駕控表現值得肯定 測試體驗寶馬330i

　　[汽車之家 專業評測]  上次在賽道試駕寶馬330i之后，有不少人問我它的表現究竟如何？或者是選擇標準軸距還是長軸車型等一系列問題。簡單來講，如果你喜歡更純粹的操控性，無論極限駕駛還是偶爾山路體驗，在底盤方面的表現標準軸距車型都要更加出色。它就像是溫柔的陷阱，讓你擁有閑庭信步的駕駛感受，又能在你疲倦的時候給你安然舒適的一面，多面的性格現在想想還真是有些迷人。

　　從產品角度來看，全新3系在駕駛感受方面確實缺少了幾分極致與倔強，不過舒適性方面的提升難道不香嗎？它畢竟還要照顧到不同消費者的用車需求，在妥協這條路上的改變，說明它現在變得更成熟了。今天的AH100測試，我們把它帶到了山路以及賽車場，下面我也會跟大家簡單說一下它在不同場景使用情況下的運動性能表現。（下文簡稱：330i）

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賽道體驗-底盤設定的缺點被放大

　　動力儲備，其實258馬力以及400牛·米的賬面數據如今可不算亮眼了，但還是那句話，出色的匹配調校以及高效的輸出能力決定了它的最終表現。中段的動力爆發比較充沛，在出彎加速的一瞬間發動機能夠給你想要的動力響應，但是高轉速區間的的底氣不足也來的比較明顯。不過在兼顧日常與高性能輸出方面總要做一個取舍，330i這樣的動力表現也是盡職盡責。

　　在賽道上極致的輕量化很重要，但是動力儲備也將成為主宰最終圈速的最大因素，在一般賽道日體驗或者你想要與同級別2.0T發動機車型一較高下，330i可以給你十足的底氣以及日后升級的空間。所以，如果你的預算允許，330i車型絕對是不二之選。此前我也在凱擇賽車場針對325Li車型做了詳細測試，所以下文我也會針對兩者的不同駕駛感受簡單闡述一下。

　　賽道駕駛，330i的整體平衡性依然是最大亮點，底盤可控性以及動力總成的性能都展現出較高的調校水準。更好的動力表現，讓330i在出彎加速這方面明顯好過325Li，中低速的動力輸出可以用迅猛來形容，談不上暴力一切來得都是那么自然，這或許是普通3系車型一直以來的特點，與高性能鋼炮相比斯文了不少，如果你喜歡暴力的感覺恐怕還要選擇后者。

　　變速箱表現，通過3系車型的新老對比測試以及年初在德國體驗M340i車型之后的直觀感受來講，新3系的變速箱在升降擋速度方面明顯更快了。當本已經足夠出色的東西變的更好的時候，你要如何區別它們之間的差距呢？這一切恐怕都要在極限駕駛情況下才能分曉。運動模式下的變速箱其實已經足夠聰明了，即使在賽道駕駛體驗過程中也能給你非常積極的一面。但我還是選擇手動模式來控制，原因是在個別低速彎變速箱總是會留一手，不給你降到最為合適的擋位內，這時候你只能手動介入。

　　底盤表現，偏軟的懸架阻尼設定，面對極限壓縮時明顯不夠從容，在彎道中的車身側傾姿態較為明顯。明顯的晃動幅度不是問題，我們更應該關注路感反饋以及重心轉移時的可控性問題，如果你想要更為優秀的駕駛體驗，我認為模糊的路感以及支撐性不足的懸架表現絕對不是你想要的。為什么說底盤設定的缺點在賽道上被放大？在我全力駕駛330i的時候，面對凱擇賽車場的高速彎，車身支撐性不足的問題還不是很明顯，但是在賽道后半段的連續組合彎就出現了明顯問題，在橫向G值的作用下，重心的左右轉移不夠利索，而且在一側車輪壓縮到極限之后，偏軟的減振器阻尼設定還會讓車身出現多余的晃動。解決的方式很簡單，去購買一套大牌減振器就可以搞定，如果擔心沒有好的技師調校，找一套車型專用的套裝減振器也是好選擇。

　　新車整體平衡性的提升依然是最大變化，原廠狀態下保持合理的入彎節奏，完全不會出現轉向不足的情況，通過新老3系對比體驗過后，異能更為明顯感受到這點。

　　剎車腳感，不知道是不是試駕車車況問題，330i的初段制動力相對較弱，有時候不得不深踩踏板才能獲得想要的制動力，在賽道上這不是問題，因為本來也要大力制動。原廠剎車的耐久性我必須要稱贊一下，高溫天氣下賽道全力測試，5圈下來幾乎沒有衰減的意思，制動力依然充足腳感也沒有變軟。但是原廠極限究竟在哪，我們沒有條件進行測試，按照常理來說如果你是賽道日發燒友，剎車卡鉗、鋼喉、剎車油還是很有必要升級的。轉向手感，讓人挑不出任何問題，在日常、山路、賽道都具備非常出色的表現，轉向阻尼、車頭響應速度都是同級頂尖水準。

