清潔動力向未來 體驗五款氫燃料電池車

　　[汽車之家 原創試駕]  這些年來我開過的燃料電池車可真不少，從第一代豐田Mirai，到去年體驗的上汽大通MAXUS EUNIQ 7，燃料電池汽車的規模正以肉眼可見的速度發展壯大。在這次2021年國際氫能與燃料電池汽車大會上，五款燃料電池汽車同時登場，其中也不乏已經量產并上市銷售的車型。或許在未來的某一天，隨著加氫站的逐步普及，燃料電池汽車可能真的有進入普通家庭的可能。

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● 氫燃料電池技術在汽車領域已經實現了商業化。

　　氫燃料電池技術現在已經不是一項新技術，畢竟該技術早在上世紀60年代就已經率先應用于航天科技上，后來到上世紀90年代包括戴姆勒集團在內的海外車企也開啟了對燃料電池技術的研究。而在國內燃料電池技術的研究和發展也已經持續了多年，部分廠商甚至已經將燃料電池汽車投入量產并應用于公交客運等多個領域。

　　此前在體驗上汽集團首款量產氫燃料電池MPV的時候，我已經對燃料電池技術的大致原理和結構作了介紹，這里還是作個簡單的回顧吧。首先何為氫燃料電池技術呢？這是一種將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置。其基本原理是電解水的逆反應，把氫和氧分別供給陽極和陰極，氫通過陽極向外擴散和電解質發生反應后，放出電子通過外部的負載到達陰極。燃料電池有著無污染、低噪音、發電效率高等特點，是一種非常理想并具備小型化前景的發電裝置。

　　目前國內主流的燃料電池汽車技術路線大致相當，燃料電池系統主要用于發電，車載動力電池除了從燃料電池系統獲取電能外，也可以通過外部充電設施充電。燃料電池車所搭載的設備相比傳統燃油車和純電動車要復雜些，主要設備包括氫燃料電池系統、儲氫罐、驅動電機、動力電池等部分，進一步拆分的話，氫燃料電池系統還分為反應電堆、變換器、空壓機和循環泵等部分。

　　接著來看看儲氫罐，目前主流的儲氫罐可承受的最大壓力均已經達到70兆帕（Mpa），相當于700個標準大氣壓。罐體由包括鋁合金、碳纖維、玻璃纖維在內的三層材料構成，抗壓抗穿刺能力很強。加氫需要在專用的加氫站完成，加氫站的結構與加油站很像，目前大多數車型對外公布的加氫用時均在5分鐘左右。如果未來加氫站和燃料電池汽車逐步成熟和普及的話，僅憑加氫用時比充電短這一條，燃料電池車的前景還是非常光明的。

　　在此次2021氫能與燃料電池汽車大會上，主辦方集結了五款燃料電池車供現場觀眾試駕體驗。雖然受制于現場環境的限制，我們今天的體驗主要在封閉場地內進行，但不同的燃料電池車依舊有著各自不同的動態表現，接下來我將對五款車的駕駛和乘坐表現做簡單的介紹。

● 現代Nexo

　　現代Nexo是海外市場上少數幾款已經量產并上市銷售的燃料電池車之一，該車在韓國本土的市場價格不含政策補貼為6765萬-7095萬韓元（約39萬-41萬元人民幣）。Nexo整車造型緊湊且前衛，視覺上頗具未來感。2018年我的同事馬亦驍曾前往海外體驗了這款燃料電池車型，想了解更詳細的內容，您可點擊《與眾不同的新能源車 海外試駕現代Nexo》了解詳情。

　　今天所體驗的現代Nexo仍然是海外版車型，現代汽車曾考慮將其進入國內，但目前并沒有具體時間表。由于燃料電池車需要依靠電動機驅使車輪轉動，所以現代Nexo開起來的感覺與純電動車型差不多，起步輕快，即便只是輕點加速踏板，車身的反應也是非常靈敏的，并且整個過程無聲無息。方向盤轉向的力度稍微有些沉，給人一種開運動型車的感覺，轉動方向盤時車頭的響應比較迅速，回正力度也挺大的，讓人覺得十分沉穩。

● 長安CS75 FCV

　　長安汽車也是國內較早開啟氫燃料電池研究和試驗的車企之一，我們今天所體驗的長安CS75 FCV搭載了第一代燃料電池系統，系統目前輸出功率僅36千瓦，是現場五款車中最低的。不過據現場工程師透露第二代系統已經處在開發階段了，無論是電堆的發電功率還是續航能力方面都將有非常大的進步。

