顯然想逃出這種桎梏，從這臺車的外觀來看，設計師是成功的，只不過內飾還是沿用了CR-V的設計，顯得比較平淡些。動力方面，皓影有1.5T汽油(有兩驅和四驅)，以及2.0L混動(僅有兩驅)兩種動力，參加這次橫評的是前者。

　　三年半前，海外全新3008經過加長和優化之后來到國內，就成為了我們眼前的這臺4008。在當時，它的外觀設計驚艷，內飾形如戰斗機座艙的設計又足夠標新立異，一時間吸引了眾多年輕朋友的關注。幾年過去，你不能否認它還是一臺漂亮的車，但當時的驚艷還剩下幾分呢？4008有1.6T和1.8T兩種動力，但全系都是兩驅，這也讓它缺席了下集的四驅和越野測試。

　　老途觀停產，途觀L又定位升級為中型SUV，所以上汽大眾需要一款緊湊型SUV來完善自己的產品線，喏！就是途岳咯。大眾品牌的車型在造型設計上確實不能給人什么激情和驚喜，不過途岳和老大哥途昂看上去頗為相像，雖然少了途昂那份兒莊重威嚴，但也算是“車小鬼大”。途岳有1.4T(僅有兩驅)和2.0T(僅有四驅)兩種動力，不可否認的是1.4T是絕對的銷量主力，但為了更加全面地為大家展示途岳的實力，我們還是找來了2.0T四驅的車型。

　　第一次接觸全新RAV4是在兩年前的紐約車展上，它一改當時在售RAV4的“柔美”造型，全都換成了見棱見角的線條，用同事的話說就是“讓人毫無防備”，當時實拍文章的評論區也是褒貶不一，時至今日它變“MAN”的設計不知大家接受了沒有。說到內飾，那個“背投電視”樣的中控屏太顯眼了，大倒是挺大，觀感有些突兀。RAV4有2.0L汽油和2.5L混動兩種動力，且都有兩驅和四驅版本，但四驅結構不一樣，2.0L汽油為常規適時四驅，這次的2.5L混動測試車為電動四驅(沒有傳動軸和中央差速器)。

　　銳際是九臺車當中輩分最小的(上市時間最晚)，但可謂是來勢洶洶，全系2.0T且標配四驅，我們這次的測試車是上市三款車型中的中配，指導價20.48萬，頂配也不過21.88萬，價格很有競爭力。銳際的車身尺寸是九臺車中最寬的，外觀設計也偏向轎車風格，離遠了看車頭，真有點兒和�？怂股瞪捣植磺宄�。

　　CX-5的外觀設計沒的說，和上一代車型相比變得更加靈動和舒展，這種感覺在中網上的體現最為明顯。馬自達的設計總是離不開魂動(KODO)二字，啥是魂動？官網的解釋為“Soul of motion - 工業制品和藝術之美的施然邂逅”，呃......我的理解就是用藝術品的標準去造一臺車吧，但這內飾，我覺得和藝術品還稍微有些距離，那屏幕就有點兒小氣不是。CX-5有2.0L和2.5L兩種動力,且都能選擇兩驅或四驅版本。

　　奇駿和剛才提到的CR-V都是這個級別能讓人第一時間就想起的車型，在中國市場深耕多年，積攢了很堅實的群眾基礎。但是也面臨同樣的問題就是車型不能帶給人新鮮感，不論是外觀還是內飾。在這個多元化的時代，我覺得奇駿亟需做出像RAV4那樣的改變。奇駿有2.0L和2.5L兩種動力，前者僅有兩驅，后者僅有四驅。

　　歐藍德給人的感覺偏工具車屬性一些，就像是三菱這個大品牌一樣，涉足機床、造船等工業領域。所以這臺車除了外觀較大面積的鍍鉻裝飾外，你不要奢求它能給你帶來什么豪華感和科技感，這種質樸的風格不知道你會不會喜歡。歐藍德有2.0L和2.4L兩種動力，2.0L僅有兩驅，2.4L兩驅四驅可選，我們這臺配備了S-AWC四驅系統的測試車，四驅表現值得期待。

　　不論從車身尺寸參數還是實際觀感來看，創界的體量都是最小的，它是雪佛蘭在中國市場的第一款緊湊型SUV，定位高于創酷，低于探界者，是不是一下就記住這個名字了，面對前邊這些大哥哥們，它更像是一個攪局者。別看身材小，在設計方面創界絕對不遜色。當然這臺頂配車型也是配備了四驅的，雖然全系都是1.3T的動力吧。

● 外部參數對比

　　九名參賽選手介紹完畢，外觀和內飾的好看與否我們不做過多評價，大家自己來衡量就好。接下來就要進行真刀真槍的PK了，我們會根據AH-100車輛評價體系，對它們進行全方位的橫向測評，最終用打分的形式產生名次。本文是靜態篇，比拼內容包括車身做工用料、配置、舒適性、大燈性能(不參與AH-100打分)以及乘坐和儲物空間等，拭目以待吧！

● 車身裝配間隙測量

　　車輛“四門兩蓋”的裝配質量是考驗制造工藝是否考究的重要指標之一。此次海外品牌緊湊型SUV橫評同樣對每臺車的發動機艙蓋兩側、后備廂蓋兩側、前后車門之間的間隙進行了縫隙間距測量。

　　車身縫隙測量結果中，縫隙最大值最小的車型是皓影，只有4.7mm，緊隨其后的是4008、創界、銳際，它們的縫隙最大值在5.3-5.8mm之間，表現不錯；之后是途岳、RAV4、CX-5、歐藍德，數據在6.3-6.7mm之間。奇駿在這部分表現墊底，縫隙最大值達到了8.4mm，該數據出現在后備廂蓋與車身間隙位置。

　　通過上表我們不難發現，九臺車中除了途岳之外，縫隙最大值都出現在后備廂蓋與車身的間隙位置(途岳最大縫隙值出現在發動機艙蓋處)。其實通常來說車身縫隙分為A類和B類兩種，A類縫隙像車門、發動機艙蓋處的接縫大小直接會影響感官質量，需要著重控制在較小的數值；而B類像后備廂蓋處的縫隙不會對感官有很大影響，可以適當降低標準，這么來看就不難理解為什么大多數車型的最大縫隙值都出現在后備廂蓋處了。

　　再來看看左右縫隙差值，其中4008表現最好，左右縫隙的最大差值只有0.4mm，成績優秀；創界、皓影、銳際、RAV4、CX-5的數據也很好，左右縫隙最大差值在1.2-1.5mm之間；奇駿、歐藍德、RAV4和途岳的數據一般，最終成績在2.8-3.4mm之間，其中途岳的差值是最大的，該數據出現在發動機艙蓋位置。

　　最后，咱們再把兩個數據綜合到一起再看，4008和皓影綜合表現第一和第二，它們的縫隙最大值都很小，左右縫隙差值也不大，較差的是奇駿和歐藍德，這在外部質量打分中會有體現。

● 中控臺做工用料對比

　　車輛內部的做工質量結論如上圖所示，大致分為三個集團，這在AH-100打分中的內部質量這一項上會有體現。

● 配置對比

　　設計造型的好看與否屬于仁者見仁智者見智，但配置可是實打實的，接下來我們會對這9款車進行配置方面的對比，主要集中在外部配置、內部配置、安全配置上。當然我們也考慮到了價格的因素，畢竟九臺車最大的價格差超過9萬元，所以價格因素也會有占比，最終得分(總分表將在下期一并呈現)不會單純只由配置高低決定。

