新能源商業地理之深圳：劍指一流汽車城

2022年09月30日 06:00 原創來源：汽車之家發布于:北京

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　　[汽車之家行業]　　若要選擇一個最具代表性的新能源汽車之城，深圳當之無愧。作為“賺錢的搖籃”，過去40年深圳市GDP從1.69億元飆升至2.77萬億元，更是坐擁比亞迪、華為、騰訊等一眾明星企業。

　　相比上海、廣州、長春等傳統汽車產業重鎮，深圳在燃油車制造領域確實不占優勢，但隨著新能源汽車的飛速發展，深圳站上風口，并提出加快打造世界一流汽車城。

汽車之家與21世紀經濟報道強強聯手，共同打造的《2022中國新能源汽車發展報告》（擬）將于年底發布。該報告從去年的10個城市擴充為15個城市，既包括四大超一線城市，也包括新能源汽車產業布局完善的一二線城市，既有國內老牌的汽車生產基地，也有進入新賽道的新興城市。報告的核心數據也從規模實力、產業密度、創新能力、營商環境等產業端數據，擴充了新能源汽車城市消費能力、消費潛力、消費特征、消費保障等等更多消費端數據。

　　在推出《武漢：落寞與追趕，“中國車谷”如何躍升“智能車谷”》、《北京：上半場“電”力不足、下半場換道先行》、《上海：中國汽車“引擎”決戰智能化》、《廣州：千億“汽車之城”發力萬億“智車之城”》、《成都：網紅城市瞄準“汽車+”》、《合肥：“新能源汽車之都”養成記》、《杭州：互聯網第一城“佛系”競逐新能源汽車產業高地》后，《中國新能源汽車城市商業地理》第八站走進“新能源汽車新貴”——深圳。

　　早在2009年，深圳市作為“十城千輛”試點城市之一，開始推動新能源汽車推廣應用。從立局起步到加速騰飛，深圳新能源汽車的高速成長成為深圳產業結構升級轉型中的一幀剪影，也為記錄中國新能源汽車發展變遷留下了濃墨重彩的一筆。

　　依托起步早、一系列政策利好、電子信息產業基礎較好、產業集聚度高等優勢，深圳市新能源汽車產業基本形成了從正負極材料、電解液、電池隔膜到動力電池成品制造，從新能源汽車的電機、電控、電動總成、配套充電設施到整車制造，集研發、生產及銷售為一體的完整產業鏈條。

　　同時，新能源汽車產業雙創基地和坪山新能源汽車產業園區，以及位于寶安區的華豐國際新能源汽車產業園正在崛起。

　　隨著智能化浪潮的發展，新能源汽車產業的邊界也在不斷拓展，科技巨頭華為、騰訊、中興等加速上“車”，自動駕駛企業Auto X、元戎啟行等落地深圳，大疆、Robosense（速騰聚創）等不斷賦能。

　　我們認為，深圳新能源汽車產業發展仍有一些難題待解：

　　首先，深圳新能源汽車企業自主研發能力有待強化，核心技術亟待突破，產品競爭力有待提高，需進一步提升品牌價值，加快向價值鏈高端延伸。深圳智能網聯發展迅速，但傳統鏈條中部分生產要素的價值需要被重新審視，新舊產業的融合才能實現1+1>2的效果。

　　其次，深圳新能源保有量及銷量均位居全國前列，但配套基礎設施尚有較大提升空間，路側感知單元、智能交通設施等尚未鋪開，限制了應用場景的進一步拓展。據2021年深圳市新能源汽車保有量54.4萬輛估算，深圳市車樁比為5.6:1，與北京、上海存在差距。

　　第三，深圳土地空間緊缺，如何打破行政屬地概念，優化深圳各個區域間的新能源汽車產業布局，在粵港澳大灣區產業聯動中實現優勢互補需要思考。

　　此外，深圳人才支撐不足和中層人才外流現象較為突出，高水平科研機構相對較少，新能源汽車領域亦是如此。深圳本身人才基礎相比北京、上海偏弱，中高級銷售人才和科研執行人員因生活成本考量仍在遷離。

