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[汽車之家 海外試駕]大多數賽車都始于民用車，尤其是客戶賽車。隨著全世界電動化的進程加速，賽車運動何去何從也被許多車廠提上了議程。保時捷一向是這方面的先行探索者，按照原先目標，保時捷需要在2030年實現碳中和，計劃屆時為超過80%的保時捷車輛配備電機。為了讓賽車運動能在以后繼續持續發展下去，保時捷在今年IAA德國慕尼黑車展上，就給我們展示了Mission R(參數|詢價)這電動賽車的原型，不過那時候僅僅是一臺展示用車，車內及動力系統還沒整備完成，不能能上路測試。

而這次我們有機會在來到西班牙馬略卡島上的Llucmajor賽道，親身試駕體驗這臺Mission R原型車，看看保時捷對于賽車的電動化進程，會交出一份什么樣的答卷。

首先要說明的是，很多人都以為這臺Mission R是下一代電動Cayman——983的原型車。但實際上Mission R和下一代電動Cayman并沒有什么關系，或許后者會借鑒這臺車上的一些設計元素，但Mission R的主要任務還是向大家展示，以后的保時捷電動賽車將會是怎樣的狀態。保時捷自己也想借此研究判斷，例如大家耳熟能詳的的卡雷達杯賽事，是否有可能在6年后向純電動化過渡。

既然是為比賽做準備的，那開發團隊自然也不會弱，Mission R由919 Hybrid Evo車型原班團隊領軍開發，整個項目組共50人，開發時間相當緊湊，當資金到位后，預計開發時間為9個月，實際完工時間不到10個月。

車輛外觀：

從外觀來看，整車其實和目前的保時捷設計風格有明顯的區別，除了前面的頭燈是有Taycan的影子以外，實車的第一觀感難以讓我將它和現有的保時捷量產車相聯系起來。整體其實和919 Hybrid Evo那種不受約束的設計風格更為類似。

經過現場與工程師們確認實際尺寸后才發現，它可以理解成是一臺扁平化的718。例如：整車車長與718 Cayman相仿，并沒有明顯變化，但軸距卻拉長了不少，具體來說是444毫米。車高則進一步降低了105毫米，車寬增加了189毫米，其中前后輪距分別增加了111毫米和147毫米。

車頭這個兩邊的“百葉窗”其實是主動式擾流片，類似于大家在電動車上常見的傳統主動式進氣格柵。它是屬于減少空氣阻力系統（DRS）系統的一部分。當它打開時候，車頭附近的的氣流便可以較低阻力順暢流過車頭區域，以達到減小風阻的效果。而當它封閉的時候，不僅會讓車頭部分產生高壓氣團，進而在前擾流上產生下壓力，更是可以引導車前端的氣流繞過車頭來到達后方尾翼部分，讓尾翼得到更多的空氣來產生更強的下壓力。

說到尾翼我們可以看到，Mission R的后尾翼不僅是雙層結構，而上層尾翼也是主動可調，同屬DRS系統的一部分，可聯合前方的主動式擾流片根據需要來減小車輛阻力或者是增加其下壓力。當然了，碳纖維材質也是基本操作。根據現場工程師透露，在最強下壓力模式下，Mission R在150km/h時便可在前軸產生649牛后軸產生1537牛的下壓力，非常強悍。

后軸這如此強的下壓力當然也少不了這碩大擴散器的功勞，由于不再需要考慮排氣管道以及碩大的變速箱，擴散器的尺寸規模相當夸張，即便和中置發動機的保時捷RSR賽車相比也有過之而無不及。

為了控制成本，并保持良好的維修性，處于展示概念車狀態的Mission R也未采用單體殼車身，而是由下半部鋼制車架與上半部碳纖維防滾架組合而成的設計。雖然上方這個帶“全景天窗”的防滾架并不是目前FIA規則所允許的，但對于一臺展望未來的原型概念車來說，其設計不應該被現行的規定所束縛。

車輛的前懸懸架采用雙叉臂結構，后軸沿用了麥弗遜式結構，后懸架整體源自718 GT4 Clubsport 賽車。那自然的，所有擺臂連接點均采用了魚眼襯套，力求獲得最直接的響應。

