獨家測試！3系加上防傾桿結果讓人驚訝

　　[汽車之家 原創試駕]　　針對沒有后防傾桿這個話題，在新3系上市之初，真的是引起了一番熱烈討論，其實隨著時間的推移，多數用戶已經淡忘了這個事情，那么后防傾桿究竟重不重要呢？今天，我們通過全面測試，從測試數據以及主觀感受，幾個方面跟大家做詳細的分享。

　　前期準備，我們從德國親自買了一套適用在G20、G28的原廠后防傾桿，回來之后我們針對325Li以及330i車型進行了全面測試。具體項目包括繞樁、賽道、麋鹿幾個環節，通過P-BOX設備讀取橫向G值以及速度等數據，來分析后防傾桿在有跟沒有時的車輛狀態。

●測試背景

　　針對于寶馬3系取消后防傾桿的事情，我們內部進行了全套測試。但是為了驗證數據的準確性，以及更加全面且專業的數據采集，我們此后與北京理工大學（振動與噪聲控制研究所）進行合作，在同樣的測試項目下，用更為專業的設備以及標準，對車輛的具體表現進行測試，下文也會根據數據的對比，進行全面分析。

●試驗目的

　　華晨寶馬3系，取消了后橫向穩定桿設計，引起了消費者們的廣泛關注。橫向穩定桿是汽車懸架中的一種輔助彈性元件，橫向穩定桿實際上是一個橫置的扭桿彈簧，在功能上可以看成是一種特殊的彈性元件。當車身只作垂直運動時，兩側懸架變形相同，橫向穩定桿不起作用。

　　當汽車轉彎時，車身側傾，兩側懸架跳動不一致，外側懸架會壓向穩定桿，穩定桿就會發生扭曲，桿身的彈力會阻止車輪抬起，從而使車身盡量保持平衡，起到橫向穩定的作用。本試驗以寶馬3系長軸版本為試驗對象，通過場地、賽道以及臺架進行試驗，對加裝防傾桿前后的實驗車輛進行對比，根據車身姿態等多項指標數據得出客觀評價，并結合駕駛員主觀感受，對加裝前后行駛品質、操控性能進行一個綜合分析。

●試驗依據

《GB/T 4970-2009 汽車平順性試驗方法》

《ISO 3888-2:2011 Passenger cars — Test track for a severe lane-change 》

●測點布置及儀器設備

　　本次試驗總共采用傳感器種類2種，包括GPS慣性制導陀螺儀、車身姿態角傳感器。兩種傳感器安裝位置均位于乘員艙內，車輛后輪軸上方，安裝方式為車身固連安裝。

●繞樁測試（測試人員主觀感受）

●無后防傾桿

　　 我們同樣經過兩輪測試，在有防傾桿跟無防傾桿測試我們盡量把間隔時間做到最短，這樣能夠最為直觀感受兩者之間不同的差異，該環節測試均由我來完成。

　　原廠狀態下，底盤的整體表現較為中性，能夠提供較為精準的循跡能力。車頭的變線感覺非常犀利，而車尾的跟隨性表現中規中矩，正常的駕駛節奏下，絕對不會出現明顯的滑動動作，一切都是四平八穩的感覺。

　　通過上面的曲線圖能夠發現，車頭的G值表現基本上穩定。而車尾的G值波動，明顯是安裝后防傾桿之后更穩定，在峰值區域，綠色線的波動幅度更小。

●有后防傾桿

　　 有防傾桿情況下的表現，第一感覺是車輛整體性更強了，尤其是在做重心轉換的時候，車尾不會出現脫節的感受，并且也沒有多余的彈跳動作。

　　車頭指向以及尾部跟隨性做到了表里如一，柔順的動態反饋讓你感覺一切都在掌控之中，在可控性、重心轉移平衡性等方面可以給出高分。嚴格意義上講，安裝后防傾桿之后，車尾的動態反饋確實更快了，增加了溝通感。

