舒適性評價表現
動態評價表現
● 動態駕駛感受
在這里就不介紹發動機動力參數了，相信這臺代號EA888的2.0T四缸機已經到了眾所周知的程度，改裝潛力大且ECU程序很多，盡管這次升級到了國VI排放標準，動力表現仍舊不錯，是我們熟悉的味道。相較于老款GTI來說，八代GTI全力加速時的體感是有少許差異的：順暢度有所提升，中后段的爆發感不再像以往那樣強烈，少了一股蠻勁兒。
DQ381的表現非常出彩，無論D擋、S擋還是手動模式，它的升降擋都干脆利落，換擋速度也令人滿意，是超越以往的表現。另外，這臺DQ381有專屬的性能策略，其調校取向與國內在售的大眾及奧迪的橫置平臺車型都不同，也算是獨一份了。如果非要雞蛋里挑骨頭，那低速時2/3擋之間的頓挫感可能是我唯一能想到的。
此次八代GTI采用了歐版2.1圈轉向機，之前在靜態體驗時便對它非常期待，這次測試完也算是比較滿意的。轉向助力在舒適和運動模式下會有明顯的差異，舒適模式比較輕，日常開不費力，運動模式明顯沉了不少，沉歸沉，但完全不是寶馬M2、豐田SUPRA那種緊繃感。中心區的小角度響應比較一般，車頭反應中規中矩，并不賊，隨速增益做的好，速度上來后就明顯緊繃起來了。
相比普通版車型，GTI的懸架彈簧更硬一些，DCC支持15擋調節，差異不小，體感可知。在運動模式下，表現符合預期，相比很多運動型絞牙而言，它的濾振性仍舊很不錯。然而，在低速通過類似減速帶這類的中大顛簸時，前橋會有明顯的彈跳感，這一點十分掃興。
八代GTI的一些電子設計挺讓人抓狂的，車道保持和主動剎車功能是默認開啟的，導致我每次上車后都要手動將其關閉。自動啟停系統也不好用，發動機經常在車輛還未完全停住就停機了，在低速擁堵路況時會讓人比較難受。
在60-100km/h速度范圍，風噪的控制是顯著的，但胎噪就顯得格外“搶眼”了，原廠的鄧祿普SP SPORT MAXX 050算不上是一個明智選擇，抓地力一般，胎噪也不小。另外，這代車型的排氣聲挺好，亢奮起來有“啪啪”的回火聲，溫柔時總有隱隱的低沉排氣聲陪伴左右，對于普通玩家倒是蠻有情調的一件事。日常駕駛部分就是以上，極限操控體驗我們放到賽道測試部分聊。
● 加速測試
八代GTI帶有彈射模式，將ESC切換到運動模式或關閉狀態都可激活，踩住剎車的同時踩油門，轉速拉到4000rpm，儀表盤彈出LC起步控制激活，排氣早已躍躍欲試。
不過，ESC運動模式和關閉狀態下的起步表現是有明顯差異的，在ESC運動模式時，起步后能感覺到打滑的輪胎被加以限制，電子系統的干預動作比較明顯。ESC關閉時沒有以上感受，雖然前輪打滑，但并不掉轉速，且加速過程相當流暢，扭矩釋放非常充足。
更值一提的是，DQ381的強度很不錯，全部十次加速測試都可以保持“彈射”狀態。最好成績6.71秒，最差成績7秒左右，表現比較穩定。和7.5代車型相比，八代車型稍微慢了一點，但差距微乎其微，與測試天氣有一定關系，差距基本可以忽略。
安全性評價表現
● 剎車測試
以原廠狀態來說，剎車腳感是值得肯定的，初段腳感適中，制動力來的也快。然而，輪胎不抓地，且前輪的剎車卡鉗不能提供足夠的制動力，導致剎車成績只有39.74米，這個成績實在有點拿不出手。這里還要提一句，如果喜歡跑山或賽道的話，這套原廠剎車肯定得換，無論制動力還是耐高溫性都還停留在家用車水準，換一套Brembo或AP是基本修養。
再多說一嘴輪胎的事，我建議真正的玩家換一套米其林的PS4或者倍耐力P ZERO，對整體操控感受、賽道成績勢必會有一定提升。如果是改裝玩家，可以換一套19英寸的圈，如此一來，輪胎可以升級到米其林PS4S或倍耐力P ZERO CORSA。
● 麋鹿測試
相比之前測試過的普通版高爾夫8（測試成績72km/h），GTI車型并不突出，僅僅拿到了73.8km/h的成績。其實從駕駛的主觀感受來看，GTI的動態響應、準確性都被它所裝配的輪胎拖了后腿，這一點在車輛進入B區后尤為明顯。
車輛進入B區后，由于快速的重心變化，車尾在即將出現滑動的時候，電子輔助系統開始介入，并及時、有效地控制住車尾，但也正是因此，車頭開始出現大幅度轉向不足，此刻我們也只能保持方向角度，等待前輪恢復抓地力才能順利進入C區，這樣的結果也印證了大部分工程師的邏輯：推頭（轉向不足）比甩尾（轉向過度）更安全。
經濟性評價表現
智能化評價表現
