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說了那么多，是時候來上賽道見見真章了。不過就像之前說的，試駕當天的上午雨勢非常大，為了安全起見，不僅全部車輛都換上了標配的倍耐力P Zero輪胎，就連每位記者都配備了兩名教練在跟隨，一名在前面用車壓著車速，另一名坐在副駕駛負責監視。不過好在上次在Nardo已經非常“自由”地體驗了Performante在干地上的強悍表現。如今體驗一次濕地賽道也恰巧能完整了解Performante這一款高性能SUV在不同工況和天氣下的全面表現。

通過撥片掛入D擋后，我們開始了上午的第一節試駕。開始教練的壓車非常保守，只允許使用Strada模式，更允許關閉ESP。 在瓦萊倫加賽道的大直道上最高速度都不超過150km/h。雖然是雨天，但這個速度對于Performante來說簡直是在逛街般輕松。

但正因如此才得以體會到新發動機標定在中低轉速D擋下的表現。能感知到的是，起步的響應明顯變得沒那么拖沓了。但行進中的Tip-in，發動機的扭矩建立并沒有察覺出和普通版的Urus有什么不同的地方，可能是基礎排量太大了，差別不容易感知。

隨后在多個回頭彎中，雨水混合著瀝青路面的橡膠層可以輕易讓輪胎瞬間突破抓地力圓，進而多次在入彎和出彎的時候出現推頭和突然動力型轉向過度的情況。即便是在普通駕駛模式下面對這種狀況，Urus Performante的ESP也并沒有非常突兀的進行動力限制或者輪胎制動，我依然可以保持油門，稍微在方向上找補一下并可輕松將車輛的姿態修正。

隨著圈數的增加，旁邊教練也看得出我能駕馭雨天的工況，并且可以很好的預判車輛的動態。于是他便允許我切換到Corsa模式，并指示前車帶起速度。在這個模式下，車輛的潛力終于被釋放出來了。

首先讓我感受最深的是慣性換擋（Inertia-Shift），它在Corsa模式下可以用盡發動機轉速到紅線6800rpm再升擋。得益于基于發動機轉速換擋的策略，Performante的升擋不僅帶來了更為強烈的換擋刺激感，也是進一步提升加速的成績。因為用盡轉速之后，換擋前后的平均功率是最高的，其次，更高的轉速也帶來了更多的慣量，進一步輸入進四驅系統，充分利用其抓地力優勢。百公里加速從3.6秒下降到3.3秒的這個進步可不僅僅歸功于增大的16馬力和車身減輕的重量。

其次每次在彎道前制動時，無論是自動還是手動降擋，變速箱的降擋都要干凈利落很多，甚至于在3擋4500rpm的時候依然能允許你執行手動降擋指令，并且果斷執行。要知道，這時候降下去后，2擋轉速已經去到6500rpm附近了，離紅線只有幾百轉的空間。這要在普通Urus上是不可能給你實現的。因為對于AT變速箱來說，它的換擋原件較多，在通常情況下要留有較多的轉速安全余量。

這種貫徹到位，鏗鏘有力的駕駛體感能給予駕駛者很強的溝通感。駕駛者能清楚知道，車輛會迅速地執行給出的指令，進而相信這臺車。

那同樣在Corsa模式下，這次在雨天相比之前在Nardo測試場干地采用倍耐力 Trofeo R輪胎有什么特別之處嗎？答案是，如果只能用一個詞來形容，那便是：穩中求勝。

由于之前在Nardo測試場氣候條件極佳，整車無論是在彎道還是在出彎時候都表現出非常中性的動態，沒什么可挑剔的。而這次由于抓地力不好，反而更容易看出Corsa模式的設定。總的體驗下來就是Corsa模式下，車輛的橫擺角速度，也就是俗稱的Yaw rate會有一個很平滑的阻尼逐漸快速增大的過程。也就是說，無論你是故意把車扔進彎里，還是在經過左右連續彎時不斷的快速扭動方向盤，車身的橫擺都可以很快穩定下來，仿佛有一只手在時刻柔和地控制住車身。即便有一定的轉向過度趨勢，但并不嚇人，只需要過多幾個彎角后，便可逐漸建立起對車輛動態的信心。

有些讀者可能會覺得不理解，Corsa模式不是最強的模式嗎，應該沒有這種控制的“介入”才對。這里需要說明下的是，和大部分車型的不一樣，Urus Performante上的Sport和Corsa模式并不是一個“激進程度”遞進的關系，而是對應不同應用場景的關系。因為相比起Sport模式，Corsa模式是用于追求最快圈速而設定的，無論是干地還是雨天，這個模式都是你追求最佳圈速的選擇。而前者是追求玩樂，體感刺激的。