●北京理工大學-研究員結論（繞樁）

　　本試驗主要目的，在車輛繞樁測試過程中，對車輛側傾角、橫擺角以及地向速度等數據進行采集。并分析有無后防傾桿，對車輛操控性能影響。本次測試中繞樁測試方法是，在車道線上每隔18m放置1個樁桶，被測試車輛以盡量快的速度依次繞樁。由于存在駕駛員輸入穩定性、車輛輪胎狀況、場地地面條件等不確定性因素，每組實驗2次，并最終取平均值。每次實驗以未碰到任一樁桶、傳感器信號有效為通過標準。

●車輛側傾角相關數據分析

　　車輛側傾角數據由GPS慣性制導陀螺儀采集，采集數據正值含義為車輛左側抬起，負值含義為車輛右側抬起。繞樁測試中，側傾角曲線如下圖所示。

　　圖中可以看出在單次繞樁測試中，伴隨著每次繞樁側傾角發生一次變化，共計8次變化。理論上，在勻速繞樁過程中經過每個樁桶時車輛狀態相同，因此選取每個側傾角峰值的平均值作為評價依據。下圖為防傾桿加裝前后，測試車輛在繞樁測試中的側傾角峰值對比。

●繞樁測試結論

　　繞樁測試，針對上述結論能夠看出，在后防傾桿安裝與未安裝兩種情況下，側傾角的數據有著一定差別，但是差距并不大。從駕駛感受來說，也只是讓車尾的跟隨性變的好了一些，但是談不上有質的飛躍。

　　測試地點是在北京凱擇賽車場，高低速彎角以及組合彎在這里都能體驗到，所以對于車輛本身而言，懸架上的變化在這能夠直觀感受到。

●無后防傾桿賽道駕駛感受

　　原廠狀態下，底盤的整體平衡性其實足夠讓人滿意，車頭入彎時的穩定性，以及車尾的跟隨性表現都值得贊賞，但是懸架的橫向側傾還是比較明顯的。在高速彎角，重剎之后將入彎速度故意提高一點，但是車尾依然保持穩定，而且車頭的轉向不足趨勢依然明顯。如果不用較高的入彎速度，并利用鐘擺將車輛扔進彎內，是很難將它開出轉向過度姿態的。

　　低速彎的表現也是比較一致，在合理的節奏下，底盤的整體協調性還算出色，一旦提高節奏，車頭就會出現較為明顯的轉向不足趨勢，此時要做的也只能是降低速度，而車尾的節奏始終不溫不火，在正常的駕駛節奏下，你完全不用擔心出現轉向過度的問題。

●有后防傾桿賽道駕駛感受

　　車尾的緊致感更好，這是它給我的一印象。但這只是一套原廠的后防傾桿，想象中干脆利落的動態反饋，靠這樣的配置還是很難做到的。但是，車輛在高速彎中的表現有了變化，車尾的跟隨性有了小幅提升，同樣是重剎之后的入彎動作，能夠較為明顯的感覺到懸架的一側壓縮過程更快，這樣的變化能夠讓駕駛員直觀感受到。

　　雖說在駕駛感覺上有了一定變化，但嚴格意義上講，絕對談不上對運動性能有了很大提升。簡單的說，就是讓車尾的整體感更好了一些，但原廠偏軟的懸架支撐性，讓車身的側傾表現并沒有太多改善，所以整體表現來說也是在預料之中。

　　 其實在賽道上的駕駛感受，并沒有繞樁時的變化明顯。在重剎之后，尾部的活躍程度要來的快一些，但是與原廠相比，并沒有太多提升。在G值峰值，以及尾速，圈速方面沒有太多變化。

●圈速測試

無防傾桿圈速：1:00.6秒 有防傾桿圈速：1:00.3秒

●北京理工大學-研究員結論（賽道）

　　由于賽道工況復雜，對于車輛姿態的影響因素較多，如路肩、賽道起伏等，并且更容易受駕駛員輸入因素影響，因此在本次賽道測試中選取三個較為穩定的測點，進行對比分析。（下圖為賽道測點選擇）

　　本次實驗中選取的三個測點均為左向彎道，入彎前與出彎后都有一定長度的直線路段，更易于駕駛員穩定車輛。因此選取這三個測點的實驗結果更具有準確定。對比三個測點車輛側傾角峰值。(如下圖所示)

