低油耗只是亮點之一 測試宋PLUS DM-i

　　[汽車之家 專業評測] 作為首批搭載比亞迪DM-i技術的三款新車之一，宋PLUS DM-i是我最為關注的對象，主要原因有兩個：一是目前我正在執行宋PLUS燃油版的長期測試項目（點擊跳轉），確實很好奇這“哥倆”到底有多大的差別；二是它的官方數據足夠養眼，尤其是4.5L/100km的饋電油耗以及110km的純電續航里程，在同級別絕對是出類拔萃的水平了。

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　　不能否認，從宋PLUS DM-i的官方數據以及售價來看，它無疑是一款綜合競爭實力強勁的產品，而“可油可電”的行駛特性甚至還能同時滿足到你多個需求。當然，上述只是我基于其官方數據真實可靠的前提下做出的判斷。至于它的真實表現是否如此，饋電油耗及純電續航里程是否與官方公布的數據吻合，看完文章，答案自有分曉。

　　我這一次拿到的宋PLUS DM-i測試車型是售價為16.98萬元的110KM 旗艦PLUS，即該車系的頂配。通過配置分析不難看出，它不僅是該車系最具代表性的車型，同時也是最值得推薦的110KM版車型，如果你的購車資金比較充裕，并且重點考慮110KM版，那它無疑就是最佳的選擇。

● 靜態回顧：內外均有專屬設計及配置

　　宋PLUS家族目前已經發布了三個類別的版本，分別是燃油版、EV純電版以及DM-i版，它們的外觀設計均由比亞迪全球設計總監 艾格 領銜，比亞迪全球外飾設計總監 洛佩茲 打造，設計理念則仍然以“龍”為主調，但與最初采用相同設計理念的其它比亞迪車型相比，它的外觀細節已經得到優化。

　　顯然，宋PLUS三個版本車型在外觀上的最大區別就在于前臉設計，而且各自的辨識度都很高，基本上是一眼看過去就能準確地將它們區分開來。至于哪個更好看，這是見仁見智的事情，主要是個人審美觀的問題，我就不做過多的評價了，反正是各有各的特色。但不能否認，它們各自的前臉設計都跟自身的特性頗為吻合。

　　得益于驅動電池布局在底盤區域，它的后備廂沒有受到任何的影響，儲物容積與燃油版的沒有太大的差異。話雖如此，但它的后備廂的儲物能力只能算是該級別中規中矩的水平。此外需要提醒，其座艙內部的儲物空間跟燃油版是完全相同的。

● DM-i技術：比亞迪DM技術進化的體現

　　宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發動機，最大功率是110馬力，最大扭矩是135�！っ祝瑒恿Φ馁~面數據并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時間僅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可見其加速性能是比較強的，尤其是純電續航里程為110km的版本。其實能有這樣的效果，起到最為關鍵作用的是DM-i系統上匹配的高效電機。

　　話雖如此，但它同樣能夠起到驅動車輛及動力輔助的作用，在深踩加速踏板時，它和電動機會一起輸出動力，以獲得足夠的動力性能。同時，由于有電動機介入，發動機能夠在熱效率較高的區間運轉，從而降低燃油的消耗。從廠家公布的4.4L/100km的虧電油耗來看，宋PLUS DM-i擁有叫板“雙田”同級別混動車型的實力。

　　究其原因，就是我前面所說的，這臺發動機在混合動力系統中只負責部分高效工況區，不再需要排氣側VVT和直噴系統根據轉速和負載來進行復雜的調節。更重要的是，省去這兩項主流配置還能夠簡化發動機的結構，提升整體的可靠性，同時還能夠降低成本。

　　在體形上，這臺發動機也值得稱贊，比亞迪在它身上做的“減法”非常徹底。此外，它還去掉了啟發電一體機，改用電動空調壓縮機和電動水泵，能夠進一步降低發動機附件對動力帶來的損耗。由于不需要使用皮帶驅動發動機附件，它也沒有附件驅動皮帶。

　　此外，它的集成式排氣歧管有利于實現快速暖機，從而降低潤滑油粘度，降低部件運轉時的阻力，最終實現提升節油率的目的。

　　聊完發動機部分，接下來是EHS機電耦合單元。它采用了雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發電機。該機電耦合單元能夠實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或并聯輸出。驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區間占比為90.3%。油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。

　　集成在EHS上的電機驅動單元采用了比亞迪自主研發的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。據廠家技術人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統在設計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統。

　　最后是刀片電池，采用的是磷酸鐵鋰電池技術，在安全系數和循環充放電壽命上要優于市場上主流的三元鋰離子電池。據介紹，DM-i混合動力系統的電池包電量涵蓋8.3kWh和18.3kWh兩個區間，根據車型的不同，電池包內集成10-20個電池單體。