　　首先是外部配置，除了創界以外，其余8款車均配備的是全LED大燈，其中皓影、RAV4、銳際、CX-5、歐藍德和創界還配備了自適應遠近光。前排無鑰匙進入功能所有測試車型均有配備，表現都不錯。具體燈光性能和表現，下一頁我們詳細來對比。

　　皓影、RAV4和奇駿在泊車功能上最為全面，配備了全景影像和前后倒車雷達，其中皓影還配備了自動泊車系統；CX-5緊隨其后，配備了前后雷達和倒車影像；歐藍德實用性欠佳，雖然配備了全景影像，但沒有配備前后雷達；其余車型均配備的是后倒車雷達和倒車影像。

　　 銳際的車機綜合表現是這次橫評車型中最好的，屏幕尺寸達到了12.3英寸，不僅顯示清晰，操作起來也十分流暢，雖然沒有配備CarPlay和CarLife手機互聯系統，但內部功能全面，彌補了這方面的不足；排在其后的是途岳和創界的中控系統，功能豐富，反應快。第二梯隊是4008、RAV4和CX-5，都有一定的短板。較差的是皓影、奇駿和歐藍德，問題主要出在清晰度和反應速度上。而空調配置，除了創界外，其余車型均配備了前排溫區控制，它也是此次橫評中唯一一臺沒有配備后排出風口的車型。

　　再來說說影像的清晰度，倒車影像表現最好的是創界，清晰度無可挑剔。途岳、歐藍德的倒車影像和全景影像次之，分辨率正常，噪點比較少，畸變也小。雖然皓影、RAV4和奇駿也配備了全景影像，但礙于中控屏分辨率不高，實際的影像清晰度不夠，并且還有一定的畸變，使用體驗并不好。

　　座椅配置，除了途岳以外，其余車型均配備了前排或者主駕駛電動調節，其中銳際和4008沒有配備座椅加熱功能，讓人有些遺憾。車窗玻璃配置也是有一些差異，奇駿、歐藍德和創界只配備了駕駛位一鍵升降窗功能，其余車型均是四門一鍵升降，這些在操作便利性得分上會有體現。

　　尾門方面，做的最好的是皓影和奇駿，可以通過后備廂感應開啟，銳際雖然有感應開啟，但車外并沒有配備后備廂按鈕，只能通過感應或者車內按鍵開啟，實際用起來很不方便。

　　安全配置上，皓影、RAV4、奇駿的配置最為全面，自適應巡航、車道偏離預警、車道保持和主動剎車配置均有配備，其中RAV4還配備了LTA車道循跡輔助系統，具有跟車行駛功能。銳際和創界的表現稍遜，沒有配備自適應巡航系統，但主動安全配置還算齊全，4008和途岳在這方面做的不好，沒有配備任何主動安全裝備。除了以上說的配置外，皓影、4008、途岳和銳際均配備了駕駛疲勞提示。這里做個預告，主動剎車的測試將在下篇文章中為您展示，文章上線時間4月1日。

● 天窗配置

　　參加橫評的九臺車中，除了CX-5和歐藍德外均配備了全景天窗，其中透光長度和打開長度表現最好的是途岳，銳際、創界緊隨其后透光長度均超過了1000mm，但銳際的打開長度略遜，只有340mm。

● 電源種類及數量

　　電源方面，皓影、4008、途岳、RAV4和銳際在前后排均配備了電源接口，其中皓影、途岳、RAV4、CX-5和銳際在后排均配備了兩個電源接口，表現很不錯。銳際和創界是新上市的車型，它們二位均在車內配備了Type-C接口電源，同樣是新車的皓影和RAV4沒有配備，這點有些遺憾，畢竟未來這種接口將會普及開來。

● 大燈測試

　　無論這款車的主動被動安全配置有多全面，你都不可能忽略它的核心：大燈，作為一款車的基礎信號裝置，大燈系統承擔著車輛最核心也“最原始”的安全屬性，隨著科技的不斷進行，大燈的屬性也在悄然發生變化，接下來我們就一起去看看，這九臺車型，它們在燈光方面的表現，雖然我們不太可能因為一款車的燈光表現而去影響購車決策，但起碼做到知根知底，無論是日后的大燈升級還是跑夜路，也好心里有個底。

　　客觀講，本次參與測試的9款車型，它們在大燈方面的表現雖然各有不同，但卻沒有太大的差距，總體來講還都在合理范圍內，所以你不用擔心誰的燈特別爛從而影響使用。從結構來講，因為參測的都是高配或頂配車，所以全是LED光源，這不稀奇，只不過礙于有透鏡結構也有反光結構，所以呈現在光型和均勻性上會有差異，但總體來講都是符合主流趨勢和基本要求的。

　　對于實際行車來講，近光的表現尤為重要，但并非是亮度大射程遠就是最好，它光照的區域是否寬廣，對兩側的照顧是否周全，光照區域內的亮度和明暗是否均勻，這些才是真正影響主觀體驗的核心，僅從這點來看，像是皓影、途岳、CX-5、歐藍德都是表現很不錯的，其次則是銳際、4008和奇駿，它們在數據層面各有千秋，只不過非要評個高低，后者稍遜一籌罷了。即便如此，上述這些車型對于“我們眼睛的可見范圍內”的體驗，都是可以做到上佳體驗的，并無硬傷。

　　而在遠光方面，皓影、4008、途岳、銳際、歐藍德以及奇駿，都有著穩定的表現；其實和近光還是有一定關聯性的。當然，還是那句話，數據只是一方面，我們最終的評價也是需要結合實際道路行駛的觀感來看的，主觀感受很重要，并不是說數據高就是絕對的好。比如創界，數據非常逆天，但根據夜晚實際跑山體驗來看，存在明暗不均的情況，主觀效果并不理想，和它的數據相比略顯尷尬。

　　最終結合數據和實際表現來看，以下三款車型獲得了我們給出的綜合最佳表現，也是給我們印象最為深刻的。先說皓影，它的近光和遠光表現都非常優異，無論是光照強度還是光照區域，又或者兩側的寬度和區域內的均勻性，都表現出了同級別上佳的水準，且它在夜間行駛時的主觀感受非常好，ADB大燈反應非常及時，識別也足夠精準，結合本身足夠優異的基礎照明性能，很順利的在本次大燈橫評中拔得了頭籌。

　　而CX-5作為一款“半老不新”的車型，雖然在大燈方面沒有過多的修飾，只是采用了相對傳統的透鏡大燈，但實際表現卻并非看起來那般，看似簡單的透鏡大燈體現出了不俗的“軟實力”，優異的聚光性、寬廣的照射面積和觀感讓它在數據和主觀體驗方面找到了一個很好的平衡，結合ADB大燈不俗的表現以及上佳的夜間行駛體驗的，它最終獲得了我們的認可。