●賽道測試結論

　　 賽道部分的車尾表現，從側傾角數據來看確實有著一定區別，越是高速彎差別越是明顯。實際駕駛感受，上文也提到了在車輛進行重心轉移的時候，車尾的動作確實利落不少，通過G值圖也能看出，峰值狀態下的波動更少了。但是車輛轉向不足的底盤特性沒有改變，懸架較軟的阻尼設定，讓側傾在外面看起來依然很大。

　　為了保持一致性，我們將麋鹿測試的速度設定為72km/h，用限速功能鎖定,保持精準度。從主觀駕駛感受來說，在安裝以及未安裝后防傾桿的情況下，底盤的整體駕駛感受沒有太多出入。

　　原廠狀態下，車輛從A區進入B區時的車頭反應依舊迅速。但在安裝后防傾桿測試時，車尾的反應速度明顯有了提升，但是沒有出現明顯的滑動或者說轉向過度情況，整體趨勢依然偏向轉向不足，只是車尾的響應速度快了一些。

●北京理工大學-研究員結論（麋鹿）

　　本試驗主要目的為對比有無后防傾桿，對車輛操控性能影響。通過對加裝防傾桿前后的測試車輛，分別進行麋鹿測試。對車輛側傾角、橫擺角等數據進行采集，進而分析防傾桿加裝與否，對車輛緊急變線時的影響。

　　由于存在駕駛員輸入穩定性、車輛輪胎狀況、場地地面條件等不確定性因素，每組實驗3次，并最終取平均值。每次實驗以未碰到任一樁桶、傳感器信號有效為通過標準。

●CarSim仿真分析

　　由于本次測試中存在諸多變量，不能確保每次實驗嚴格意義上的一致性，因此需要借助仿真分析控制變量。通過CarSim軟件，可以達到控制變量只為防傾桿，駕駛員輸入、車輛狀態、以及地面等其他影響因素，保持嚴格一致。

　　在CarSim模型中，分別設置移除防傾桿的車輛以及安裝防傾桿的車輛，進行麋鹿測試，對測試結果進行預測。按照測試車輛參數，設置CarSim仿真模型。仿真結果如下面兩張圖片所示。第一張圖為加裝防傾桿前后車輛側傾角的變化趨勢，第二張圖片為加裝防傾桿前后橫擺角變化趨勢。紅線為無防傾桿車輛，藍色為有防傾桿車輛。

　　上圖（側傾角仿真預測）可以看出，側傾角曲線在幅值、變化速率上存在不同。

　　上圖（橫擺角仿真預測）橫擺角速度保持完全一致。在一定程度上可以認為，側傾角變化可以反映加裝防傾桿前后對車輛操控性能影響，而橫擺角的不同可能有多種因素導致，例如駕駛員輸入等。因此在對實測數據的分析，應重點側重于側傾角。

●車輛側傾角相關數據分析（下面兩張圖）

　　車輛側傾角數據由GPS慣性制導陀螺儀采集，采集數據正值含義為車輛左側抬起，負值含義為車輛右側抬起。麋鹿測試中，加裝后防傾桿的前后全部6次實驗側傾角曲線圖。

　　圖中可以看出在單次麋鹿測試中，側傾角有三次變化，第一次在車輛進入A區后，方向盤左轉向輸入，引起車輛向右側傾。第二次車輛進入B區后，方向盤由左向右輸入變化，導致車輛發生重心轉移，車輛向左側傾并伴有一個波動。第三次車輛進入C區，由于慣性再次產生向右傾斜。

●麋鹿試驗-側傾角峰值（下圖）

　　通過對比加裝防傾桿前后，三次側傾角變化最大值，可以反映出在有無防傾桿情況下，車輛的側傾程度變化。定義車輛側傾角第一次達到峰值時為峰值1，第二次達到峰值時為峰值2，第三次達到峰值時為峰值3，并對所有峰值進行取絕對值處理。防傾桿加裝前后車輛側傾角多次實驗峰值的平均值如下圖所示。

