神秘豪俠 搶先試駕全新寶馬7系原型車

　　[汽車之家 海外試駕]  傳統大型豪華轎車市場上選手并不多，執牛耳的無非就兩位：奔馳S級和寶馬7系。繼奔馳S級在2020年完成換代后，下一代寶馬7系也即將在不久后橫空出世，以代號G70的新車接替已經打拼了7年的G11，德系兩大豪門即將展開新一輪的廝殺。要知道，換代的大型豪華車往往是車廠最新設計及技術的引領者，由他們可一窺品牌全系的未來走向，因此他們的每次換代都有十足的看點。

　　在不久前全新寶馬7系的預覽圖預告了分體式大燈以及發光巨型雙腎格柵等元素，改變的激進程度似乎要向班戈時代的7系（E65）看齊，引起了不少討論。在全新7系揭開神秘面紗前，我們駐德國的特約撰稿人獲得了特別邀請，在慕尼黑搶先試駕還處于工程開發階段的7系原型車，以行駛表現為重點對全新7系進行體驗。

　　這次試駕的全新7系有燃油版以及純電動版的i7兩款車型，均為研發測試階段的工程樣車，底盤以及動力系統已經進入較為成熟的階段，而偽裝下的外觀和內飾則得留待正式發布時才得以揭曉。不得不說，寶馬的最新款偽裝貼紙不僅把外觀細節貼了個嚴嚴實實，干擾紋路也看得人頭暈，這身偽裝很好地實現了它的功能。

更大更強的7系

　　全新7系將首次在同一車體架構內實現包括內燃機、插電式混合動力以及純電動三種不同的驅動方式。不同于所謂的“油改電”，三種動力組合的開發齊頭并進，全新升級后的新一代CLAR架構很好地實現了這一目標。

　　雖然仍帶著偽裝貼紙，但前臉的基本輪廓已經清晰可辨。分體式大燈的日行燈以及轉向燈被安排到了上方，勾勒出發光的“眉毛”，而帶有雙透鏡的大燈模塊則被安排到了下方。比起現款7系，新車的車頭明顯要高且厚重，隱約能看見巨型雙腎格柵又變得更大了。如此的設計帶來更高的威嚴感，十分貼合旗艦豪華轎車的身份，甚至有那么一點勞斯萊斯的意思。

　　試駕場地上停著燃油以及純電兩款全新7系，不仔細看的話根本看不出它們兩者有什么區別，只能通過車尾是否有排氣管才能區分它們。不同于那些經二次改造而來的電動車型，純電的i7的車身下部并不會比燃油版7系稍微高上一截，整車比例保持高度一致。

　　全新7系的三圍尺寸全面超越現款車型，甚至是現款的G12長軸距版本，從側面剪影便可見一斑。車頂線條保持平坦，直到后排乘客頭頂的位置才以一個折角下落，后車門要比前車門長出不少，可以想象第二排的空間表現將會相當有看點。

　　由于仍處于開發的保密階段，我們暫時還看不見新一代7系的內飾全貌，但有一些重要的元素可以先行進行透露。7系將會跟隨iX以及i4用上雙連屏中控的設計，內飾將采用部分源自iX的元素和零件，車廂所使用的材料會有不少新意。此外，在2022年美國CES消費電子展上亮相的8K分辨率超寬屏后座影院系統將成為全新7系的一項選配，在5G高速網絡以及頂級音響的支持下，效果堪比IMAX影院。

　　奔馳早在W223 S級上市時便已預告，在2021年底可開始提供特定路段和路況下的L3全自動駕駛，但至今為止依然沒有見到有L3自動駕駛功能的S級商品車。相比奔馳的前期大量造勢，寶馬在推進自動駕駛方面顯得更為低調，在這次的搶先體驗中寶馬的專家便對寶馬的自動駕駛的研究進展以及未來的發展作出了詳細說明。

　　全新7系在上市后將首先提供高等級的L2級別輔助駕駛，能夠提供變道輔助、特定工況下長時間脫手自動行駛以及紅綠燈識別等附加功能，通過更高階的硬件互相冗余以及功能算法的大量優化，真正把“好用”落實到實處。而在L3級別全自動駕駛上，寶馬走的每一步顯得更加穩扎穩打。寶馬自動駕駛總監Nicolai Martin博士表示，寶馬在過去數年時間通過遍布世界各地的龐大測試車隊搜集數據并進行了處理比對，建立了超過40000種行駛工況，逾10億小時的工況仿真，以此不停打磨自動駕駛的算法。就是通過這種“笨辦法”，只有在自動控制系統的綜合安全性高于整體道路安全水平時，寶馬才會為顧客提供L3自動駕駛的選項。Martin博士透露，其實本該在iX推出時就有打算把L3級別自動駕駛推向市場，但系統仍需打磨成熟，于是便推遲到了全新7系上再作亮相，穩健才是寶馬的行事風格。

　　在自動泊車這項功能上，全新7系相比之前的寶馬車型更是玩出了新花樣。自動泊車輔助現在支持正向或是反向自動出入車位，循跡倒車輔助功能可記錄的路線從原本的50米增加到了200米，并且增加了手動記錄行駛軌跡的功能。借助UWB超寬頻無線通信以及藍牙技術，在車外便可通過支持UWB的手機控制車輛跟隨預設線路行駛，或者是從狹窄車位中駛出。十分實用的場景便是出入狹窄的巷子或車庫，只需在入口處下車并用手機勾選預置路線，在車輛6米的范圍內都可遙控全新7系出入庫。