　　最后說說途岳，它的數據表現非常優異，且在夜間行駛方面同樣表現出色，頗具儀式感的ADB大燈還是很有德味的，這和日系車快閃的風格不太相同，可以讓你在跑夜路的同時還能有點小欣喜，其實它在綜合表現層面和歐藍德各有高低，說并列也不為過，但考慮其獨特的ADB體驗和數據方面的優異性能表現，我們還是將最佳評價之一還是給了它。

● 乘坐空間對比（體驗者身高：180cm）

　　空間對比，首先我們讓身高為180cm的編輯對參加本次橫評的每臺車進行體驗，并用拳頭和手指來展示空間余量，另外我們還會測量包括前排高度、前排腿部空間等等數據在內的車內各個維度空間的尺寸，最后我們將所有的測量數據放到AH-100得分表中將得到最終的實際成績和排名。

　　前排頭部空間途岳和奇駿表現最好的，達到一拳，皓影表現最差，只有兩指；后排頭部空間，皓影、RAV4和奇駿表現最好，均達到了一拳兩指，表現較差的是4008、銳際和創界，這三臺車在外觀上均采用了溜背式造型，這樣的造型最終影響到了車內后排乘客的頭部空間。

　　后排腿部空間表現最為優秀的是皓影，兩拳有余，最差的是CX-5只有一拳一指。歐藍德的第三排空間表現不好，頭部和腿部的空間幾乎為零，一般成年人坐起來有些憋屈。

　　雖說歐藍德的第三排空間表現不盡人意，但在緊湊型SUV里能給消費者一個第三排座椅也是不錯的，必要時可用于應急使用。

● 空間和座椅數據對比

　　先來說說這九臺車的前排座椅，皓影、途岳、RAV4和銳際的前排座椅對乘客腿部承托更好，座墊長度均達到了500mm。創界和途岳的前排座椅偏硬，實際坐起來不夠舒適；奇駿、皓影、4008、RAV4、CX-5的前排座椅比較柔軟，尤其是奇駿，坐起來非常舒服。

　　后排座椅方面，皓影的座墊長度最長，達到了500mm，實際的表現也不錯，坐起來柔軟舒適。奇駿后排座椅也是這次橫評測試中最舒適的，“日產大沙發”果然名不虛傳，陷落感強，腰部也支撐到位。歐藍德的后排座椅表現一般，角度比較直，并且內部的填充物也偏硬，長時間久坐會感覺有些累。創界的前后排座墊偏短，對于腿部的承托不好，同時后排座椅座墊也偏硬，舒適度不夠理想；以上這些結論會在座椅舒適性打分中有所體現。

● 儲物空間展示

　　總的來說，途岳、RAV4和創界在車內儲物空間的布置和尺寸上表現很出色，杯架、儲物槽、副駕駛儲物槽應有盡有，很實用，而奇駿和歐藍德在這部分不夠理想，尤其是前排儲物上，不是儲物槽尺寸小就是根本沒有配備。

● 后備廂空間體驗

　　后備廂空間表現大家都差不多，我們帶來了個20/24/28英寸旅行箱都能放入車內，其中歐藍德、RAV4和奇駿最為輕松，并且還有很大的余量，創界的表現一般，三組箱子全部放入之后幾乎沒有剩余空間了。上方后備廂的圖片主要是起到展示作用，后備廂部分的打分我們以官方公布的常規容積為準。

● 后備廂尺寸對比

　　后備廂尺寸方面，皓影、RAV4的綜合表現最好，長寬高數據比其他車型都有著很大的優勢；4008、CX-5、奇駿、歐藍德位于第二梯隊，整體表現不錯，主要差距都在最大進深方面，寬度的數據上和前面幾臺車差距不大；途岳、銳際、創界稍弱，最小進深、最大進深的數據與其他車型相比差距較大，寬度和高度的表現還不錯。后備廂離地RAV4最有親和力，創界最高，會影響便利性方面的得分。將后排座椅放倒后，途岳和皓影的后備廂不夠平整，其余車型均能放平。

● AH-100靜態得分匯總及總結

　　通過全面對比，九臺車靜態表現孰優孰劣完全體現在AH-100得分上。遙遙領先的是皓影，它在后排空間、裝載空間、附加配置等項目上都有上佳表現，領先對手不少。雖然車機是它相對的短板，但其他方面沒有硬傷，操作便利性表現仍然名列前茅。

　　緊隨其后的是銳際和奇駿這一新一老兩臺車，銳際基本配置得分最高，且沒有一個版塊是最低分；而奇駿的優勢則在于座椅舒適性高，并且空間變化靈活，車內儲物空間和外部質量是它的較為明顯的短板。

　　 CX-5、RAV4、歐藍德、途岳、創界分列4-8名，比較值得一說的是歐藍德內外部質量都是墊底的，但由于它是七座車，七座車附加分這里“扳回一城”，基本填平了質量上失掉的分數；另外途岳的乘坐空間表現最佳，但車身較小的它在裝載空間方面表現并不理想。

　　4008的排名在靜態中墊底，它有四項成績都是九車中最低的，尤其在配置和基本配置這兩項失分最多，最終取得這樣的成績也在情理之中。以上就是橫評靜態部分的全部內容了，下集我們將會為大家帶來九臺車的各項測試成績，并呈現完整的AH-100評分，到底誰能摘得此次橫評桂冠，請大家拭目以待，就在4月1日下周三！(文/圖/攝 汽車之家車輛評測團隊)

　　[汽車之家 大型橫評]  看過了之前的靜態對比，想必大家心里對參與本次橫評的九臺車已經做出了一個偏好排名，在本期文章中，我們將為大家呈現這幾臺車的動態表現，包括駕駛感受、測試成績以及實地越野。靜態對比的排名不能全面地說明問題，讓我們在總決賽的賽場上一較高下，看看到底誰的綜合實力能夠傲視群雄。

◆ AH-100動力部分的評分項目分為三大類：發動機、變速箱和環保技術，其中前兩項還分為主觀與客觀部分。

　　先看看9臺車的動力參數對比，9臺車中有超過半數的車型采用了渦輪增壓發動機，排量最小的是雪佛蘭創界，它搭載的是1.3T渦輪增壓發動機，還有三款搭載了2.5L自然吸氣發動機的車型，它們分別是豐田RAV4榮放（雙擎）、馬自達CX-5和日產奇駿。參評車輛中馬力最大的是搭載2.0T發動機的福特銳際，馬力最小的是本次橫評中的“小兄弟”雪佛蘭創界。豐田RAV4榮放是這些車里唯一的混動車型，其電動機總功率為128kW，總扭矩323N·m。前電動機最大功率88kW，最大扭矩202N·m；后電動機最大功率40kW，最大扭矩121N·m。

　　9臺車的變速箱擋位數量各不相同，CVT變速箱和AT變速箱是其中的“主流形式”，創界的9AT變速箱擋位最多，作為混動車型的RAV4榮放搭載的是E-CVT變速箱，大眾途岳是這些車里面唯一搭載雙離合變速箱的車型。

● AH-100評價體系中的環保項目主要評分項為油耗（下文會有油耗測試）和環保技術。

　　從有關環保技術方面的硬件配備來說，這幾臺車的差距并不是很明顯，9臺車中只有三菱歐藍德沒有配備發動機自動啟停功能，而福特銳際是9臺車中唯一配備了可變進氣格柵功能的車型。當然，硬件有了還不夠，我們還要看實際的油耗表現。上面呢，我們羅列了一些參數，但正如文章開頭所說，紙上得來終覺淺，我們還是要在實際測試對比中來看看它們的真實表現如何。