■ 鵬城汽車夢在質疑中啟航

　　改革開放初期，深圳工業發展以“三來一補”為主要方式，以勞動密集型產業為主，逐步形成了電子、紡織、機械等重點行業，產品多出口外銷。進入20世紀90年代后期，產業集中度低、附加值低、對外依存度高等問題凸顯，轉方式和調結構的轉型升級成為深圳亟待解決的重要課題。

　　2003年底時任深圳市代市長李鴻忠表示，深圳要利用華南地區大港口優勢、財政比較寬裕的優勢，以及地緣優勢，搞出口型汽車工業。2004年初李鴻忠進一步提出“南高北低”的經濟格局，要求寶安、龍崗兩區大力發展技術、資金密集型的裝備制造業和基礎工業，并在關外規劃了10平方公里到30平方公里的工業用地專門用于中高檔轎車及專用車的生產。

　　彼時業內人士提出不少異議，一方面深圳鋼鐵工業欠缺，土地供應緊張，現有的工業體系很難支撐整車生產；另一方面作為依托珠三角的城市，廣州和深圳將面臨合資伙伴、國家政策、市場資源等的爭奪。

　　雄心勃勃的后來者深圳從整車制造到零部件生產都想分一杯羹，但過程并不順利。

　　2000年2月，東風汽車與臺灣裕隆及京安云豹在深圳注冊成立了風神汽車有限公司，但兩年后風神汽車的品質部、技術部、質量部及部分管理人員從深圳搬到了廣州花都。

　　在與東風的風神轎車項目擦肩而過之后，深圳一直尋求汽車產業方面的突破，2004年東風雷諾正在選址落戶，深圳對此表示出巨大的興趣，據說提出許多頗為優厚的條件，一時間東風雷諾即將落戶深圳的消息屢見報端。但傳言散去，深圳并未成功牽手東風雷諾。

　　引入合資頻頻遇阻的大環境下，深圳將目光瞄準到自主品牌上。

　　2003年比亞迪收購西安秦川汽車，“曲線”獲得生產資質，成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業。據了解，當時深圳汽車辦主動找了比亞迪，希望把汽車項目引到深圳。雙方一拍即合，深圳政府批了180萬平方米土地，比亞迪西安汽車有限公司以深圳分公司的名義落地龍崗坪山。

　　曾幾何時，試圖以深圳為跳板打開南方市場和國際化渠道的還有哈飛汽車。2003年8月，哈飛集團董事長兼總裁崔學文造訪深圳，洽談建造大型汽車組裝制造基地的事宜。彼時如日中天的哈飛汽車年銷量一度穩定在20萬輛以上。

　　2004年9月，哈飛汽車深圳生產基地在寶安觀瀾舉行開工儀式，占地面積60.4萬平方米，列為深圳市和寶安區2004年重大建設項目。投產之初，哈飛汽車希望將深圳基地打造為轎車生產基地，然而“微客之王”在轎車市場慘遭滑鐵盧，2007年1-7月哈飛賽豹的銷量僅有3000余輛，與首期年產汽車3萬-5萬輛的目標相距甚遠。

　　隨后哈飛汽車被長安汽車收購，生產基地在2010年正式易主給長安PSA。令人唏噓的是，長安PSA自成立以來連年虧損，中法股東雙方考慮“斷臂止血”，2020年長安PSA生產基地被寶能汽車收購。

　　高調入場后，寶能汽車表示新總部將在原長安PSA基礎上改造，基地可實現整車85萬輛，發動機50萬臺的年產能。不過工廠建設進展不及預期，寶能也多次被曝出拖欠員工薪資、斷繳社保、大規模裁員等負面消息。

■ “摸著石頭”推廣新能源

　　提及深圳汽車產業，比亞迪始終是繞不過的話題。時至今日，穿梭在城市車流間的大多數公交、網約車、出租車幾乎都來自比亞迪。

　　比亞迪的發展也見證著深圳新能源汽車產業的崛起。1994年王傳福從體制內辭職，在租來的辦公室成立比亞迪公司，做老本行電池，供應給手機等電子消費品。2003年，美的、奧克斯等國內第一股跨行造車風起之時，已在港股上市的比亞迪宣稱要造車，彼時資本市場非常反對，用腳投票，當天下跌21%，但王傳福已下定決心，“下半輩子就干汽車了”。