從后懸架里面望去，很容易就能看到這裸露在外面的電機（銀色）與減速箱（金色）殼體。Mission R的電機源自于Taycan，也就是說它也是屬于永磁同步電機類型，只不過為了成本控制以及良好的現場維護性，Mission R并沒有延續采用Taycan后軸上的兩擋變速箱，而是采用了單速齒比為10.5:1的減速箱，設計最高時速達300km/h。

根據設計目標，前面的永磁電機最高可輸出429馬力，后面的永磁電機則可以輸出644馬力，一共合計可輸出約為1100馬力也就是800千瓦的最大功率，總系統峰值扭矩也來到了1000N·m的水平，達到了“雙1000”的目標。

如此強悍的性能自然少不了輸出功率強勁的電池作為支撐。目前電池的選型定在了80kWh的容量，重量約為250kg，位置在駕駛員后方與后軸之間。為了應對高達10C的放電功率，這塊電池組也并不是Taycan上的800V電壓平臺，而是更高的900V平臺。最大充電功率更是一舉躍升到了350kw，動能回收功率也有800kW之高！同時為了解決三電系統在激烈行駛中產生的熱量，保時捷摒棄了傳統的水冷結構，直接采用全油冷方式，進一步提升冷卻系統的散熱性能。

車內：

上次IAA車展時尚未內仔細親身細看Mission R的車內情況，此次有機會近距離端詳。車門的開啟方式由外是按壓黃色的把手拉開，這個黃色把手隱藏在了車門的框架內，為純機械結構。從車內則是通過按壓紅色金屬按鈕推開即可，方便車手在發生事故或者車輛出現故障的時候快速逃離車輛。

打開車門后能看到一大片面積的碳纖維紋路板材，其布滿整個車門與下門檻，然而實際上這并不是碳纖維材料，而是由亞麻在熱壓罐里固定成型的復合材料。它的強度或許不如碳纖維高，但這個缺點在有防滾架的賽車上影響并不大，最重要的是它一樣擁有輕量化的屬性，從車門輕松開啟的過程就能看出。此外車門在受到嚴重撞擊而斷裂的時候，亞麻材質的車門也不會像碳纖維那樣產生尖銳的斷面，只會像植物粗纖維一樣正常斷裂，對保護車內乘員也有相當的好處。最后還有個非常符合保時捷可持續發展策略的優點——可降解！

視線進入車內，由于車輛尚處于軟件調試階段，為了能更好監控車輛的運行狀態，這里的試駕車并沒有采用概念車剛發布時候用的那十分炫酷的方向盤，而是采用了RSR賽車上那套有諸多功能的可編程方向盤。在Mission R上可以顯示電池電壓，每個電池單體的溫度、電壓，電量剩余等各種信息。

座椅則是為了Mission R單獨定制的，和真正的賽車座椅一樣，其也有左右兩側的保護護翼，而外殼也是使用和車門一樣的亞麻材質進行包覆。相比起普通718，Mission R座椅的H點下降了100mm！

賽道駕駛體驗：

我們此次的賽道體驗分為兩個部分，首先是由駕駛919 Hybrid Evo原型車在紐北創造最速記錄的車手Timo Bernhard來帶領我們熟悉這臺車的動態，然后在領航車的帶領下，我們再單獨體驗這臺全世界唯一能跑起來的Mission R原型車。

不過要在這里說明一點，目前這臺提供給我們試駕的Mission R還不是搭載前面所述的完整版電池的車輛，根據現場單位時間內充入的電量以及對應SOC測算，目前該車僅有35kWh的可用容量。此外，為了安全起見，賽車動力將會被限制在450馬力左右，同時也會有最高時速的限制。畢竟這臺車是獨苗，價值不菲。

坐上副駕，綁上6點式安全帶，瞬間賽車的那種包覆感就來了。上電的那一刻車輛還會有非常帶感的，類似電影里的科幻載具啟動時的聲音，暫且不清楚是否是故意營造還是原本如此。環顧四周，這個透明車頂給我帶來了非常強烈的開揚感，絲毫沒有以往坐進視野狹窄的賽車里的感覺，毫不夸張的說，主觀上的開揚感和保時捷Targa處于同一水平。

但起步的一剎那，直齒嘯叫的聲音瞬間把我拉回現實——是的，她還是一臺純正的賽車。減速箱的噪音之大，甚至與我和Timo之間都無法正常進行交流。

在短暫的暖胎圈后，Timo正式放開手腳來試探Mission R于這條小賽道上的極限。但由于前面所說的安全原因，功率和速度都被限制了，以至于我在副駕上這幾圈下來，都完全沒感覺到這臺車有什么負擔，即便是在斜坡進行小飛躍的時候都不會有任何不穩定，而這一點將會在接下來的試駕環節里得到驗證。