● 0-100km/h加速測試

　　在0-100km/h加速測試環節，沒有車跑進7秒，大眾途岳的7.11秒是最快的，緊隨其后的是福特銳際。中途加速測試成績，銳際是最為優秀的，尤其是80-120km/h加速時間，只有銳際的用時小于5秒。0-100km/h加速時間最慢的是三菱歐藍德，它的成績為10.53秒，中途加速所用時間也是最長的。

● 100-0km/h剎車測試

　　在100-0km/h的剎車測試中，本田皓影的表現最為出色，所取得的38.13米的成績是9臺車中剎車距離最短的；身材嬌小的雪佛蘭創界的制動距離也控制在了40米以內，最終成績為39.92米,其它車型的剎車距離均超過了40米。馬自達CX-5的剎車距離是44.31米，測試車輛所用輪胎與改款前的2017款車型相同，剎車測試共進行10次，成績穩定，關于制動距離的問題，我們后續會再拿車進行驗證。

● 性能測試視頻

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

● 油耗測試

　　油耗測試環節，我們統一將9臺車的空調設置為A/C OFF、23攝氏度、通風二擋，駕駛模式均切換至最經濟模式，并以隊列形式行駛，定期交換頭車和相互交換駕駛員，路況當中紅綠燈偏少，為相對暢通的路線，平均速度30km/h。

　　油耗測試環節，9臺車中只有大眾途岳需要添加95號燃油，其他車型均為92號燃油。RAV4榮放的混動系統發揮了巨大作用，5.36L/100km的平均油耗讓其它車難以望其項背；在加速測試環節表現不錯的福特銳際在油耗方面同樣表現“突出”，8.9L/100km的平均油耗是全場最高。其它車型中，創界、皓影和CX-5的百公里平均油耗都在7個出頭，屬于預期之內的表現。

● 噪音測試

　　在噪音測試中，怠速狀態下，得益于混動系統的作用，RAV4榮放的噪音值是最低的；車速60km/h行駛時，皓影的噪音值最低，車速再攀升，隔音降噪做得好的依然是皓影、4008和RAV4榮放三款車型，其中給人主觀靜謐性感受最好的是RAV4榮放，其次是本田皓影，最后是標致4008，這三臺車可以分列前三名。噪音測試中表現較差的是三菱歐藍德，無論是測試成績還是主觀感受都不理想。

查看同類文章：

SUV試駕評測

AH-100評價體系

大型橫評

更多精彩內容：

海文自由行

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<

● AEB測試

　　我們的AEB測試分為模擬追尾測試、假人測試（靜止和移動兩種情況）和“鬼探頭”測試。模擬追尾的測試，我們按照測試流程，分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在撞擊模擬車輛前剎停從而避免碰撞。在這之中，車速30km/h以下模擬的是車輛在小區這類低速路段行駛時的系統反應能力，而車速30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統的反應。

● 先通過測試視頻來更直觀地感受下

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

● 各車型模擬追尾測試結論

　　在防追尾模擬測試中，RAV4榮放、銳際和奇駿的表現最好，車速從10km/h—50km/h都可以剎停，有效避免碰撞。其中，RAV4榮放在制動時的剎車力度線性，儀表盤有警示燈提醒，還伴有聲音提示；銳際在識別到模擬車之后會通過HUD、儀表盤和警示音來為駕駛者預警，系統的制動過程比較急促（類似一腳踩死的感覺）；奇駿也會通過警示音和儀表盤發出信號來進行預警，它的制動過程不如RAV4榮放線性，但也不像銳際那般急促，處于二者中間的狀態。

　　本田皓影在車速為10km/h時可以有效減輕碰撞，但是并不能完全避免碰撞。車輛制動時的剎車力度輸出線性，跟RAV4榮放的感受差不多，車輛也會通過HUD、儀表盤和警示音來發出提示。

　　馬自達CX-5在車速為10km/h的狀態下可以實現預警和剎停，但是狀態不穩定，實驗的五次中有兩次是失敗的；車速20km/h—50km/h的速度區間可以有效剎停，避免碰撞，制動力輸出急促，也是一腳踩死的感覺，同時伴有警報和提示音。

　　雪佛蘭創界在車速為50km/h時可以有效減輕碰撞，車速低于50km/h的速度區間內可以實現有效剎停，避免碰撞，剎車動作非常突然，是所有參評車輛里剎車動作幅度最大的。在制動的同時會發出警示音，此外，車窗外的紅色警示燈也會在AEB工作時進行警示。

　　三菱歐藍德在此項目的表現是最差的，車速40km/h—50km/h的速度區間內是失敗的，系統不識別，直接撞擊；低速區間內可以做到有效減輕碰撞，在車速為10km/h的狀態下有一定幾率剎停，但系統的發揮不穩定，試驗三次可能會有一次剎停。

● 假人碰撞測試結論

　　假人碰撞測試分為三種情況，靜止、移動和“鬼探頭”，車速統一為30km/h。這一測試項目中，全部通過的車型為奇駿、皓影、創界、銳際和歐藍德；RAV4榮放對于靜止假人測試可以順利通過，但是面對移動假人測試時，偶爾會發生碰撞（有效減輕），“鬼探頭”測試時偶爾通過，發生碰撞時可以做到有效減輕。

　　馬自達CX-5對假人沒有識別。大眾途岳和標致4008的測試車未配備此項功能，故暫無結論。

◆ 本田皓影

  詮釋均衡和平庸的差異 它征服大眾的方式看似簡單

　　本田皓影盡管是渦輪化的動力，但是輸出很平順。它更是5臺渦輪車中把平順性和爆發力權衡的最出色的一臺。日常駕駛幾乎感覺不到渦輪介入前后的差別，油門響應算是幾臺渦輪車中最出色的。不過，在急加速，轉速來到中高轉速時，動力的儲備有些不夠，哪怕對比排量只多了0.1L的標致4008，皓影的爆發力有些欠缺。

　　底盤的調校非常中性，給人一種恰到好處的感覺，在所有車中處于非常平均的位置。這也算本田車型的魅力之處。它不會因為運動性而丟失掉舒適性，反之它也不會過分追求舒適性，而完全摒棄掉路感、底盤支撐等方面。

　　轉向特性同樣如此，比傳統日系調校，如三菱歐藍德、日產奇駿都要更具有阻尼感，但又不會像福特銳際那樣“神經質”。它沒有因為家用車的身份而“自我放棄”，不管是指向性和力反饋的增益都恰到好處，不打擾你的同時又能提供一絲駕駛的溝通感。

　　哪怕僅從動態角度來說，本田皓影也是最“大眾”的一臺車，它做到了面面俱到又不失性格。渦輪的爆發轉速區間和介入時的力度都讓它在一般工況下的表現像一臺富有力道的自然吸氣車型。底盤的質感也非一味的追求豪華質感而喪失掉與地面“接觸”的能力。