　　與傳統液熱技術（利用液體作為介質對電池進行加熱）相比，它的加熱效率提升了10%，而且可以實現更好的電池均溫性。得益于采用了這項技術，搭載DM-i混動系統的車型即便是在寒冷的地區使用，其純電續航里程及動力表現也會更有保障。

　　至于充電方面，比亞迪DM-i插電混合動力系統的刀片電池不僅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統，在選裝轉換器之后還支持750V 125A的直流快充系統，官方宣稱可在30分鐘內把電池的電量從30%充至80%。目前支持快充的插電混合動力車型并不多，因此這個也算是它的亮點之一。

● 其它駕駛裝備：駕駛模式有豐富的選擇性

　　除了動力系統之外，其它與駕駛相關的裝備跟燃油版也有一定的差別，其中最明顯的是駕駛模式選擇更加豐富。此外，由于采用的是“插混”系統，因此它的底盤也做了重新的調校，整車的重心下降了10mm，駕駛感受值得期待。

● 加速測試

　　測試之前，我將駕駛模式切換到“HEV+SPORT”，并關閉車身穩定控制以減少電子系統對它的束縛。在電量充足（70%以上）的前提下將加速踏板一腳踩到底，此時它的起步動作比較粗暴，前輪也有明顯的打滑，實測出來的0-100km/h加速時間是7.96秒，與官方公布的數據非常接近。

　　顯然，這還不是它的最快“破百”時間，須知道驅動輪打滑比較嚴重意味著部分動力被白白浪費掉了，加速時間也隨之而變長。于是，接下來的測試我沒有關閉車身穩定控制系統，希望通過電子系統來抑制或減少前輪打滑的問題。經過多次嘗試，雖然前輪仍有輕微的打滑，但結果不出所料，最終實測它的0-100km/h加速最快時間是7.72秒。更值得一提的是，即便是連續多次做全力加速測試，它的“破百”時間均能保持在7.72-7.8秒之間，加速成績十分穩定。

　　7.72秒的0-100km/h加速時間意味著它的動力對大多數人來說已經算是充沛的水平。由于目前該級別與之價位接近且類型相同的競爭對手并不多，因此在未來一段較長的時間里它的競爭對手跟宋PLUS燃油版基本相同，而跟這些競爭對手們相比，它在加速性能方面的優勢則是顯而易見的，最起碼高了一個級別。

　　與剛才提到的競爭對手們相比，它的中途加速能力也有更出色的表現，40-80km/h加速只需要3.8秒，而80-120km/h加速則需要5.3秒，這兩組加速數據甚至不遜色于同級別部分搭載2.0T汽油發動機的競爭對手。更重要的是，得益于驅動電機的動力輔助，在中途加速時，它的動力響應迅速，動力輸出直接有力，而駕駛者的主觀加速感受則是既暢快又舒適，相同或相似的動力感受恐怕是沒幾個搭載純燃油發動機的同級別競爭對手能夠給予的。

　　它的動力表現與選擇的駕駛模式相關，同時與電量多少也是密切關聯的。當電量在25%-70%區間時，采用跟之前相同的方式繼續測試，它的0-100km/h加速最快時間是7.93秒，相對電量充足時（70%以上）慢了0.21秒，差距并不明顯。究其原因，主要是加速中后段電動機的動力輔助減弱了。但話說回來，如果不是因為我在連續地做測試，并且有測試數據作為輔助，這點差距確實很難發現。

　　當電量在15%-25%區間時，全力加速可以明顯感覺到它的起步不如之前那樣有點兒粗暴，前輪也沒有任何的打滑，但車身反應還是比較迅速的，起步動作也比較輕快。經過多次嘗試，此時它的0-100km/h加速最快時間是8.10秒，與電量充足時實測的最快成績7.72秒相比僅是慢了0.38秒，差距真的不算大，動力輸出的穩定性值得稱贊。

　　話雖如此，但也沒必要為此而過于擔憂，因為它的“補電”速度足夠快，稍等片刻讓發動機充電或者讓它多滑行一點點距離，電量很快就可以回到15%或以上。若此時需要超車怎么辦？實際上，此時它的電動機還是會介入輔助動力的，只不過時間比較短暫、動力也相對弱一點，應對城市路況的偶爾超車不會有太大的問題。

　　有了前面的加速測試數據作為鋪墊，它的動力如何，相信大家已經心里有數，但動力強、加速快并不能代表好開、易控，這是眾所周知的事情，那么宋PLUS DM-i在日常駕駛時會有怎樣的表現呢？我認為這才是更值得關注的地方。