●重心轉移速率（下圖）

　　在車輛緊急變線過程中存在重心轉移。在重心轉移過程中，車輛會由一側向另一側發生側傾。當懸架行程壓縮完或重心轉移完成之后，車輛側傾角不再發生變化。因此兩次車輛側傾角峰值之間的時間、以及車輛進入B區后的側傾角波動的時間，可以反應車輛重心轉移速率。定義車輛第一次與第二次峰值間隔時間為T1，B區后側傾角波動時間為T2，最后兩次峰值間隔時間為T3。防傾桿加裝前后，重心轉移時間如下圖所示。

●麋鹿測試結論

　　麋鹿側傾角數據，在極限狀態下拉開了差距，也是目前出現差距最為明顯的項目。而重心轉移速率，按照基本原理（哪一側更硬，就會更滑）來理解，第一把方向（T1）的速率基本上沒有太多差別，但是隨著車輛進行變線的慣性增加，（T2、T3）的兩個重心轉移速率，都是有后防傾桿更快，但是拉開的差距也不是很明顯。總體而言，車尾的跟隨性以及整體感都更好了，但車輛的整體極限以及駕駛特性沒有太多改變。

　　通過四立柱道路模擬試驗臺，可以實現在試驗臺上還原日常使用車輛時的路面情況。試驗臺可以實現穩定路面激勵，避免了在實際路面測試中存在的由于交通狀況、路線選擇以及天氣環境等問題的影響，最大程度減小測試中的不穩定性。

　　在本次實驗中，選取了輕度越野路面譜，作為臺架激勵輸入，可還原在日常城市使用環境中遇到較差路面的情況。記錄實驗過程中測試車輛側傾角變化。（如下圖所示）

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●臺架測試結論

　　圖中可以看出，有無防傾桿側傾角曲線有所不同，但考慮到其側傾角絕對值都在0.5度以下。在日常使用中，幾乎感受不大，因此在一定程度上可以認為，是否加裝后防傾桿，對于日常使用無顯著影響。

●寶馬325Li測試總結（北京理工大學-研究員）

●客觀數據評價

　　在麋鹿測試、繞樁測試以及賽道測試中，加裝后防傾桿，對降低車輛側傾程度有積極影響，麋鹿試驗中側傾角減小程度更加顯著。同時，加裝后防傾桿對于車輛重心轉移速率有一定影響，但效果不顯著。試驗數據顯示，加裝后防傾桿在對車輛姿態調整方面有積極的意義，對操控性能提升沒有明顯的效果。

　　在臺架測試中，側傾角的變化有一定區別，但都處于非常低的范圍。臺架測試數據顯示，加裝后防傾桿對于日常駕駛沒有顯著影響。

●測試人員主觀評價

　　車上測試人員在測試過程中，可以感受到后防傾桿加裝與否在車內的體感變化。加裝防傾桿前，車身晃動幅度大，轉向過程中身體有一定被抬起、拋下的感覺，在車輛行駛方面有抓地更穩的感覺。加裝防傾桿后，車身晃動得到一定抑制，人員在車內側向晃動沒有明顯區別，在車輛行駛方面有輪胎更易滑動的感覺。

　　車外測試人員在測試過程中，一定程度上可以肉眼觀察出車輛姿態變化。加裝防傾桿前，車輛晃動幅度大，轉向時懸架壓縮、回彈行程更長。加裝防傾桿后，有較為顯著的車身姿態晃動減小趨勢，視覺上感覺車輛行駛更加穩定。

●總結

　　 對于長軸距車型而言，安裝了后防傾桿之后，確實讓車尾的動作產生了一定變化，尤其是在極限駕駛狀態下，能夠較為直接的感知到車尾跟隨性發生的變化。但是通過數據我們也看到了，對于性能的提升微乎其微，日常使用的話對于舒適性沒有絲毫影響。

　　如果您想要更為直接的操控，恢復后防傾桿的作用，可以選擇安裝原廠備件，但是整體提升并不明顯。如果配合避振器進行更換，并且針對性的調校，相信懸架運動性能的變化會更加直觀。（圖/文/攝 汽車之家 梁奇 測試協助與結論 林恕鋒 賈明琛 王一桐 數據結論審核 董明明）

　　同樣一套防傾桿，我們也在寶馬330i（G20）車型上進行了測試，但是由于時間協調的原因，北京理工大學（振動與噪聲控制研究所）并沒有參與。但是測試項目、場地以及操作人員都是固定的，安裝了后防傾桿的寶馬330i表現如何呢？下面我們逐步來分析。