駕乘頂級，樂趣升級

　　本次試駕的重頭戲之一便是純電動的i7，相較于被轎跑化了的奔馳EQS，我對這輛正兒八經的豪華轎車的電動版本更感興趣，這也是寶馬未來面向中國市場主推的型號之一。目前還不能透露具體的動力數值，能夠知道的是i7將提供四驅或是后驅版本車型，而這次我們拿到的工程車為四驅版本，綜合動力輸出超越iX xDrive50甚至是奔馳EQS 580。

　　寶馬i7的前后軸使用了寶馬自行研制和生產的第五代電驅系統，和iX以及i4上使用的電驅動橋相同，但動力輸出有所調整。這款三合一電驅動橋帶有無稀土同步自勵電機，緊湊的尺寸帶來高功率密度，也為整車的全局布置提供有利條件。

　　一啟動就能達到峰值扭矩，且動力響應飛快，這些同步電動機所具有的優點與一輛注重乘坐的老牌大型豪華轎車結合，產生的效果十分神奇。強勁的扭矩輸出外加四驅系統加持，大腳油門下i7拳拳到肉的加速感令我暫時忘記了它是一輛又長又大的豪華轎車。而當后排有重要VIP上座時，它也可以表現得有的放矢，油門踏板的初段行程與輸出動力之間的比例十分好掌握，不會太“躥”，很好地避免了乘坐電動車容易暈車的問題。

　　i7又長又大的車身能夠容納一塊超過100kWh的動力電池，將帶來十分有競爭力的續航里程。沉重的電池平鋪在i7的車底，這令它有著極低的整車重心，帶來了極佳的行駛安定感，這種感受在以往的寶馬7系上未曾有過。48V主動式防傾桿則能實現進一步的穩定功能，除了抵抗彎道中的車身側傾，這套防傾桿還能在破損路面上主動令車身保持水平，保證全新7系的一流舒適度。試駕道路包含一條路面已經開裂的水泥路面，以70-80km/h駛過，根本感受不到車身有任何的拉扯和傳來任何顛簸，可以說乘坐感受如同一張厚實的“飛毯”一般。

　　試駕當天下起了冷冰冰的雨夾雪，在濕滑的路面上這輛電動大轎車又給了我新的驚喜。在淌水的彎道中嘗試大腳油門加速，i7十分樂意稍把車尾向外甩，電子穩定系統并沒有完全鉗制住它作為一輛寶馬應有的天性。而前軸的動力則會同時拉扯著車頭往正確的方向走，且能感覺到前后電機正在飛速調整動力分配，令它以一種四輪滑移的姿態出彎，在安全的前提下仍十分講究樂趣，這十分寶馬。

　　在去年試駕iX的時候，優秀的轉向手感曾令我贊不絕口，而這種稱贊也同樣適用于這次駕駛的7系，上一代令人詬病的木訥反饋在這輛車上一掃而空。除了標定上的改進，很大程度上也拜疏密齒條式轉向機以及后輪隨動轉向所賜，后輪的協同轉動很大程度上營造了更好的轉向響應，同時也減少了調頭的轉向半徑，令這個大家伙更加靈活。

　　全新7系的隔音功夫了得，而i7則將安靜這件事情帶上了新的高度。全車配備了夾膠聲學玻璃，車體也進行了大量的屏蔽工作，很好地隔絕了外界的噪音。使用電機的i7把發動機這個最后的噪音及振動源頭也給取締了，得到的結果是無論何種行駛工況下它都保持一致的靜謐性，安靜得連試駕過程中圓珠筆掉到了地毯上都能聽得見，后排則比前排更顯安靜。講究靜肅感的豪華轎車配上了運作安靜的電動機，可謂是絕配了。

　　在同一天我也試駕到了另一輛燃油發動機版本的全新7系，這是一款配備有V8發動機的美版車型 ，讓我先淺嘗燃油動力的全新7系是什么感覺。未來面向中國市場銷售主力應該是6缸車型，可惜本次偽裝車試駕仍未見蹤影，有待日后正式上市后再作體驗。

　　燃油版的7系搭配的依然是老朋友ZF 8擋自動變速箱，帶有48V微型混合動力系統，與寶馬發動機仍是一對合拍的搭檔。V8發動機工作的鳴唱十分悅耳，聲浪進入車廂的幅度則十分克制，讓開車的人多分泌點腎上腺素之余也不會太打擾到車內乘客。V8版本的7系代表的是老派的豪華車體驗，轟隆隆的大排量發動機是一直以來必不可少的元素。相比之下，i7則更多地展現了大型豪華車的另一種可能性，無論是乘坐和駕駛體驗都帶來令人耳目一新的感覺。

　　全新7系即將在4月中下旬亮相，而i7的上市時間則定在了今年的11月。以純電動的i7作為新7系的首發車型，能看出寶馬對電動化的重視程度，也是對i7優秀產品力的自信。在相同的架構下，除了電動版，全新7系也同時兼顧到了內燃機動力，給車主們更大的選擇權。相較之下，奔馳推出的EQS更像是輛四門轎跑，并不是講究乘坐的S級的電動版，而奧迪A8落幕后的后繼車型Artemis還有好幾年才會面世，可以說寶馬i7是目前獨一無二的純電動大型豪華轎車，而且好開和好坐兩點都兼顧到了。（文/圖/攝 汽車之家 海外撰稿人）