獨家內容！搶先試駕保時捷新款Panamera

　　[汽車之家 海外試駕]  最近我們的德國分站頻頻受邀，參加了一系列“大貓”的發布和獨家試駕活動，前不久，在德國又對新款保時捷Panamera進行了中文媒體獨家專業試駕。這次試駕的重點是兩款新推出且會引進國內的車型，Panamera Turbo S以及Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo。

　　外觀和內飾部分，大部分的內容都在之前的新車圖解里給大家介紹過了，具體可以點擊（《無限魅惑 海外搶先實拍三臺新Panamera》）進行回顧。這里主要講述一些細節上的區別。

　　相比起普通軸距版的Panamera Turbo S，Executive加長軸距版本的車身側面線條更為之修長。靜態之下少了一股野性的味道，多了一份文靜的從容。配上Turbo S的21英寸輪圈，個人感覺是所有Panamera車型里最具有商務沉穩范兒的型號。

　　雖然車身加長了不少，但其實新款和老款在車身長度方面其實并沒有變化。在2017年推出的老款車型中，頂級車型的標準軸距版車長已經達到了5049mm，加長軸距的行政版更是到達了5199mm之多。

　　所以普通軸距版和加長軸距版這150mm車長的差距完全來自于軸距上的差別，可以理解為完全為了車內空間進行的加長，尤其是后排空間。這部分長度幾乎都加在了B柱和C柱之間，為后座營造除了極其寬裕的腿部空間，長途乘坐十分愜意。

　　車身材料方面，新款和老款也保持了一致，其中以熱成型鋼和鋁型材為主要材料。其中車身覆蓋件的四門兩蓋都采用了鋁材。在重要的A柱，B柱中層以及門檻下方都選用了高屈服強度的熱成型鋼材料。保證乘員艙的安全。至于在前塔頂的位置則采用了高剛性的整體鋁鑄造式構件。以求獲得盡可能高的局部剛度。

　　作為頂級車型的Turbo S，標志性的可展開的伸縮式尾翼自然也是不能缺少的。只不過樣式和大小以及展開參數都和老款一樣：在90km/h時速以上尾翼會展開到+4°的角度，此時尾翼已經能平衡掉至205km/h時速車尾的升力。當時時速超過205km/h，尾翼會進一步往上翹1°，此時還會在車尾產生額外的下壓力。增強車尾的穩定性。

　　無論是頂級車型還是入門款車型，前輪拱內都有用于副水箱通風散熱的散熱孔，并且翼子板上的通風位置也非裝飾，是真正通風，有功能的組件。

　　車尾還有一個有意思的點，老款車型有不少客戶反饋說尾箱蓋在關閉時不夠干脆以及扎實，給人一種心理上不夠“結實耐用”的感覺。新款針對尾箱蓋關閉結構的電機和鉸鏈固定都做出了改進�，F場新老款對比之下，明顯感覺新款在動作和聲音上都更加干脆利落以及沉穩。對此聲音有要求的消費者可以放心了。

　　至于在內飾方面，新款Panamera幾乎沒有做出什么外觀上的改變。除了這個比較出戲的992樣式方向盤，其余的改動都是很細節的小方面。例如中控屏幕以及5連表式的儀表盤。

　　相比起儀表盤上的優化，讓我感覺變化最大的還是中控屏幕。在更換了運算能力更強的GPU和CPU之后，中控屏幕在進行例如地圖縮放以及在有大量3D動畫的菜單頁面操作的時候，表現都非常流暢，完全沒有了老款的那種卡頓感覺。用起來讓人心情愉悅。據之前和保時捷的技術人員對話得知，這整套的車機系統都是保時捷自己研發的，并不是外包給供應商做的。雖然一開始會有一些小瑕疵，但在保時捷自己強大研發的能力支持下，車機也會越來越好用。

　　除了電子層面，內飾里的改變就是這個中央扶手內新增的無線充電夾板以及USB-C接口了。這個無線充電夾板支持QI標準，不知道是不是受限于安裝空間散熱的問題，此充電板最大充電功率為5W。

　　其內燃機動力依然是來自于一臺代號EA 839 雙渦輪增壓的2.9 V6發動機。只不過相比起入門版本的插電混動車型，內燃機的功率從330馬力上升到了440馬力，電動機的功率則保持在了136馬力不變。系統總功率已經上升到了560馬力！百公里加速更是下探至3.8秒，比老款的Panamera Turbo還要快0.1秒！