◆ 標致4008

  有喜也有驚 魅力猶存但缺點難掩

　　動力輸出平順性欠佳，在渦輪進入正壓之前，動力顯得有些疲軟，并且響應性一般。渦輪介入后有明顯改善，但是介入時有些突兀，不過對比大眾途岳要好一些，兩臺車都屬于9臺車中渦輪介入時有明顯感覺的車型。

　　底盤濾振時很有質感，也有豪華的感覺，但是并沒有隔絕所有的路面信息，尤其是作為“全場”唯一非獨立后懸架的車型，標致4008的底盤調校依舊值得稱贊。不過減振器在快速的重心轉移時，對車身的支撐性有些不夠，不管是橫向還是縱向。例如緊急制動時，車身有明顯的點頭現象，無法提供給駕駛員很好的信心。

　　轉向手感出色，阻尼感、回正力度、隨速隨角度的阻尼增益都比較細膩，加上口徑很小的方向盤，操作起來非常順手。小幅度方向輸入時，車頭的響應性不錯，但是稍微激烈駕駛時，車身的循跡性有些滯后。

　　4008總體上，沿襲了法系車的駕駛特點，但是動力的平順性和細膩程度欠佳，底盤的支撐性在大幅重心轉移時不夠。如果不追求運動性，標致4008日常駕駛還是一臺開起來有質感并且不乏味的車型。

◆ 大眾途岳

  復制者在復制中 并非似曾相識而是大堂熟客

　　9臺車中，途岳和奇駿是屬于哪怕不去實際駕駛，也能猜出駕駛感受的車型。動力總成還是熟悉的“配方”，輸出特點也是“老樣子”。駕駛大眾車型，需要你的右腳足夠“老練”。用對路況的預判，來彌補它變速箱邏輯與渦輪遲滯的缺陷。絕對的動力儲備和爆發力沒問題，只是不太擅長梳理。像一只沒有中場傳導能力、只會長傳沖吊的英式球隊。

　　不愧是大家一直追求的德系（歐系）風格的底盤調校，大眾途岳在高速時的穩定性在幾臺車中表現優秀。減振器對路面細小的顛簸可以輕松化解，但是在激烈駕駛時的支撐性和響應速度都表明，它更追求日常駕駛時的穩定性，而非運動性。不過日常并線時的車身姿態還是穩健的。

　　沒有什么驚喜也沒有什么過失，途岳開起來依舊是熟悉的味道。當大眾這幾年走下神壇之后，我們終于可以更客觀的評價它了。那就是，高速的穩定性，行駛的質感在同級別中都屬上乘，可是動力的平順性與底盤的可控性來說，一直不是它的優勢所在。

◆ 豐田RAV4榮放

　　新架構新體驗 擺脫老形象更上一層樓

　　盡管坐擁2.5L自吸加電動機的混合動力，但全新RAV4還是選擇在平順性方面深耕，而非“出圈”似的，向運動化邁出哪怕一小步。哪怕你選擇運動模式，毫不耐煩地把油門踩到底，動力系統還是選擇有條不紊地輸出動力。對比類似動力水平的馬自達CX-5和三菱歐藍德，RAV4顯得就穩重了許多。油門初段的調校也沒有日產那么的“過于敏感”。它的動力更有“城府”，讓你挑不出毛病，故意降低自己的存在感。

　　底盤是5臺日系車中最歐系的一臺，也是幾乎所有車中最豪華的一臺。全新架構確實在底盤方面給RAV4帶來了很大的變化。面對各種顛簸都能化解的恰到好處，同時也附有韌性，而非一味追求“松軟”。高速的穩定性也屬于表現優秀的陣營。與最直接的競爭對手皓影對比的話，它更有“親和力”一些，也更偏家用。

　　轉向手感的阻尼感調校的非常重手，幾乎是幾臺車中最“沉”的一臺。不過隨之而來的出色路感卻“遲到”了。仿佛，工程師只想增加它的穩定性而非運動性。這種感覺比那些底盤運動、轉向舒適的車型還要“難受”一些。畢竟手腳不合總比左右手打架要“和諧”一點。

　　RAV4的變化很大，但是它沒有走“小弟”C-HR的個性路線，所以它開起來還是少了一點性格。它更多的變化是在質感上的提升，這么做當然是“政治正確”的。畢竟，消費者希望日系車型開起來更歐系一點，但是并不需要它更運動一些。

◆ 福特銳際

  好動的本性難移 簡單直接的駕駛快感

　　銳際的動力不管在客觀參數還是主觀感受方面，都是9臺車中表現最出色的車型之一。初段輸出很細膩平順，渦輪介入時一點不突兀。變速箱升降擋速度有些慢，激烈駕駛時有些跟不上節奏。底盤很硬朗，路感是9臺車中最清晰的幾臺車之一，車輛的重心很低，哪怕在激烈駕駛時也不會出現一般SUV車型上的問題，懸架對車身的支撐很到位。

　　轉向手感在幾臺車中是最運動化的調校，尤其是回正力方面，有力度且細膩，很有運動型車的感覺。每一次轉向時都很享受，能夠激發出駕駛員的駕駛欲望。

　　剎車腳感偏硬，總體制動力沒問題，比較優秀。但是初段和中段制動力分配不均勻，高速表現不明顯。低速跟車時會很難把握前后車距，并且這套剎車系統需要較為細膩的操作，對一般駕駛員不算太友好。

　　總體上，銳際是幾臺車中最運動的一臺，不管是動力、底盤都能提供給你非常好的駕駛體驗，盡管有些細節做得不到位，但是瑕不掩瑜。如果熱愛駕駛，銳際將是很好的選擇。

◆ 馬自達CX-5

  運動內功深厚 天鵝絨材質的拳擊手套

　　絕對動力和轉向手感都不算CX-5的絕對優勢，前者在業內公認優秀的6AT的梳理下更多呈現出的是動力的可控和細膩的油門響應，但是爆發力不足，不過變速箱的出色換擋邏輯多少彌補了一些。中段加速的反應時間是它的優勢所在。

　　底盤調校也是同樣“深藏功與名”，日常駕駛“畢恭畢敬”，有路感有與駕駛員的溝通，但是適可而止。但是一旦在彎道提一點速，給底盤一點“壓力”，那馬自達工程師的功力立刻顯現。柔中帶剛是它的最大魅力，哪怕在彎道時，底盤的絕對支撐性并不算硬朗，但是輪胎的抓地力卻始終給予你信心。車身始終在你掌控之中，極限的深淺完全取決于駕駛員。

　　銳際的運動化更直接，CX-5的駕駛樂趣更“高級”，它沒有放棄日常的舒適，但是在極限駕駛時絕不遲疑。它與世人印象中硬橋硬馬的固有“運動化”調校不同，它對運動的追求更有“追求”。

◆ 日產奇駿

  平平淡淡才是真 粗茶淡飯也能吃出新境界

　　奇駿的動力是最“與世無爭”的，它把通勤駕駛時所需的要素都做到了極致。動力輸出足夠溫和，甚至能開出“慈祥”的感覺。但是動力的響應又足夠迅速，面對擁堵時的走走停停，“松軟”的油門可以立刻化解掉你內心的焦慮。這樣的動力也好似慵懶的午后暖陽，讓你沒了“脾氣”，也沒了想與它激情一番的沖動。