　　不能否認，這樣的動力感受確實很棒，也很討人喜歡，這顯然是電動機的先天優勢以及自身擁有比較充沛的動力儲備所帶來的效果，而這樣的表現則是同級別搭載純汽油發動機的競爭對手無法比擬的，主觀上的加速感受甚至比不少搭載2.0T發動機的車型都要出色。

　　換句話說，即便是使用ECO模式，只要你舍得深踩加速踏板，它同樣可以為你提供爽快的提速感受，只不過是動力的響應速度相對另外兩種駕駛模式慢一點，動力輸出的持續感也會相對弱一點而已。有的人認為不同的駕駛模式就應該在動力上有明顯的差別，但其實宋PLUS DM-i這樣的設定才是常規且合理的，須知道大多數人基本是一種駕駛模式用到底，總不能讓一個習慣使用ECO模式的人在需要超車時慌忙地將駕駛模式切換到SPORT模式吧？

　　發動機充電、介入輔助動力也幾乎是沒有感覺的，只能通過發動機輸出動力時微增的噪音來判斷，兩種動力之間的合作可謂是親密無間。它的行駛平順性之所以能夠給我留下相當不錯的印象，E-CVT變速箱自然是起到了功不可沒的作用，沒有復雜傳動機構的它，讓動力輸出更加線性、自然，即便是行駛過程中突然深踩加速踏板提速，動力響應及跟進都能非常迅速，沒有遲滯感，這也是行駛平順性的保障。

　　方向盤的轉向精準度、直接性都是家用SUV的正常表現，這樣的調校也符合更多人的日常使用需求。至于電動助力轉向系統的運動和舒適兩種模式，跟比亞迪其它車型的表現大體相同，前者的轉向力度稍沉一點，并且轉向手感更加緊湊；后者轉向力度相對柔和，轉向動作則相對遲緩一點，而轉向精準度則是相同的。

　　不瞞你，對于使用了宋PLUS汽油版大半年的我而言，其底盤的提升是非常明顯且全面的，而比較出眾的行駛質感則是讓我印象深刻之處。重新調校的懸架在舒適性方面也有顯著的提升，這點在通過較大的顛簸時便深有體會，它能夠更好地將路面帶來的沖擊感柔化掉，在通過顛簸之后車身也表現得更加穩定，沒有多余讓人感到不舒服的晃動。

● 充電時間及純電續航里程

　　同樣使用快充轉接頭，并且采用相同的充電樁，若從30%電量充至80%，那大概需要34分鐘，跟官方宣稱的30分鐘能把電量從30%充至80%比較吻合；至于從25%電量充至滿電的時間，實測是1小時55分鐘，但考慮到不同公共充電樁公司對涓流充電時的輸出功率設定會有一定的區別，因此這個充電時間僅供參考。

　　讓我頗感意外的是，此時系統竟然沒有自動切換到HEV模式，只是儀表盤彈出了“電量低動力受限”的警告提示，那意味著它可以繼續以純電方式行駛下去。既然如此，那我就不客氣了，繼續測試直至跑光電量為止。

　　雖然儀表盤顯示的純電續航里程為0公里，但此時深踩加速踏板仍然可以感覺到電動機會介入輔助動力，而且從中控大屏的能量流也可以看到電動機有動力輸出，只不過是時間非常短暫而已，那意味著它的電池其實還有電量剩余。既然還有電，為什么純電續航里程顯示是0公里？原因很簡單，首先這是一個動態數據，根據當前的駕駛情況計算出來的；其次，這是出于對電池的保護。

● 饋電油耗測試

　　經過3.3小時、103.6公里的綜合路況行駛，在全程平均車速約31km/h的情況下，它一共消耗了4.84升92號汽油，通過計算得出它的百公里饋電油耗約4.7L，成績十分優秀，與官方公布的數據也很接近。顯然，那么低的油耗是同級別純燃油車無法相提并論的。

　　在電量剩余25%的前提下，它的純電行駛里程是105.5公里，隨后在饋電的狀態下行駛了103.6公里，一共消耗了4.84升92號汽油，通過計算得出它在滿電狀態下的300km綜合油耗是3L/100km。當然，該成績僅是針對日常生活中的使用場景以及用車環境進行的推算，你也可以套用上面的計算公式，按照自己的用車習慣來計算該車的綜合油耗表現。

● 剎車測試

　　在100-0km/h剎車測試項目里，它取得的平均剎車距離是41.75米，成績是中規中矩的水平。在應對連續十次全力制動時，雖然它的剎車距離從第五次開始呈現增加的趨勢，但是增幅并不大，剎車穩定性能夠讓人滿意。