　　我相信，Sport Turismo旅行版是大家心目中最具有歐系風格的Panamera車型。不同于一般的旅行車車尾垂直的下降，Sport Turismo更偏向于Shooting Brake獵裝車的設計風格。靜態下把空懸將至最低，低趴的車身會讓整體的歐洲味更加濃郁。

　　Sport Turismo車尾的視角是我覺得這車最為出彩的地方了。圓潤的尾臀配上新設計后更為干練的后尾燈，整體看上去給人一種渾然一體的感覺。

　　可能光說沒有太大的感覺，恰巧我們找到了一臺老款的Sport Turismo車型進行了對比，直接對比之下能看出，新款貫穿式的尾燈設計把左右兩車的視覺重點連在了一起，更為之簡潔。少了老款上那種是視覺上復雜的分層設計。

　　在內飾方面，Sport Turismo和Turbo S的車型幾乎沒有區別，唯獨不一樣的是：我們這款車型選裝了來自Porsche Design的Sport Chrono中央計時表盤�？瓷先サ挠^感更為之典雅。為了和這個表盤搭配，保時捷還給車主提供了四款相對應的Porsche Design手表選擇。

　　保時捷的Panamera在推出的初始就已經給予它非常清晰的定位，做豪華車重最為運動的那一個。這個核心思想一直傳承到我們測試這次保時捷Panamera小改款并且進一步加了猛料。

　　對的沒錯，這里要說的就是新推出的Panamera Turbo S車系。為了一探Turbo S車系的極限，我們這次試駕地點選在了位于德國西北部，有小紐博格林北環之稱的Bilster Berg賽道。這條19個彎道的賽道卻有著超過20%的上下坡度以及累計200米的高度落差，如此之大的上下起伏，對車輛的動態穩定性是非常嚴峻的考驗。

　　首先上賽道測試的自然是最頂級的性能版，也就是下面這臺亮橙色的Turbo S轎車版。其有著高達630馬力，820�！っ椎淖畲筝敵觯�在采用同款V8發動機的車型中，它已經是大眾集團內輸出功率第二高的，僅次于蘭博基尼的Urus。

　　它除了有著最強的動力以外，選這臺車作為首車試駕還有它自己的原因。相比起后部完全開口的旅行版以及車身加長的行政長軸版，這臺標準軸距的轎車版有著更為優秀的車身剛性。這兩者對于完美的賽道體驗缺一不可。

　　當然了，除了優秀客觀技術參數以外，輪胎是非常重要的一個環節，畢竟車輛最終和路面接觸的僅有四個輪胎。在賽道耕耘多年的保時捷自然也是知道這個道理：在上賽道之前，工作人員正在仔細地調整輪胎氣壓，將冷胎壓調整到了2.6bar。

　　就如開頭所說，Bilster Berg賽道有著小紐北之稱，挑戰性極大。為了安全起見，保時捷派出了兩臺992 Turbo S分別作為領航車帶著Panamera跑賽道。我直接把駕駛模式擰到Sport Plus，兩段式尾翼直接展開，空氣懸架也自動調至最低。630馬力轎車是否能追近630馬力的跑車？下面馬上就來看看。

　　領航車駕駛員在得知我有多圈紐北經驗后，幾乎沒有什么客套的動作，直接在維修區出口處全油門起步。早有準備的我幾乎在它起步的同一瞬間一同全力踩下油門。在8速PDK的幫助下，發動機直接打到了接近6000rpm的轉速，開始釋放630馬力的最大功率。就在維修區后那段100多米的直道中，Panamera Turbo S居然能緊貼著992 Turbo S的屁股！

　　雖然之前已經領教過992 Turbo S 那650馬力的兇悍，但在這臺擁有630馬力，超2噸重的Panamera Turbo S上卻有著不一樣的體驗。貼切的說，前者是一頭靈活好動的非洲獵豹，后者則是一頭充滿蠻力的西班牙斗牛。感官上可以說是另一個世界。