輪到我單獨上去駕駛，前面的領航車是一臺991.1 Turbo S，也是由Timo領航。雖然Mission R定位是賽車，但起步毫無壓力上手難度為零，如同家用車般友好。就如前面所說的，起步后的齒輪嘯叫聲占據了整個車內，成為了電動車時代另一種聽覺上的“刺激”。雖然我個人認為這種尖銳的嘯叫和內燃機的排氣韻律不是一回事，但不排除習慣開賽車的人對這種原始的聲音是十分感興趣的。

不知道是否由于是限制的關系還是原本設定就如此，電門踏板的響應并不是那種一點就竄的的標定，在電門踏板Tip-in的瞬間有個短暫的濾波，然后才線性輸出動力，開起來的感覺頗像燃油車。個人估計這里保時捷現階段還是想模擬內燃機的那種線性輸出特性，讓新客戶更好的上手。

剎車踏板可以說是非常硬而且短，和真的賽車幾乎一樣，松開電門踏板的時候也僅有非常小的減速度，與燃油車無異。不過這些腳感都是電機模擬的，因為這臺車使用的是線控剎車，可以做到機械制動和動能回收制動完全解耦。由于目前這個級別電動賽車并沒有規則出臺，更談不上規定動能回收的最大值，所以保時捷在可以盡情釋放線控剎車的潛能，讓能量回收的工作比例拉到最高。就我短暫試駕下來，這套線控剎車系統的標定完成度可以說是非常高。因為在頻繁的加減速中，5圈過后下來摸剎車盤剎車還僅僅只是溫暖。此外，即便是我故意重踩剎車，強迫機械剎車介入，這個電制動和機械之間之間的配比過渡相當的和諧順滑，不會讓人感覺到突兀。

除了剎車讓我印象深刻意外，懸架也是讓我體會到保時捷在這方面功底之深厚。雖然這臺車的建造時間僅有9個月，底盤懸架上使用的大多部件也均為各量產車的現有零件，但保時捷把他們組合起來后，卻能達到相當不錯的效果。

具體表現為轉向的線性區特別廣，車身非常穩定。也就是說，在很大的速度區間內，包括在極限區域內，車頭都能隨著方向盤的轉角而做出正確的橫擺增益，不會突然出現轉向不足或過度的情況。哪怕是你故意將車頭不減速丟入彎中，他也只會是用前輪的逐漸滑動來提醒你。若我在在彎中突然給油門或者踩剎車，車身姿態依然能基本保持中性，并不容易被破壞掉。能給人很強的信心感，而這個正是賽車需要做到的。

或許有些人可能會說，這車目前動力被限制了沒法嘗試極限。這話并不完全正確，車身動態的趨勢其實并不需要過強的動力就能體驗出來，特別是中低速彎的動態，這就像一個綜合能力強的學生每個學科都不會差。

但同時這也帶出了另一個問題：目前這車上裝的還不是最終版本電池組。電池組是否真的能如保時捷所愿，在達到10c放電倍率的同時還能有320wh/kg的能量密度，并同時保持一定得經濟性，這個問題是否能在未來6年內得到解決，估計現在都不好回答。

至此，Mission R賽車屬性已經基本體驗完了。憑借著保時捷在賽場上多年的耕耘，在純電時代做出一臺賽車并不是什么難事。實際體驗下來也是如此，在不到10個月的時間內就可以交出這么一臺各方面完成度很高的原型車，并且放心交給媒體試駕，足以體現保時捷的能力和決心。

總結：

或許我們不想承認也不愿意去接受這個電動化轉型的到來，但從各大車廠的資源傾斜動作以及未來的產品策略來看，這個趨勢已經無法靠自身去逆轉了。盡快在全產品線布局才是當前車廠們應該做的。Mission R的這次試駕體驗的確讓我們看到了未來純電賽車的曙光。作為一個為6年后客戶賽車探索的概念車，如今完成度已經如此之高，接下來就讓我們期待電池技術進一步發展吧！（文/圖 海外撰稿人 編譯 汽車之家 張子儀）