　　底盤的表現同樣是以舒適性為第一訴求，仿佛只要不是故意為之，奇駿的底盤在面對各種顛簸時都能把振動輕松化解。高速時的穩定性也沒有因為舒適性取向而丟失，比較扎實。當然，這種底盤調校在面對激烈駕駛時還是有些“無力招架”，側向支撐力不夠。

　　轉向手感當然是很輕柔的，力反饋也適中。你可以說它平淡無奇，但是在日常通勤時，這樣的感覺是最不容易打擾到駕駛員的。就像它的剎車調校，初段預留出了“緩沖區”，哪怕操作不夠精細，車身動態也不會被輕易打破，但是中后段的剎車表現還是比較穩健的。

　　奇駿在動態時的表現，各個環節的調性都是高度一致的，那就是追求舒適性。它的駕駛參與感在這幾臺車中是最低，但是長途駕駛卻是最愜意的。這恰恰是看似平淡無奇的日產奇駿的最大魅力所在。況且，這種風格恰恰是普羅大眾最容易接受并且喜愛的。

◆ 三菱歐藍德

　　時代也無法磨平的棱角 一聲原始的尖叫

　　不管是動力總成的硬件水平還是動力參數，歐藍德都有些“過時”。作為唯一的單頂置凸輪軸發動機，歐藍德的低扭確實比其他對手都更有力，甚至油門過于靈敏。4000rpm時的動力輸出也同樣有力。盡管靜態加速成績接近墊底的水平，但是在高速上的表現并不孱弱。它擁有2.0L以上自吸發動機的一眾特點，輸出平順且可控。并且因為結構更簡單的配氣機構，它多了一絲更“原始”的感覺。

　　底盤的調校同樣比其他車型更有機械感，尤其是減振器低速壓縮回彈時。不過，減振器的高速壓縮回彈時容易“露出馬腳”，那就是不夠有質感。對手們都紛紛努力把自身底盤調校得更高級的今天，歐藍德的舒適性有點不“在線”。

　　轉向也是傳統日系家用車的調校，阻尼輕盈、缺少路感傳遞，與充滿機械質感的底盤形成了鮮明的對比，同樣的問題在雪佛蘭創界上也有出現。尤其在激烈駕駛時，容易出現“脫節”的感覺，那就是底盤在積極的反饋路面情況，但方向盤“默不作聲”。

　　如果你是對機械質感有些迷戀的人士，那歐藍德確實能帶給你這個時代中少有的原始感。但是今天普羅大眾對駕駛的訴求卻是更好的底盤舒適性和發動機爆發力。所以，歐藍德特點在今天勢必只屬于小眾，并且懂它的人會越來越少。

◆ 雪佛蘭創界

　　靈活的像只老鼠 但絕非無名鼠輩

　　創界1.3T的動力，功率并不占優，但是貴在輸出平順，幾乎感覺不到渦輪介入。低扭有力，應付日常道路駕駛非常得心應手，9AT變速箱的梳理也很到位，換擋邏輯并不保守。高速上的中途加速有些不如對手那么自信，但是也不會露出疲態。

　　底盤也是幾臺車中偏硬朗的調校，對得起運動化的外觀和“RS”的身份。因為身材最短小，所以駕駛起來很靈巧，車流中穿梭時有種閃轉騰挪的感覺，車身的循跡性也是幾臺車中表現很出色的一位。舒適性也沒有追求運動化的調校而顯得單薄和不夠有質感。

　　轉向手感過于輕盈，路感有些模糊。與運動化的底盤調校有些不一致，大部分的路感只能通過臀部（底盤）感知，雙手（轉向）有些“脫機”工作的感覺。并且，因為方向盤只支持兩向調節，油門剎車踏板也偏高，駕駛員始終無法找到一個自在的駕駛姿態。

　　除了轉向手感不夠豐滿之外，底盤和動力的表現有一定樂趣，靈巧的車身姿態也是幾臺車中少有的。不管是日常駕駛，還是偶爾激情一下，這臺小車都能給你提供不錯的駕駛體驗。當然，駕駛員姿態的硬傷很難通過后期改裝進行改善。

● AH-100動態得分總表（不含越野項目）

　　9臺車的動態表現可謂百花齊放百家爭鳴。最“安靜”的日產奇駿與最“好動”的福特銳際的差異大相徑庭，代表了兩極。而本田皓影又是陰陽平衡的狀態，可攻可守。豐田RAV4與大眾途岳也屬類似的風格，只不過兩者再中和一些會更好。標致4008和三菱歐藍德特點與弱點一樣鮮明，想從動態方面愛上它們需要些勇氣。雪佛蘭創界與馬自達CX-5則用自己的哲學詮釋著運動元素，前者身手矯健朝氣十足，后者剛柔并濟且深諳操控的真諦。這是一道選擇題卻更是一份心理測試。

● 麋鹿測試

　　為了更全面地展示車輛緊急避讓時的表現，我們按照國際ISO 3888-2麋鹿測試標準進行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），針對橫評的車輛進行測試，測試車輛內除駕駛員外沒有其它乘員。

　　由于麋鹿測試的表現與駕駛員駕駛技術有直接關聯，所以此次的麋鹿測試，我們的駕駛員為評測導購組的專業車手—王濤。測試時，我們從車速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止。可以說，這個測試對于參加橫評各臺車的操控表現以及緊急避讓時的車輛形態都是一個嚴苛的考驗。

● 麋鹿測試視頻

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　在麋鹿測試環節整體表現較為出色的是本田皓影、福特銳際、標致4008和馬自達CX-5，皓影的指向精準操控靈活，但ESC介入工作時有些突兀；銳際的轉向手感出色但輪胎抓地力表現一般；標致4008的ESC介入工作積極順暢，但是車尾過于靈活；馬自達CX-5的操控感很好，但是后懸架彈跳現象嚴重。歐藍德的轉向精準度一般，輪胎抓地表現差；奇駿的表現最差，懸架支撐性不好、輪胎抓地力差，轉向指向性也不好；創界的實際表現也不好，重點表現在轉向手感和嚴重“推頭”兩方面，但得益于軸距較短和“身材”較小的優勢，它的通過時速可以排在第二梯隊當中。

● 得分排名（不含四驅項目）

　　在四驅測試項目之前的排名已經出來了，前三名分別是本田皓影、福特銳際和標致4008，第四名RAV4榮放和第三名的差距是微乎其微的，倒數的三名“同學”分別是三菱歐藍德、大眾途岳和日產奇駿、日產奇駿。在AH-100評分體系中，皓影的附加配置、裝載空間、剎車距離和減振效果等評分項目的得分較高，這幫助它暫時登上了第一名的位置；銳際的基本配置、內部質量、操控感受以及價格方面與其它參評車型相比是占據優勢的，目前位于第二名；標致4008的后排空間、內部質量以及在麋鹿測試中的突出表現幫助它獲得了第三名的位置。

　　文章看到這里可以先為四驅之前的部分做一個小結了，如果您想買一款合資緊湊型SUV，又不需要四驅的話，那么從測試結論來看，福特銳際、本田皓影、標致4008、豐田RAV4榮放和馬自達CX-5都是不錯的選擇。