●無后防傾桿 繞樁

　　原廠狀態下的表現讓我很是滿意了，給你一臺陌生的車型進行極限駕駛，你需要盡快摸透它的脾氣并且快速建立駕駛節奏，而寶馬330i在這方面就有著超越同級對手的天賦，可控、反饋、節奏，每一個環節都能給你最為直接的反饋。

　　而原廠狀態下的繞樁表現較為出色，可控性很強，車頭指向以及車尾的跟隨性都有著較為中性的表現，循跡能力很強，能夠給你繼續挑戰極限的信心。懸架在面對橫向載荷轉移時的側傾表現不是很從容，側傾還是較為明顯。

●有后防傾桿 繞樁

　　安裝后防傾桿之后繞樁，第一把方向就給了我一個驚嚇，車尾開始出現較為嚴重的轉向過度情況，為了保持穩定的繞樁節奏，我不得不降低時速，才能擁有原廠狀態下的安分感。只要稍微加快節奏，車尾就會向外滑動，在不斷的方向修正過程中，它并沒有給予我更好的駕駛感受。

●無后防傾桿 賽道

　　懸架設定偏軟的問題在賽道體驗來看還是比較明顯的，連續變線重心轉移的時候車身晃動較為明顯，但是可控性不會有太多影響，只是整體駕駛感受不夠直接而已。

　　全力測試狀態下，盡量采用抓地跑法，在彎前重剎讓重心靠前之后，可以較為容易通過慣性或者彎中開油時機，來控制尾部的滑動姿態，之前在單車試駕還有AH100測試的時候我都說了，原廠狀態下的平衡性已經非常不錯了，可控性絕對是毋庸置疑的。

●有后防傾桿 賽道

　　轉向過度問題在賽道環節同樣對圈速造成了影響，彎前重剎之后，開始向彎內帶方向，稍微點一下油門車尾便出現了明顯的滑動情況，這樣的駕駛感受并不安全，而且可控性并不好。在賽道后半段的組合彎，車輛發生重心轉移之后，車尾的滑動幅度會明顯加快，在一側懸架壓縮之后，只要稍微加點油門，車輛就可以完成持續的漂移的動作，這一點是我們沒有想到的。

　　其實，前不久我們也測試了寶馬430i車型，想不到在賽道里面也是呈現大幅度轉向過度的駕駛特性，彎前重剎降擋，稍微帶著點剎車入彎，就能立刻感覺車尾開始滑動，但由于測試車選配了后橋差速器，所以收油之后的車尾滑動特別自然，可控性也是出奇的好。反觀加裝了后防傾桿的寶馬330i，一番對比下來，最為直觀的就是可控性略顯不足，但是車尾滑動出現的頻率幾乎沒有差別，這樣的駕駛感受對于新手而言并不友好。

●圈速測試

無防傾桿圈速：58.9秒 有防傾桿圈速：1:00.4秒

●無后防傾桿 麋鹿

　　測試方式同樣是將車速設置在72km/h。原廠狀態下，懸架整體偏向轉向不足的動態表現，讓駕駛變的更加輕松自如，而且車身穩定系統的介入速度以及力度同樣到位，能夠及時降低車輛在A區進入B區的車速，總體而言，可控性以及駕駛感受都可以給出好評。

●有后防傾桿 麋鹿

　　安裝后防傾桿之后，車尾的過度滑動使得駕駛員不得不降低車速，設定的72km/h入樁速度，不能讓車輛完成測試。首先，A區進入B區時的動態反饋并沒有太多區別，車尾有輕微滑動，但是在可控范圍，但是車輛在進入B區之后，隨著慣性的增加，車尾會出現大幅的轉向過度情況。對于原廠狀態而言，這樣的駕駛感受明顯更有意思，但是對于控車能力以及通過速度都產生了影響。

●總結

　　 寶馬330i的后防傾桿測試結果還是比較出乎意料的，想象中的靈活程度確實有了，只是整體駕駛感受有些過于靈活了。以至于在所有測試項目上，都出現了大幅轉向過度的情況，對于整體可控性而言并不是一件好事兒，畢竟對于大多數人來說，平穩的行駛狀態會更佳適合。

