刷新圈速榜 試駕梅賽德斯-AMG GT R PRO

　　[汽車之家 專業評測]　　就像它的名字一樣，他是AMG GT R車型的特別版本，在沒有Black Series之前，它是系列最強車型。提供高性能駕駛體驗，是它最拿手的地方，而且經過升級之后能夠具備傲視群雄的實力。當然，為了這些高性能套件，你要在普通AMG GT R的售價基礎上，多花費20萬元左右，那么到底是不是物有所值呢？說真的，在握緊方向盤并且手心出汗的那一瞬間，我知道，它真的快到令人窒息。

●動力系統　　 

　　 動力方面，AMG GT R PRO搭載的是4.0L雙渦輪增壓發動機，最大功率：430千瓦（585馬力）/6250rpm，最大扭矩：700牛·米/1900-5500rpm。傳動部分，匹配的是7速雙離合變速箱。官方0-100km/h加速時間：3.6秒。

●行駛感受

　　其實同期的AMG GT R車型，我在試駕車以及AMG駕駛學院都有過深度接觸，也正因如此，才能夠對PRO版本車型的變化有了深刻體會。與普通AMG GT R車型相比，它的變化都集中在性能套件方面。全新設計的外觀空氣套件，能夠有效優化車輛在高速行駛狀態下的穩定性。

　　賽道模式下，出彎加速的爆裂程度讓人措手不及，在車輛到達剎車點之前，精神時刻處于緊繃狀態。推背感是罪魁禍首，強大的扭矩輸出，讓后輪時不時出現打滑的情況，對于駕駛者而言，你要時刻保持理智。

　　想要油門全開真的需要勇氣。即使車身穩定系統可以通過9段設定，為駕駛員尋求更為極限的駕駛狀態，但是更難突破的是心里的那層障礙。硬著頭皮也不一定能把它開的更快，細膩的駕駛技術并且敢于釋放它的天性，才能體會到它難以馴服的一面。

　　頂級性能配置，是車輛在極限運動狀態下的有力保障。剎車穩定性，碳陶瓷剎車盤與對向六活塞剎車卡鉗，能夠讓車輛在超過190km/h的尾速情況下，依然保持穩定性，腳感、線性、制動力、噪音都沒有缺席。

　　避振器不再是電子可調，車內的控制按鍵也被取消了。四個塔頂上都設置了回彈旋鈕，親自手動測試了一下，一共21段。對于這個變化，王濤在體驗之后給出了真香警告。與王濤自己這臺GT R相比，PRO版本明顯在入彎感受方面要更加貼地，循序漸進的感覺絲般順滑。

　　避振器表現一定著重聊一下。其實在凱擇賽道，這樣的配置還是比較奢華的，原廠的設定就已經非常容易駕駛了，高速彎穩定性以及低速組合彎的靈活性，都具備較為穩定的表現。簡單來說，懸架的貼地感非常到位，而且整體質感足夠高級，這樣的運動性能體驗，絕對令人難忘。

　　4月底，我去參加了MG TCR的試車選拔，在體驗了頂級ohlins TTX賽車避振器，對于這種感覺有了更多的接觸。除了常說的貼地感，避振器的行程感甚至在重剎時候都能感覺到，在輪胎壓在路肩上的反饋也是更加真實，車輪出現跳動落地后的穩定性也波瀾不驚。所以回頭看AMG GT R PRO的懸架設定，它所帶給我的感受，確實是頂級的享受。

●加速測試

　　加速測試，起步轉速控制在5000rpm左右，并且帶有原地增壓功能。起步控制系統也會一直穩定車輪，保障后輪能夠擁有持續的加速能力，盡量減少打滑情況。

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●彈射展示

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●剎車測試

　　剎車測試，隨著輪胎進入工作溫度，制動距離就一直穩定在34米左右。而剎車系統幾乎沒有熱衰減的情況，制動力的釋放也是非常強大，前懸的貼地感很好，整體車身姿態也是較為平直。

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●圈速測試

　　憑借出色的運動性能，AMG GT R PRO打破了此前保時捷911（992)保持的賽道記錄，在北京凱擇賽車場做出了52.75秒的成績，目前在汽車之家圈速榜排名第一。王濤作為測試車手，下來之后也是贊不絕口。

　　下面是王濤的評價。奔馳AMG GT(參數|詢價) R PRO是基于奔馳AMG GT R升級的版本，更夸張的外觀套件讓這輛車顯得格外兇悍。那至于性能上有沒有提升呢？我們一起期待，看看最終汽車之家圈速榜能不能被它取代。

　　這臺車和普通AMG GT R不太一樣，它的回彈阻尼不能進行電子調整。通過對汽車之家賽道的熟悉，我分別對前后的回彈阻尼進行了設定，但受到現場條件的阻礙，我不能對車身的高低進行調校。這輛車的動力參數和前后輪胎的數據和普通AMG GT R一樣，而且在TC的幫助下，這輛車的彎道極限會更高。

　　由于選用了米其林CUP 2輪胎，所以前輪有著用不完的附著力，但當你稍稍加油門，即便325mm的后輪也難以馴服這585馬力的野獸。1號彎屬于高速彎，但對于這種大馬力后驅而言一定要贏在出彎而不是進彎，后面的短直線加速才是關鍵。3號彎出彎車身有一些晃動，TC介入幫助控制車身，此時我已經不敢將車拋向路肩外側，因為大馬力后驅實在有些難以駕馭，稍有不慎后果不堪設想。

　　短直線的加速動力源源不斷，大力制動，碳陶剎車的腳感非常出色，不僅僅給予撞墻般的質感，利用前中置發動機+后前置變速箱的布局，可以很好的尋跡剎車，輪胎的附著力也十分夠用，車頭向軌道車一樣吸入彎心，然后對準出彎點加油，伴隨著輕微反打方向，車輛很從容的優雅出彎。

　　大直線末端尾速驚人，利用最佳時機進行大力制動，然后把車慢慢的送進彎中并開啟后續的緩慢組合彎。對于這輛大馬力后驅跑車而言，組合彎是它的短板，所以一定要調整重心帶來的快速轉移，否則就會一直處于轉向不足的狀態。擁有出色的減振器和輪胎作為保障，駕駛員只要克服心理防線，完全可以做出很流暢的重心轉移過彎，但修正方向的時機很重要。585馬力在多彎的路段下，反而像被放大了馬力一樣，油門只要一碰，車身就感覺要離開行車線一樣，或許在多彎路況下，這輛車只有一條最穩定的線路。

　　出最后一個彎又是搶時間的點，又是極致緊張的點。貼墻過近很容易出現剮蹭，但離墻很遠又不能獲得很高的彎速。所以，只能選擇相信米其林CUP 2和TC牽引力控制系統，最終將保時捷911 992 Carrera 4S的圈速刷新，但此時我的雙手也被汗水浸濕，我也松了一口氣。并不是我有多膽怯，而是我不太敢貿然激進，因為保護試駕車是我們應盡的義務。

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