山路體驗-整體平衡性太香了

　　對于大部分人來說，330i是一臺具備出色性能又能夠兼顧日常使用的車型，無論使用場景是在通勤的公路上，或者是周末去山路體驗簡單的駕駛樂趣，它都能很好的滿足你。開進山路，我將駕駛模式調至S+，變速箱使用手動模式，剛剛開始就被330i那種駕駛高級感所吸引，不吵不鬧還能給你更好的駕控體驗。

　　在山路上不斷的低速調頭彎或者連續彎角，讓你很少能夠踩盡油門，對于動力系統的中前段輸出能力有著更嚴格的要求。例如我拿BRZ去跑山，在路況不熟悉的情況下一旦擋位選擇偏高，在出彎時轉速偏低且渦輪壓力又上不來，那么你只能再次選擇降擋或者等待轉速的攀升，這個過程是非常惱人的。但是330i在這方面的表現就要出色很多，低轉有力而且動力的整體爆發也來的較為及時，配合綿密的變速箱齒比設定，整體駕駛感受完全不會出現脫節的情況。我認為即使這臺330i配備的是手動變速箱，發動機在山路的出力表現也不會讓你失望。

　　轉向手感，330i在山路上表現的細膩至極。要知道車頭反應靈敏但是回正力矩不夠線性的問題，同樣會讓駕駛員喪失更多前橋循跡性表現的感知力，在加重轉向手感并且提升車頭響應速度，并能夠保障清晰的路感回饋這幾方面，缺一不可。這也是我對全新3系的轉向系統給出好評的主要原因，它幾乎沒有前面提到的所有壞毛病，在與駕駛員的溝通能力方面足夠出類拔萃，也是我認為在賽道還是山路亦或者日常駕駛過程中，表現最為穩定的一項。

　　底盤表現，高級感與運動感不對等，但整體質感依然讓人印象深刻。不同于賽道的路況，即使是剛剛修好的山道路面，還是會出現大部分賽道上不會出現的彈跳或者起伏路面情況。在一般的高速彎或者出彎有彈跳時，過于靈敏的底盤響應會讓你精神時刻緊繃，輪胎也游走在失去抓地力的邊緣，甚至一個連續的彎道變化都會讓車身穩定系統不停介入。說回330i，在山路上很少會有將懸架用到極限壓縮的狀態，所以在常規狀態下，懸架的支撐性還是足夠的，細膩的減振器阻尼可以吸收車輛在快速通過路面起伏時的不安分感，至少我在駕駛的時候完全沒有緊張的心態出現，穩定的感覺可以說是四平八穩。

　　整體性更好，四條輪胎的抓地力都可以任你來支配，合理的駕駛方式并且找到前輪抓地力的極限就不會出現轉向不足，在重剎重心靠前之后，尾部也會有微微向外走的趨勢，如果駕駛能力允許你也可以通過油門來控制尾部向外走的幅度，可控性讓人倍感意外。

動力系統

　　 動力方面，配備的是2.0L渦輪增壓發動機，最大功率258馬力（190千瓦）/5000-6500rpm，最大扭矩400牛·米/1550-4400rpm。傳統部分，匹配的是8速手自一體變速箱。

加速測試

　　加速測試，前不久我們針對一臺選配了19英寸輪圈的330i進行過測試，此前得出的測試成績是5.57秒。此次測試得出的成績是5.62秒，考慮到輪胎狀態以及測試氣溫的影響，這樣的成績已經非常出色了，兩者都超過了官方給出的0-100km/h加速成績。

油耗測試

　　油耗測試，行駛里程103.9km，平均時速為31.2km/h，天氣涼爽的原因我們并沒有開啟空調，最終成績為7.9L/100km。

剎車測試

　　剎車測試，前邊賽道體驗環節我也提到了，初段的制動力輸出不是很足，總要深踩一下才會得到你想要的制動力，日常駕駛其實有些不太舒適，不過我也希望這僅僅是個例。好在連續的剎車測試環節，并沒有過熱或者冒煙情況出現，整體表現較為穩定。

繞樁測試

　　如何快速的建立駕駛節奏，是駕駛員了解一輛車型動態駕駛反饋的重要一環，我不斷強調的可控性以及易上手問題，一定程度上讓駕駛員更為容易的找到駕駛它的風格。在繞樁體驗環節，它給了我非常出色的駕駛感受。