　　在封閉道路上，長安CS75 FCV的動力輸出平順且線性，150千瓦/295�！っ椎挠来磐�步電機可一點都不弱，只要三元鋰電池內的電量充足，它的最高車速仍然可以達到160km/h，從0加速到100km/h的最短用時約12秒。

　　基于PHEV車型打造的FCV保留了原先的三擋轉向力度調節（是舒適、標準和運動），舒適模式下轉向手感輕巧，標準狀態下的轉向力度剛剛合適，運動下會相對沉一些，有那么一絲運動車型轉向調校的感覺。懸架表現與量產車型一樣，整體調校硬朗緊致，同時還保留了較好的濾波性，不僅能夠勝任家用車的角色，輕松好操作的設定也能贏得一部分操控愛好者的好感。

● 廣汽埃安AION LX Fuel Cell

　　廣汽埃安Aion LX Fuel Cell是基于廣汽GEP 2.0平臺開發的氫燃料電池汽車，同時也是廣汽集團旗下首款燃料電池乘用車。除了夸張的前臉造型之外，外部輪廓和動態表現上與純電動車型基本相同。該車搭載了一臺135千瓦的永磁同步電機，電機參數與現有的AION LX 70系列純電動車型基本相同。體感上的表現與電動車也是相同的，動力響應直接，持續的加速過程也連貫順暢，讓人身心愉悅。

　　AION LX采用了前麥弗遜、后五連桿的懸架結構。雖然懸架整體感很強，但在面對一些不那么厲害的路面顛簸時，坐在車內還是會覺得路面沖擊比較直接。方向盤的力度較輕，這樣的設定能夠讓大多數人都能夠駕馭這款車，十分討喜。

● 一汽紅旗H5-FCEV

　　紅旗H5-FCEV燃料電池車目前在長春開展道路測試，作為一款自帶光芒的轎車，氣派的紅旗H5開起來也可謂四平八穩，電驅系統平順性很棒，起步加速的后勁十足，若不是因為場地所限，其動力表現應該不會遜色于搭載1.8T發動機的燃油版H5吧。

　　為了迎合更多消費者的需求，紅旗H5的底盤也是完全偏舒適的設定。懸架在顛簸的過濾上表現得不錯，路面上的大多數沖擊都能被有效化解掉，同時它也挺有韌性，在過些大的坑坎時不會有生硬的沖擊感，從容應對顛簸，這很符合紅旗車的調性。

　　舒適的轉向設定也很難勾起你的激烈駕駛欲望，輕松好開才是它所追求的。制動力的釋放挺線性，剎車踏板的回饋力度也適中，很容易掌控。無論它的外形變得再怎么運動，骨子里還是那個踏實本分的紅旗。

● 上汽大通MAXUS EUNIQ 7

　　EUNIQ 7也是一款已實現量產并且已經上市銷售的燃料電池車，目前兩個配置的廠商指導價分別為29.98萬元和39.98萬元。與G20一樣，EUNIQ 7也采用的是后輪驅動的形式，電機的最大功率為150千瓦，官方公布的0-100km/h加速時間為10.9秒，對于這樣一款體型龐大的MPV而言，這樣的賬面數據表現算是相當不錯的。與前四款車型一樣，EUNIQ 7開起來與純電動車完全一樣，但高高在上的坐姿以及龐大的體型似乎多了幾分唯我獨尊的感覺。整車加速凌厲且持續性好，加速踏板對于駕駛者的意圖響應迅速。

　　雖然EUNIQ 7運轉時不算特別安靜，但受益于座艙良好的密封性，車內的NVH表現相當好，幾乎聽不到任何運轉噪音。燃料電池堆的主要任務是發電，低負荷狀態下除了驅動車輛外，一部分電能還會儲存于電池中，以便在高負荷工況下協力輸出。另外該車也具備動能回收功能，力度通過方向盤后方的“撥片”調節，十分獨特。

● 文章總結：

　　可以預見在不久的將來，燃料電池汽車的普及度一定會越來越高，并且首先會在商用車領域擴大覆蓋面。憑借著更短的充氣用時、更長的續航里程以及日益成熟的技術，燃料電池車比純電動車有著其獨特的優勢，這些優勢足以將一部分原先的純電動用戶吸引過來。當然這一切的前提都在于加氫站的普及，只有基礎設施覆蓋面逐漸增大，未來才有持續發展和進入普通家庭的可能。未來如何？拭目以待吧�。ㄎ�/圖/攝 汽車之家 朱力神）