　　三菱歐藍德的前排空間、內外部質量、加速能力和減振效果等方面的表現都是參評車輛里最差的，目前排在最后一名。但是需要注意的是，目前還沒有進行四驅測試，四驅測試可是一場硬仗，目前“吊車尾”的同學還是有很大機會逆襲的，各位是不是很好奇最終的排名�。縿e急，請您繼續往后看。

　　滑輪組是越野能力比拼的開始，項目共五組，分別為前軸兩輪有附著力、后軸兩輪有附著力、交叉軸、單前輪有附著力、單后輪有附著力。前兩項考驗車輛的軸間分配能力，通常來這并不會對四驅車型構成威脅，因此我們將著重在后三項的考驗上，這三項將對車輛的軸間動力分配和輪間限滑能力進行考核。

　　滑輪組測試項目中，銳際、CX-5和歐藍德表現最好，它們都是通過了四個小項目的考驗，其中歐藍德通過的較為輕松、隨后是CX-5，稍顯吃力的是福特銳際。豐田RAV4榮放的整體表現一般，電動四驅的輪間限滑能力不是很足，且后輪電機能提供的動力比較微弱；在交叉軸測試時，RAV4榮放先是以電力驅動進行脫困，RAV4榮放“前后對角”的車輪打滑時，前輪率先表現出明顯的限滑作用，而后，后輪電機開始推動，但是這些力量不足以讓它脫困，當發動機啟動，前輪獲得了更充足的動力時才可脫困，整個脫困的過程并不輕松，而且脫困的前提是開啟TRAIL模式。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　接下來就是車身數據的測量，這次我們測量了接近角、離去角、最小離地間隙和雙方向的最小轉彎直徑。

● 實地越野測試

　　因標致4008為前驅車型，所以該環節我們只有8車參加。實地越野測試我們共分為6個環節，包括36°坡道、42°坡道、陡坡緩降、側傾坡、蝴蝶谷和饅頭包（300mm），測試過程中，我們將開啟車輛四驅模式（如沒有該模式我們將掛入S擋），關閉一層ESC車身穩定系統（如系統分兩段式）。如果您想要更直觀地看到幾款車的越野能力如何，可以點擊下方視頻查看。文字部分我們將針對每臺車在通過以上項目時所展現出的特點以及問題進行簡述。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

◆ 36°坡道

　　該環節并非所有車型都輕松通過，其中本田皓影、豐田RAV4、馬自達CX-5均失敗。主要原因都是前輪打滑時后輪無法分配動力，其中豐田RAV4的后輪電機，功率不夠大，車輛呈明顯的前驅狀態。馬自達CX-5則是限滑效果不夠好。

　　通過測試并且表現出色的車型為：日產奇駿。上坡的過程中，動力輸出順滑且有力，1800rpm左右的動力輸出就可以完成登頂。福特銳際和大眾途岳都能完成該項目，但是過程有些瑕疵，前者通過角不足，有輕微拖底情況，并且四驅系統介入時較為突兀，這個問題在大眾途岳上也有出現。

◆ 42°坡道

　　坡道角度加大后完成的結果與36°坡一致 ，表現有輕微差別。例如三菱歐藍德，爬坡過程因為動力儲備一般，明顯感覺信心不足。四驅系統表現尚可，但是CVT變速箱多少有點“拖后腿”。雪佛蘭創界的四驅系統表現并不算出色，但是憑借輕盈的車身和輪胎較寬的硬件優勢，還是順利完成了此項測試。

　　日產奇駿的表現依然“穩如老狗”，爬坡過程沒有打滑現象出現，動力輸出很線性。駕駛員穩住油門，轉速不用太高就能完成登頂。同為2.0T動力的福特銳際和大眾途岳，在動力輸出方面有很大差異，前者渦輪介入平順，油門線性。后者渦輪介入時有些突兀，不過哪怕在坡道中有停頓，也可能繼續攀爬。

◆ 陡坡緩降

　　8臺車中，只有大眾途岳和日產奇駿有陡坡緩降功能。前者下坡的時速可以控制在3km/h比后者更低一些，但是系統介入時有突兀感。后者下坡的時速為5km/h，但實際感受會更佳，首先系統介入的很及時，整個陡坡緩降的過程也更加穩定，十分線性。

◆ 側傾坡

　　該環節所有車輛都通過測試，但是在坡道上都出現了不同程度的下滑趨勢，其中以豐田RAV4的下滑趨勢最明顯，方向盤修正的角度也最大，并且能明顯感覺到車尾的下墜感。除此之外，日產奇駿和三菱歐藍德的輪胎抓地力能明顯感覺到不足。

　　表現較為出色的車型有本田皓影和雪佛蘭創界，前者在坡道上姿態很穩健，但是上下坡時的限滑效果一般（三菱歐藍德也有同樣問題），后者依舊靠著出色的輪胎抓地力，在坡道上行駛信心很足，但是方向盤依舊需要修正一點方向。

◆ 饅頭包

　　8臺車中，有3臺車沒有順利完成該環節測試，其中有兩臺車是因為通過角較小，發生了拖底現象。豐田RAV4非�！安恍摇�，在第一個障礙處就發生了拖底現象，宣告失敗。大眾途岳除了通過角的問題之外，四驅系統表現尚可，只是介入的有些突兀，能明顯感覺到中差結合和斷開的動作。本田皓可以通過饅頭包路面，但更多依靠的是動力帶來的慣性，并非通過四驅系統工作后限滑車輪并重新分配動力所完成。

　　在剩下的5臺完成測試的車中，分為兩種狀態。第一種為四驅系統表現一般，但可以通過車身的慣性完成測試。例如，馬自達CX-5、雪佛蘭創界。它們都是限滑能力一般，發生對角打滑時，限滑效果不明顯。雪佛蘭創界依靠車輕、胎寬的優勢，完成的相對輕松一些。

　　日產奇駿、福特銳際、三菱歐藍德算是表現出色的車型。前兩者限滑優秀，動力輸出平順且線性。打滑的車輪能夠及時被分配到動力。后者在限滑性能上略遜一籌，分配動力時有些突兀，但是整體優于其它車型。

◆ 蝴蝶谷

　　蝴蝶谷為綜合考量一臺車的四驅系統優秀與否的環節，所以幾臺車的表現與之前的5個環節幾乎保持一致。表現出色的車型依舊是日產奇駿、福特銳際、大眾途岳、三菱歐藍德、雪佛蘭創界。其中奇駿不僅限滑系統反應迅速，動力分配合理，車身在“蹺蹺板”處的重量轉移時的慣性也控制的非常好。剩下的4臺車也幾乎可以達到這個水平，只不過歐藍德的重量轉移時慣性有些大。

　　另外表現稍差的3臺車中，問題都比較類似。例如，上坡時前輪會出現明顯打滑，后輪明顯分配的動力不夠，偏前驅的狀態較多。尤其是豐田RAV4，其后輪電機功率不夠大，在電量不足時，完全變為一臺前驅車。馬自達CX-5除了前輪打滑之外，重量轉移時的車頭偏沉，有扎頭的現象出現。本田皓影也出現了上述的問題，但它的輪胎抓地力表現出色。