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麋鹿測試

林琦怎么說　　

　　相比之前的長軸車型（寶馬325Li），標軸的3系330i在麋鹿測試中車身動態明顯要靈活很多，但這里所指的動態僅僅是從A區進入B區時車身所反饋的信息。首先，寶馬330i的車頭動作的靈敏度很好，并且車尾動態要比長軸距版本車型更加靈活，所以車輛整體的動態都要比長軸版本快，但也正是因此，寶馬工程師針對電子輔助系統進行了不同的標定（對標準軸距車型更為開放），使其在運動方面的感受以及駕駛體驗更好，不過這也造成了車輛的電子輔助系統接入時機較晚，介入的強度也略輕微，直至車輛即將離開B區時，才開始幫助車輛減速、修正行車軌跡。

　　而此時的車身姿態卻與長軸距車型基本相同，大幅重心轉移帶來的車身滑動變成了電子輔助系統首要解決的問題，直至控制住車身滑動后，才能開始幫助車輛修正行駛軌跡，但這一些列動作所用的距離較長，導致車輛從B區進入C區時車速較高，需要頻繁修正方向才能完成，最終測試通過車速為：74km/h。

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噪音測試

　　靜謐性表現也是全新3系的另外一大變化，走走停停的路段有時候甚至感知不到任何噪音的存在。行走中噪音會漸漸出現，主要來源還是路噪，運動輪胎的影響較為明顯，但是依然可以給你較為靜謐的駕乘空間。

　　設計方面相比大家已經非常熟悉了，整體風格與長軸車型沒有區別，在細節設計上延續了非常運動的一面，尤其是運動套件的設計，將高性能味道很好的詮釋了一番。

　　車側部分的變化其實同樣不是很明顯，肉眼看上去只是覺得車身整體更加緊湊了而已，但是車尾的側顏看上去就不一樣了，運動、優雅結合在一起，將豪華運動概念再次展現在世人面前，對于寶馬的粉絲們，恐怕這樣的顏值一定無法抗拒吧。

　　內飾設計同樣沒有太多區別，這一代車型在豪華質感方面大幅提升，無論用料還是搭配方式都有了一定突破。但是通過細節不難看出，對于營造駕駛氛圍方面依然給出了滿意的答卷。

空間體驗

　　空間表現，對于常規身材的駕乘人員而言，330i的空間表現可以滿足大部分日常使用場景，后排腿部空間相比長軸距車型確實有著比較大的差距，但是相比底盤運動性能的得與失而言，我認為這樣的妥協還是值得的。

總結

　　最后，我倒是對這一代的M Power車型頗有幾分期待，既然普通版本車型的調校都有了如此明顯的進步，那么它的大哥恐怕還會給我們驚喜吧�；仡^聊聊我們今天的主角寶馬330i，其實這一代車型的預售價格相比老款車型已經有很明顯的降幅了，如果市面未來再能給出一些優惠的話，那么它的性價比表現絕對值得肯定。

　　針對大家常說的運動性能退步的問題，我覺得一定不要人云亦云。在沒有深度測試之前，我也是抱著猜測的態度接納了它，只是沒想到瞬間就被它用實際行動征服了，確實適合自己的就是最好的。文中對于底盤性能在賽道以及山路日常駕駛的感受做了簡單闡述，后續還會針對標準軸距車型的后防傾桿進行一系列測試，也請大家持續關注。（文/圖/攝 汽車之家 梁奇 麋鹿部分 林琦 協助 付博 視頻 趙晉）

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車型圖片
基本參數	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝
廠商指導價	37.99萬
經銷商報價
廠商	華晨寶馬
級別	中型車
能源類型	汽油
環保標準	國VI
上市時間	2019.11
最大功率(kW)	190
最大扭矩(N·m)	400
發動機	2.0T 258馬力 L4
變速箱	8擋手自一體
長*寬*高(mm)	4719*1827*1459
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	250
官方0-100km/h加速(s)	6.2
實測0-100km/h加速(s)	5.62
實測100-0km/h制動(m)	36.5
NEDC綜合油耗(L/100km)	6.2
實測油耗(L/100km)	7.9
整車質保	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-
車身	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝
長度(mm)	4719
寬度(mm)	1827
高度(mm)	1459
軸距(mm)	2851
前輪距(mm)	1583
后輪距(mm)	1569
接近角(°)	17
離去角(°)	18
車身結構	三廂車
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	4
座位數(個)	5
油箱容積(L)	59
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	-
發動機	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝
發動機型號	B48B20D
排量(mL)	1998
排量(L)	2.0
進氣形式	渦輪增壓
發動機布局	縱置
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	258
最大功率(kW)	190
最大功率轉速(rpm)	5000-6500
最大扭矩(N·m)	400
最大扭矩轉速(rpm)	1550-4400
最大凈功率(kW)	190
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
變速箱	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝
擋位個數	8
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	8擋手自一體
底盤轉向	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝
驅動方式	前置后驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	雙球節麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	225/45 R18
后輪胎規格	255/40 R18
備胎規格	無