　　不過這種令人稱奇的感受只能在直道上體驗到。一旦開始入彎，相比輕盈的992，Panamera就難以掩蓋它車重所帶來的負面影響了。為了盡可能地兼顧舒適性，Turbo S車型都標配了空氣彈簧懸架，而且是可以根據駕駛模式來調節的三氣室的空氣懸架。

　　配備三氣室空氣彈簧懸架因為了空氣彈簧的剛性是和空氣柱的高度直接相關的，所以通過“串聯”不同高度的空氣柱，懸架就能實現在車身高度不變的情況下，剛性由低到高的變化。但由于受限于材料和空間，改款前車型的空氣彈簧在Sport Plus模式下，其前軸的最大剛性也只有36N/mm。對于帶有沉重V8發動機的Turbo S來說，這個剛度水平顯然是不夠的。

　　所以在扭動方向盤入彎，車身開始側傾的那一瞬間，空氣懸架較弱的初段剛性就會讓車體瞬間產生一個較高的側傾速率，這是硬件物理的限制，所有使用空氣懸架的車都無法很好處理這一問題。加上Turbo S 超過2噸的車身，進一步加劇了初段車身的側傾程度。這種初段的快速側傾的趨勢，會讓駕駛員不自覺地松開部分油門踏板。

　　反觀新一代的992車型，普通懸架的后軸剛性就已經到達72N/mm，選裝運動懸架后更是高達125N/mm。這明顯的差距也正是賽道操控性上的差異根源之一。

　　我們能想明白的道理，保時捷自然早就知道了。此時，主動防傾桿的就派上用場了。底盤負責人Michael Schäfer說到，新款Panamera在主動防傾桿，就是PDCC上做了很多細致的調節。同時也更新了新一代的車輛管理系統軟件，讓PDCC具備了部分預測駕駛員行為的能力。對的，實際體驗中，就在車輛發生快速側傾的一瞬間，能感覺到車輛在彎中被一種無形的力量頂起了，就像是你在半空中被人突然接住了一樣。就這個響應速度來說，已經算是相當快了，只是依然還無法突破空氣懸架初段那一刻的物理限制。

　　此外在彎道中還要注意的是，和911的四驅那種偏中性的設定不一樣。Panamera Turbo S的四驅在彎道上明顯是偏后驅特性的，特別是在Sport Plus模式下，絕大部分的動力都被傳輸到了后軸上。所以在這大幅度起伏的Bilster Berg賽道上，稍有不注意，在坡頂或者出彎的時候踩深了一點油門，很容易就會出現轉向過度的情況，需要反手打方向進行救車。

　　隨著圈數的不斷增加，在5圈全力沖刺圈后逐漸發現了，入彎時出現了輕微的轉向不足情況，低頭一看儀表，前輪氣壓居然已經上升到了3.4bar之高，足足比出發時的狀態多出了0.8bar，難怪車頭在極限時已經開始表現出一絲疲態。車頭V8發動機在帶來了強勁動力的同時也帶來了沉重的負擔�？赡苓@在平時根本不會有體現，但在賽道工況下就會逐漸地顯露出來。

　　反而是這套10活塞的陶碳剎車一直任勞任怨，沒有任何因熱衰減而導致剎車力減弱的跡象，剎車踏板的腳感也一如既往的扎實，能在彎前大力制動時給予駕駛者很強的信心。停在維修區之后，能看到盤片之間的摩擦痕跡也是相當均勻的。

　　由于中國的消費者在選擇這個層級的車的時候，更有可能選擇加長軸距的Executive版本。所以我們也在賽道上對加長版進行對比測試。

　　在直道上，行政加長版和普通軸距的版本在體感上幾乎沒有區別，Sport Plus模式下蠻橫的動力和行政兩個字絕對沾不上邊。的確，兩者0-100km/h的加速時間僅有0.1秒的差別，都在3秒附近。

　　但這次在賽道上，我并沒有像對待普通軸距版那般“粗暴”對待長軸版，這次用的是更加循序漸進，更為柔和的循跡剎車方式入彎。神奇的一幕出現了：雖然行政版加長版要比普通軸距版還要100kg，但在改變了駕駛方式后，那種在入彎初段車身外側快速下沉的感覺沒有了。給駕駛員的是一種非常有勁的承托感，在盡力抵抗車身的側傾。出現這種情況，我只能理解為是給予了主動式防傾桿足夠的“反應”時間，讓它能夠輸出足夠的力矩來撐起車身。

