為年輕的你而來 場地試駕廣汽傳祺影豹

　　[汽車之家 原創試駕]  當我得知要參加這臺車內部測試的一刻，我的記憶直接回到了2020年忙碌的廣州車展，雖說那天的媒體日我拍了不少新車，看了不少姑娘，但它在我的腦海中依舊留下了深刻的印象，以至于我在前幾天得知出差消息時還能完整的叫出廣汽傳祺影豹(參數|詢價)的英文名字—EMPOW55，過目不忘的原因其實也很簡單，就是它那神似戰斗機的模樣，并且面露兇光。

　　廣汽傳祺在宣傳影豹時用到了一個詞組—“運動轎車”，基于傳祺GPMA架構打造的首款運動轎車的測試表現如何？駕駛體驗底盤感受又如何？我們帶著這些疑問來到了連云港的博世測試場，接下來我們就會對廣汽傳祺影豹（后簡稱影豹）進行一次全方位的場地測試，看看它的動力性能和駕控表現到底如何。

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● 試駕項目以及測試車輛情況

　　首先我們先來簡單介紹了一下此次活動的具體安排，我們今天將在連云港博世汽車測試場內對其進行測試體驗，主要的項目有：0-100km/h加速、100-0km/h剎車、繞樁、麋鹿體驗、內部道路試駕，之后我們還會將車輛駛入賽道，進行比較激烈的賽道體驗。

　　車型方面，本次參加測試的車輛并不是最終的量產版本，而是處于PT1（生產驗證階段）的試裝車，加速剎車測試中試裝車配備的四只固特異EAGLE F1輪胎也不能確定會直接放到量產版本上，所以此次測得的數據只供大家參考，主要還是來聊聊行駛感受。而內飾部分的情況還要等到7月份之后估計才會公布。

　　廣汽傳祺表示，此次試駕會各家媒體對于這臺車的結論、問題以及建議都他們都會溝通，也希望大家提出寶貴的意見，在這臺車最后上市前進一步完善改進這款新車，在活動現場我們也與其產品負責人和底盤工程師進行了很深入的探討，按照以往確實很少廠家會這么做，態度值得肯定。

● 動力信息

　　廣汽傳祺影豹未來將搭載全新第三代鉅浪動力1.5TGDI發動機，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩為270N·m，發動機擁有鍛造油軌、集成排氣歧管、雙流道增壓器等等技術，其中雙流道增壓器在寶馬的發動機上也有出現。

　　諸多技術累積讓這臺發動機擁有十分優秀的賬面參數，最大扭矩比本田思域的1.5T地球夢發動機還要多出50N·m，最大功率也可以與其平起平坐，與之匹配的是一臺7速濕式雙離合變速箱。下面就開始動態部分的測試以及體驗了，這部分由汽車之家賽車隊的林琦為大家帶來試駕體驗以及測試感受分享。

注：本文使用的車型顏色分別為白、紅、灰色車身的普通版以及灰色帶運動套件版。

● 加速測試

　　在SPORT+模式下，關閉電子輔助系統，踩下剎車，同時油門到底，便可激活影豹的彈射模式。彈射模式下，發動機轉速會一直維持在2700rpm左右，但為了保護變速箱，維持3-5秒后，彈射模式則退出工作，而在沒有原地增壓的幫助下，想要得到一個更好的0-100km/h加速成績，還需要拿捏好渦輪上正壓的時機。

　　最終，0-100km/h加速測試成績為6.95秒，與官方公布的測試成績一致�；仡櫿麄�測試過程，在抬起剎車踏板的一刻，有將近0.5秒的時間是動力逐漸輸出的，隨后才會將全部動力輸出至前輪，在伴隨著前輪滑動與輕微跳動后，前輪很快恢復抓地力，能清晰的感受到扭力會一直延續到5200rpm左右，升至2擋后，轉速回落至3500rpm左右，過程中幾乎感受不到渦輪遲滯，而隨著車速攀升，升入3擋時，已經幾乎沒有什么換擋沖擊了，并且在多次測試中成績表現也非常穩定。

● 剎車測試

　　憑借著寬度為225mm固特異EAGLE F1輪胎，在100-0km/h的制動測試中影豹的表現還算較為穩定，制動踏板始終能清晰的傳遞制動力的變化與輪胎抓地力的極限，在重剎后，影豹的車身姿態平穩，使后輪制動力得到有效發揮，而ABS系統也僅僅在最后階段才開始介入工作，雖然在多次測試中有輕微的剎車熱衰退，但最終測試成績為39.06米，就算與同級車型相比也還不錯。

● 繞樁測試

　　不過我仍然要吐槽一點，那就是影豹的駕駛席座椅，身高1.74米的我，很難找到一個舒適的駕駛姿勢，假如座椅還能再低一點，坐墊稍長，并增加一些包裹性，我相信能更好的感受到車輛傳遞的各種信息，并且在不影響視野的前提下，腿部發力方向也更傾向運動車。

● 麋鹿體驗

　　就像前面提到的，影豹的轉向響應與準確度都很好，并且憑借著標定較為保守的電子輔助系統，車輛從A區進入B區非常輕松，在快速重心轉移后，電子輔助系統開始大力介入，在控制車尾動態的同時也幫助降低車速。直至車輛進入C區，電子輔助系統才退出工作，雖然整體來看，電子輔助系統的效率很高，但卻并沒有擾亂車手節奏。

　　至于電子輔助系統，影豹的底盤工程師在SPORT+模式下大膽的給出了更為偏向運動車的標定，這樣的標定讓我想起了E90時代的寶馬3系，影豹在SPORT+模式下電子輔助系統允許車尾有更多的滑動，甚至在出現大幅滑動，而車手不觸碰剎車踏板的情況下，電子輔助系統僅進行極為輕微的介入，仍會把更多的操作權交給車手，直至車手觸發剎車，電子輔助系統才會大力介入，幫助修正車輛姿態。而另外3個駕駛模式（ECO、COMFORT、SPORT），電子輔助系統則相對保守很多。

● 場地道路駕駛體驗

　　其中大部分好感還要歸功于這臺雙離合變速箱，齒比編排較為中性，這也讓發動機的扭力平臺更長，換擋平順性也有著不錯的表現，而換擋速度相對來說就不那么靈力了。更偏運動設定懸架在日常駕駛中依舊能兼顧一定舒適性，面對城市環路與高速上的長波起伏，顯得很有韌性。但相對于減速帶這種短波震動，車內的共振與舒適度則稍差一些。

● 賽道駕駛

　　由于東海測試場的小賽道主要用于標定干地與濕地狀態下的ESP系統，所以只有兩段的長彎可以用來體驗車輛的高速動態。

　　在與底盤工程師的溝通中獲悉，目前的懸架標定更偏保守，在高速進彎，更多向下的力量與側向力量作用在后軸時，后輪會產生更偏向于前輪同樣方向的幾何變化，而在此狀態下，車尾穩定性就相對高很多，也正是因此，工程師才會把ESP系統在SPORT+模式下標定的更偏開放。但幾番交流后得知，負責底盤標定的意大利工程師雖然對目前狀態較為滿意，但也并非最終標定，或許還有機會調到一個更具樂趣的狀態。總之，希望未來這是一輛更具樂趣的車。