　　它的剎車采用了博世IPB系統，剎車踏板的反饋需要分兩種情況：第一種是純電行駛狀態，此時它的制動踏板反應靈敏，剎車行程緊湊，輕踩踏板便有較強的制動力輸出，但踏板反饋回來的腳感生硬且偏重，即便是“制動踏板感調節”處于舒適模式下也是如此。第二種是混合動力行駛狀態，此時剎車初段基本沒有虛位，制動力度輸出線性，剎車的量很容易掌控。

● 噪音測試

　　以純電模式行駛為主的它，在0-80km/h速度區間的行駛噪音均能保持在很低的范圍內，坐在車內感覺相當的安靜、安逸，即便是發動機偶爾介入充電或輔助動力，傳遞到座艙內的噪音也并不明顯。

　　當車速超過100km/h之后，除了左、右外后視鏡與各自A柱之間傳來的風噪稍微有點明顯之外，其它都在可以接受的范圍之內，輪胎對路噪的抑制能力讓我頗感意外。從測試數據也不難看出，它在車廂隔音方面的表現確實是相當不錯的，幾個速度區間的實測噪音值均明顯低于汽車之家的推薦值。

　　從各項測試數據來看，宋PLUS DM-i交出了一份讓人很滿意的成績單，它的表現確實很全面，一點都不偏科，不僅沒有明顯的短板拖后腿，而且還有饋電油耗4.7L/100km的拔尖成績。此外同樣值得一提的是，它的行駛平順性、底盤質感、駕乘舒適性以及車廂隔音水平等方面都有良好的表現，躋身于該價位該級別車型的前列水平我認為完全不是問題。更重要的是，它的價格也極具殺傷力，須知道14.68-16.98萬元的售價區間相對同類型的合資競爭對手便宜得多。綜合上述所言，我認為宋PLUS DM-i絕對是一款競爭力十足的產品，至于它能否讓比亞迪新能源家族的銷量更上一層樓，顯然不是我說了算的，不妨拭目以待吧。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮 協助/汽車之家 陳海傭 鐘煒祺）

● EV AH-100總得分

車型圖片
基本參數	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗艦PLUS
廠商指導價	17.78萬
經銷商報價
廠商	比亞迪
級別	緊湊型SUV
能源類型	插電式混合動力
環保標準	國VI
上市時間	2021.03
NEDC純電續航里程(km)	110
WLTC純電續航里程(km)	85
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量百分比	-
最大功率(kW)	-
最大扭矩(N·m)	-
發動機	1.5L 110馬力 L4
電動機(Ps)	197
變速箱	E-CVT無級變速
長*寬*高(mm)	4705*1890*1680
車身結構	5門5座SUV
最高車速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	7.9
實測0-100km/h加速(s)	7.72
實測100-0km/h制動(m)	41.75
實測續航里程(km)	131.1
NEDC綜合油耗(L/100km)	0.9
最低荷電狀態油耗(L/100km)	4.5
電能當量燃料消耗量(L/100km)	1.8
實測油耗(L/100km)	4.7
整車質保	六年或15萬公里
首任車主質保政策	-
車身	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗艦PLUS
長度(mm)	4705
寬度(mm)	1890
高度(mm)	1680
軸距(mm)	2765
前輪距(mm)	1630
后輪距(mm)	1630
接近角(°)	19
離去角(°)	21
最小轉彎半徑(m)	5.55
車身結構	SUV
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	5
座位數(個)	5
油箱容積(L)	60
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	1790
最大滿載質量(kg)	2165
發動機	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗艦PLUS
發動機型號	BYD472QA
排量(mL)	1498
排量(L)	1.5
進氣形式	自然吸氣
發動機布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	110
最大功率(kW)	81
最大功率轉速(rpm)	6000
最大扭矩(N·m)	135
最大扭矩轉速(rpm)	4500
最大凈功率(kW)	78
燃料形式	插電式混合動力
燃油標號	92號
供油方式	多點電噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
電動機	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗艦PLUS
電機類型	永磁/同步
電動機總功率(kW)	145
電動機總功率(Ps)	197
電動機總扭矩(N·m)	325
前電動機最大功率(kW)	145
前電動機最大扭矩(N·m)	325
驅動電機數	單電機
電機布局	前置
電池類型	磷酸鐵鋰電池
電芯品牌	比亞迪
NEDC純電續航里程(km)	110
WLTC純電續航里程(km)	85
電池能量(kWh)	18.3
百公里耗電量(kWh/100km)	15.9
電池組質保	首任車主不限年限/里程（責任免除條款以官方為準）
快充功能	支持
快充功率(kW)	18
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量(%)	-
變速箱	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗艦PLUS
擋位個數	無級變速
變速箱類型	電子無級變速箱(E-CVT)
簡稱	E-CVT無級變速
底盤轉向	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗艦PLUS
驅動方式	前置前驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗艦PLUS
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	235/50 R19
后輪胎規格	235/50 R19
備胎規格	補胎工具

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