　　按照正常理解，標準軸距車型想要提升運動性能，最好還是避振器連同前后防傾桿一同更換。單靠原廠防傾桿的作用，談不上對底盤的運動性能有太多提升，而且根據上述測試結果，如果進行原廠升級，可能還會出現相反的結果。所以，合理且針對性的升級更重要，畢竟寶馬的工程師在做出這樣決定的時候，也是做了懸架的周邊強化，想要在原廠運動性能基礎上得到提升，細致的調校不可避免。

　　最后，針對兩款車型，我們認為長軸距車型安裝原廠后防傾桿，整體變化還是有小幅提升的，如果有想法安裝的話，并且選擇原廠備件是可以安裝的。標準軸距車型，安裝后防傾桿之后，在極限駕駛情況下會出現非常明顯的轉向過度情況，對于駕駛者的技術有著嚴格要求，如果您也想安裝后防傾桿，我們建議還是連同避振器一同更換，并且針對底盤運動特性進行調整，可以將作為運動轎車最具魅力的一面展現出來。（圖/文/攝 汽車之家 梁奇 協助 林琦 王濤）

車型圖片
基本參數	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝
廠商指導價	37.99萬	36.39萬
經銷商報價
廠商	華晨寶馬	華晨寶馬
級別	中型車	中型車
能源類型	汽油	汽油
環保標準	國VI	國VI
上市時間	2019.11	2019.06
最大功率(kW)	190	135
最大扭矩(N·m)	400	300
發動機	2.0T 258馬力 L4	2.0T 184馬力 L4
變速箱	8擋手自一體	8擋手自一體
長*寬*高(mm)	4719*1827*1459	4829*1827*1463
車身結構	4門5座三廂車	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	250	235
官方0-100km/h加速(s)	6.2	8.1
實測0-100km/h加速(s)	5.62	7.72
實測100-0km/h制動(m)	36.5	36.75
NEDC綜合油耗(L/100km)	6.2	6
實測油耗(L/100km)	7.9	8.4
整車質保	三年或10萬公里	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-	-
車身	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝
長度(mm)	4719	4829
寬度(mm)	1827	1827
高度(mm)	1459	1463
軸距(mm)	2851	2961
前輪距(mm)	1583	1583
后輪距(mm)	1569	1569
接近角(°)	17	17
離去角(°)	18	18
車身結構	三廂車	三廂車
車門開啟方式	平開門	平開門
車門數(個)	4	4
座位數(個)	5	5
油箱容積(L)	59	59
后備廂容積(L)	-	-
整備質量(kg)	-	1630
最大滿載質量(kg)	-	2055
發動機	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝
發動機型號	B48B20D	B48B20B
排量(mL)	1998	1998
排量(L)	2.0	2.0
進氣形式	渦輪增壓	渦輪增壓
發動機布局	縱置	-
氣缸排列形式	L	L
氣缸數(個)	4	4
每缸氣門數(個)	4	4
配氣機構	DOHC	DOHC
最大馬力(Ps)	258	184
最大功率(kW)	190	135
最大功率轉速(rpm)	5000-6500	5000-6000
最大扭矩(N·m)	400	300
最大扭矩轉速(rpm)	1550-4400	1350-4000
最大凈功率(kW)	190	-
燃料形式	汽油	汽油
燃油標號	95號	95號
供油方式	直噴	直噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金
環保標準	國VI	國VI
變速箱	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝
擋位個數	8	8
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)	手自一體變速箱(AT)
簡稱	8擋手自一體	8擋手自一體
底盤轉向	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝
驅動方式	前置后驅	前置后驅
四驅形式	-	-
中央差速器結構	-	-
前懸架類型	雙球節麥弗遜式獨立懸架	雙球節麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式
車輪制動	寶馬3系 2020款 330i M運動曜夜套裝	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝
前制動器類型	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	通風盤式	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車	電子駐車
前輪胎規格	225/45 R18	225/45 R18
后輪胎規格	255/40 R18	255/40 R18
備胎規格	無	無