　　不過經過左右的連續彎道時，沒辦法使用這種抓地力圓跑法，之前的情況又會復現。雖然這還沒能到完美的地步，但當你習慣了這種動態，并在駕駛方式上與之相匹配，Panamera Turbo S加長軸距版就可以在這條充滿挑戰性的賽道上跟992 Turbo S的腳步！誠然，它并不能對領航車進行任何超越的挑戰，但起碼不會被前車拋離。后來前車的教練下車之后都說他已經開到接近極限了，Panamera居然還能跟上，實在是有點意思。的確，保時捷能讓這么一臺大車在賽道接近自己911車系的表現，實在難能可貴。

　　相比起BBA的車型，無論是對標奔馳的S63、寶馬的M760Li還是奧迪的S8，Panamera Turbo S有著更為極致純粹的動態駕駛體驗。不過，畢竟車重擺在那，Panamera也不是純種跑車，若非要追求最為極致的賽道體驗，相信Panamera Turbo S的車主就會去買一臺911了。

　　既我們已經探出了新款Panamera的動態極限所在，現在就應該要重新感受一下新款車型的重點改善的地方——也就是舒適性。要知道，新款保時捷Panamera的設計核心就是盡可能更廣地覆蓋舒適度和運動性。引用當天和底盤負責人Michael Schäfer對話中的原話來說就是：豪華車中，有動態性能比我們更極致的車，也有比我們更舒適的車，但新款Panamera在舒適性和運動性兩者間覆蓋范圍之廣，是其他對手所無法比擬的。

　　為了驗證是否真的如此，我把這臺Panamera Turbo S Executive 行政加長版開出了賽道，在國道和市區里仔細體驗它在舒適性方面的改進。

　　駛上公共道路，第一個感受就是：太安靜了！當然，這里有兩層意思，第一就是它的隔音實在是太好了，第二就是它的排氣聲浪太過于低調。

　　前者很好理解，因為這臺行政加長版選裝了價值1827歐元（折合人民幣1.5萬元）的雙層隔音隔熱玻璃。即便是用著Sport Plus的駕駛模式在公路上正常行駛，車內來自路面和外界噪音也很低。特別是低速在市區內游走的時候，車邊經過的大貨車的噪音也會被很好地隔絕在車外，不會驚擾到車后座的VIP。

　　而當速度稍高的時候，Panamera這個在歐洲豪華車車中絕無僅有的“全平”式側窗玻璃設計就大派用場了。無論是在前排還是后座，你不會聽到來自于B柱和C柱的風噪聲。氣流都很順滑地在側窗邊流過了。

　　前面說到的第二個很安靜則得歸咎于最新的歐6d排放標準了。為了控制顆粒物的排放，這臺高功率的V8發動機在排氣頭段被“塞”上了兩個GPF（汽油顆粒捕捉器），再加上高密度的三元催化器，此臺發動機的聲浪本色被進一步削弱。

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　　而將來引入國內的版本也將是有GPF的，才能符合國6b排放。大家可以參考以上現場錄制的排氣聲浪視頻。在視頻中可以聽到，Sport Plus模式下和正常模式下的聲浪差別并不是特別的明顯。雖然排氣有很明顯的V8那種特有的沉穩韻律感，但在Sport Plus模式下缺少了V8發動機的那種狂野。為了對比，視頻后段加入了同放上了新款Panamera入門版本的排氣聲浪對比�？梢悦黠@聽得出，2.9升 V6雙輪增壓的EA839在運動氛圍渲染這方面，做的比Turbo S更有“味道”。

　　不僅是靜態的時候，即便是在進行彈射起步的時候，車內更多的是前面發動機的怒吼，后方的排氣聲的確不太突出。好在的是，車輛在每次換擋的時候發動機都沒有進行減扭操作，這就會在換擋時有明顯顯踢了一腳，營造出更為激情的加速感。 

　　隨即而來的第二個感受就是：明顯有提升的懸架舒適性。尤其是快速駛過顛簸路面時感受最為明顯。要知道，這臺Turbo S行政加長版配備的輪胎規格為前275/35ZR21，后325/30ZR21。