● 越野項目總結

　　在經過6項測試之后，我們可以把8臺車大致的劃分為幾個檔次。其中各個項目都表現出色的日產奇駿可以獨領風騷獨占一檔。其次為福特銳際、大眾途岳，兩者的四驅系統表現都很出色，但后者的通過角較小，在饅頭包的測試中未能通過。接著是三菱歐藍德與雪佛蘭創界，前者四驅系統優秀，但是動力有些一般，后者是四驅系統表現一般，但是勝在體態輕盈和輪胎性能優秀。最后一檔，則是越野項目中各方面都表現一般的本田皓影、豐田RAV4、馬自達CX-5。

● AH-100四驅測試項目得分表

● 總排名

　　 最終榮獲本次“2020合資緊湊型SUV橫評”的冠軍車型是：福特銳際。它不僅在靜態部分的后排空間與基本配置的得分拔得頭籌，動態部分的動力、操控、四驅同樣表現出色，算是實至名歸。唯一的“污點”則是油耗表現。

　　 亞軍可謂一匹黑馬，三菱歐藍德憑借優秀的四驅與越野表現占得先機，最終憑借價格與質保的優勢完成反超摘得銀牌，動力性能和噪音表現是它的短板。日產奇駿同樣靠著出色的四驅表現和平順的動力榮獲季軍，但操控性一直是它的痛。

　　4-5名競爭激烈，雪佛蘭創界以0.4的微弱優勢戰勝大眾途岳。前者同樣是黑馬一匹，在靜態得分接近墊底的情況下，依靠動態部分的優異表現完成反超。后者則詮釋了面面俱到，幾乎每個項目都位居中游。

　　本田皓影，賽前呼聲很高，但是成績并不如愿。失利的原因在于四驅系統拖了后腿，致使成績一落千丈。偏科的馬自達CX-5在動態部分中的操控得分確實很高，無奈四驅系統表現“失�！薄�

　　因為此排名含四驅項目得分，所以最終墊底的車型為前驅的標致4008，可以忽略不計。第8位的豐田RAV4榮放，慘敗的原因是四驅測試的大潰敗，有人因四驅系統的表現獲益，有人則輸掉了底褲。

● 9臺車AH-100總得分表

● 全文總結

　　作為最大贏家的福特銳際來說，它的表現確實足夠全面，不管是熱愛公路駕駛還是日常通勤使用，哪怕是周末郊外越野，它都能勝任。最關鍵的是定價夠實在，并且目前終端已經有小幅現金優惠了。呼聲最高的本田皓影與豐田RAV4榮放的最終排名（不含四驅項目）算是實至名歸，畢竟緊湊型SUV的受眾對四驅并非剛需。但是“兩田”的車型均屬新車，優惠力度幾乎為零。

　　剩下的車型已經上市有段時間，目前終端都有現金優惠（以北京地區為例）。如果追求個性，馬自達CX-5、標致4008、雪佛蘭創界都不會讓你感覺無聊，并且2萬多的優惠也說得過去。如果你追求實用性和四驅性能，那現金優惠超3萬的日產奇駿、大眾途岳、三菱歐藍德簡直就是你的福音。（圖/文/攝 汽車之家車輛評測團隊）

　　[汽車之家 大型橫評]  按照正常的流程來看，這次合資緊湊型SUV的橫評已經結束了，但因為最近引入了新的測試項目，所以我們決定來一次“加時賽”，做一次功率測試和拉力測試，看以下各款車型的實際功率與原廠宣傳有多大差距。因為這次的測試項目不在AH-100打分體系中，所以對于之前的打分成績并沒有影響。

功率測試

　　功率測試可以最直觀地展示出測試車發動機的實際功率、輪上功率以及傳動效率，一直以來我們都是看車身銘牌的凈功率大小，這次我們來測試一下，看看車輛的實際功率和銘牌標注的凈功率有多大差距。

　　測試的準備工作比較多，但其實真正的測試過程相對簡單，選擇一個齒比接近1：1的擋位（通常來說7擋變速箱為4擋，8擋變速箱為4或5擋），然后將轉速拉滿，掛空擋，車輪自然滑行至靜止就可以得到全部的數據。因為測試環境的溫度和濕度對發動機輸出功率有一定影響，所以下方表格中展示的是經過測試儀器校正后，符合ISO1585測試標準的發動機實際功率。

　　因為我們的設備沒有辦法區分電動機和發動機的功率與扭矩，所以RAV4榮放的實測數據為發動機與電動機共同作用下產生的最大綜合功率和最大綜合扭矩。排除RAV4榮放這款混合動力車型外，銳際的實測功率與銘牌凈功率差距最大，差距接近30kW，但在所有參試車型中，它的實測功率依然最高；奇駿、歐藍德和銘牌有超過10kW的差距；其余車型中，途岳實測功率最接近銘牌凈功率，僅相差1.9kW。

　　扭矩方面，因為RAV4榮放有電動機加持，所以扭矩的輸出比較大，實測扭矩383.5N·m笑傲全場；皓影和創界兩款車的實測扭矩略高于原廠標稱扭矩；其余車型中，銳際、奇駿和歐藍德實測扭矩與原廠標稱扭矩差距超過30N·m。

　　因為輪上功率不是ISO1585標準中的測試項目，且傳動效率受環境因素影響很小，所以在傳動效率對比中需要使用未經校正的實測功率和輪上功率來計算。從表格中可以看到，銳際的傳動效率全場第一，達到了86.2%；傳動效率超過80%的車型還有途岳；創界的傳動效率全場墊底，只有72.5%；四款使用CVT變速箱（含E-CVT）的車型，皓影、RAV4榮放、奇駿和歐藍德的傳動效率都超過了77%，而使用AT變速箱的車型除銳際外，均低于這一水平。

拉力測試

　　其實拉力測試和滑輪組有很多相似的地方，都是通過控制車輪有無附著力來進行測試，不同的是滑輪組的結果只有成功和不成功兩種，而拉力測試可以直接顯示車輛在當時工況下的拉力數值。

　　在拉力測試中，途岳的表現十分搶眼，除了單前輪拉力不如銳際之外，其余項目都是全場最強。本田皓影因為在全輪有附著力的狀態下，變速箱會將轉數限制在2500rpm，所以全輪拉力數值很低，這也佐證了它在實際越野測試中較差的爬坡表現。RAV4榮放的拉力成績受電池電量的影響十分明顯，表格中的成績都是在電量較高時測得，它較低的交叉軸拉力在滑輪組和蝴蝶谷測試中也有實際體現。

總結：

　　在這場“加時賽”中，我們驗證了之前很多測試的結果，比如在加速項目中傲視群雄的銳際、途岳和RAV4榮放在實際功率和扭矩的數值上都是名列前茅，加速表現墊底的歐藍德在實際功率和扭矩上也確實是幾款車中比較低的。雖然拉力測試和滑輪組測試十分相似，但拉力測試中，車輛本身重量對測試結果影響不大，而在滑輪組中，車身重量和重量分配都會影響到車輛的脫困能力，所以這兩個項目雖然有一定的相通，但并不相同是相輔相成的關系，可以相互參考。

　　至此，我們這次的《9款合資緊湊SUV橫評》正式結束。在以后的測試中，只要條件允許，我們都會做功率和拉力的測試，如果您對這方面比較感興趣，請持續關注我們的測試內容。（圖/文/攝 汽車之家 洪冰清 張益嘉 技術支持 蔣易辰 張子儀）