　　車在快速行駛，車內人員無論是坐在駕駛座還是后排的VIP座椅上，座椅上傳來的是那些主要的路面信息，其余細碎振動都消除了，沒有了上一代那種將幾乎所有的路面信息都傳遞給車內的設定。那在硬件都沒有改變的情況下，保時捷是如何做到的呢？

　　根據工程師的介紹，此次Panamera主要是針對自適應減振做了進一步的優化和標定。也就是對經常遇到的路況進行更細節的劃分，也就是圖中的紅圈部分，并且增加了監測頻率。

　　不過這個懸架針對舒適性的優化個人覺得是更偏向于快速乃至于高速公路行駛，也就是越快就越舒服。因為在城區內中低速行走于歐洲的石板路上時，依然能感覺得到這臺車的懸架調校依然偏硬朗。特別是過大坑或者大凸起的時候，那一下子的沖擊還是會扎實地傳遞到車內，缺少同為斯圖加特市老牌競爭對手的那種淡定。

　　就如前面說的，這次我們還試駕了新推出的Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo版本車型。此款車型也會引進國內，起售價為147.8萬元人民幣。

　　4S E-Hybrid車型通過換用能量密度更高的電池包，電池的容量從現款的14.1kWh上升到了17.9kWh，提升幅度達27%。這樣不僅可以讓4S E-Hybrid車型的WLTP循環純電續航里程從44km提升到了54km（NEDC下為64km），電池組的放電功率也得以提升�，F在新款Panamera插電混動車型支持最高達140km/h時速的純電行駛。

　　純電行駛時，車內變得異常安靜，非常適合靜靜地享受駕駛。但這另一方面又讓雙離合變速箱的問題進一步放大：我們都知道相比起內燃機，電動機的扭矩是可以非常快速地建立和消退的。這樣一來，中低速下走走停停頻繁且快速的正負扭矩交替會更容易引起雙離合變速箱的異響。這個問題在老款車型已經存在了，在新款上依然可以聽見，只是幅度已經減少了不少。在不開音樂，獨自一人開車的時候，異響才會比較明顯。

　　值得稱贊的點是混動模式下，內燃機介入的速度以及舒暢度。很多P2混動結構車型，在純電模式切換至發動機啟動的那一刻，或多或少都有點沖擊或者說有加速度不跟腳的情況發生。而新款Panamera在這方面則完全沒問題，無論是因超過時速還是因超過功率請求而啟動內燃機，這個銜接的過程是極為流暢的。甚至于你是故意深踩一腳油門馬上松開來“調戲”它，它也表現得鎮定自若，不會有頓挫出現。

　　Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo在這臺高功率的EA839 2.9 V6發動機介入之后。并沒有特別強的扭矩爆發點，猛地推一把駕駛員的感覺。更像是突然整臺車頃刻換裝了一臺大排量的自吸發動機，扭矩隨著轉速的增加線性提升的感覺，越往高轉這臺車就越興奮。

　　同樣，換用新一代ibooster電助力剎車后，整個混合制動的過程也是很和諧，從純電回收減速過度到機械制動減速，甚至于在下坡的時候帶上發動機制動多種工況切換，制動力都能保持一致而不需要像之前大眾的48V系統那樣需要重新調整制動踏板幅度。

　　兩車對比，就我個人而言，我更喜歡Panamera 4S-Hybrid Sport Turismo�？v然Turbo S車型的動力非常強勁，在賽道上性能表現更為突出。但在混動車型上，保時捷在動力總成以及底盤調教方面深厚的經驗積累得到最大的體現。因為越復雜的東西就約能體現能力的差距。這種能將復雜電控系統掌握得出神入化，并不是一朝一夕能完成的。

總結：

　　如今現在各大車廠都在追求舒適的道路上越走越遠，無論是曾經標榜駕駛樂趣機器的品牌還是那些硬核的子品牌，都在為市場妥協。作為走量車型，保時捷新款Panamera也不能免俗地更加注重舒適性。但我覺得最難得的是，保時捷用他們多年以來累計下來的調校經驗，在提升舒適性的同時，卻依然能保持住品牌的形象核心——運動性。這是如今其他品牌難以兼顧的。或許還有因為成本的原因，或許還有因為策略的問題，或許……，但最終只有它這樣堅持下去了。（圖/文 汽車之家德國撰稿人 編輯 張可）