　　比亞迪走向正軌之際，深圳也開始走上推廣新能源汽車之路。2009年，深圳市作為“十城千輛”試點城市之一，新能源汽車產業發展開始起步。

　　不過彼時新能源汽車市場前景不明朗，推廣并非易事，居高不下的單車成本問題成為掣肘。當時一輛新能源大巴的價格高達200萬元，而60萬元就能夠買到不錯的燃油大巴。為推廣新能源，深圳率先拉開了政府補貼私人購買新能源汽車試點，同時還以公共交通為突破口穩步推進示范推廣。

　　十年磨一劍，近10年的努力讓深圳新能源城市的標簽愈發明顯——

　　2009年深圳市開始純電動汽車的推廣工作；到2010年逐步推出純電動巡游出租車；2015年以純電動物流車的推行開啟綠色物流新時代；2016年建立新能源物流車監控公共服務平臺；2017年全市實現公交電動化，是全球純電動公交車規模最大、應用最廣的城市；2018年巡游出租車實現全面電動化，深圳市成為國內唯一實現巡游出租車純電動化的城市，也是全球運營純電動巡游車數量最大的城市；2019年4300輛純電動泥頭車率先投入運營，深圳成為全球電動泥頭車運營規模最大的城市。2020年，深圳市實現網約車、環衛車全面純電動化。值得一提的是，2020年深圳市已連續六年成為全球新能源汽車注冊登記數量最多的城市。

　　頂層設計的加持在市場中釋放了積極的信號，為新能源汽車的發展提供了廣袤的生長空間。目前深圳新能源汽車產業已形成了完整的產業鏈，整車企業包括比亞迪、開沃汽車等，產業鏈上集聚了比克電池、沃特瑪電池、新宙邦（電解液等）、星源材質（隔膜等）、普天充電以及貝特瑞（鋰電池負極材料等）、欣旺達、匯川技術（自動化控制等）、欣銳科技（車載電源）等一大批新能源汽車關鍵零部件和核心材料企業，部分企業已成為國際、國內細分市場的龍頭。

　　《前瞻經濟學人》的一份報告顯示，截至2022年8月29日，深圳新能源汽車產業相關的注冊企業超1400家，其中2021年新注冊企業數量創歷史高峰，達199家；2022年1-8月，深圳新能源汽車產業注冊企業數量為154家，仍然處于高位，深圳新能源汽車產業的發展熱潮未減。

　　值得一提的是，不久前深圳市政協舉行的“政情通報會”上，深圳市工信局副局長何志梅透露，為讓“新樹扎深根”，深圳將加快打造世界一流汽車城，近期正抓緊編制汽車城項目規劃。

　　何志梅表示，汽車城的建設，不是某個區域的汽車城，而是把整個深圳建設成為汽車城的概念，這是一個“全產業的汽車城”，從汽車的整車到電池，到三電關鍵零部件，甚至進一步到其他的相關配置，打造一個綜合產業鏈條的汽車城。

■ 自動駕駛商業化提速

　　在新能源汽車產業高速發展的同時，自動駕駛產業與車聯網產業正在為深圳開啟一條全新的上升通道。

　　數據顯示，我國現有超過5700家企業名稱或經營范圍含"自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛"，其中深圳有1100多家，占比接近20%，在全棧式解決方案、操作系統、車聯網智能座艙、激光雷達、車規級芯片、自動駕駛等方面形成了全新的智能電動車供應鏈。

　　電動化是上半場，智能化是下半場。華為在智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能車云和智能電動五方面發力；定位為汽車出行產業轉型的“數字化助手”騰訊在智慧出行領域推出了“車云一體化戰略”。

　　此外激光雷達供應商方面深圳有大疆、速騰聚創等；自動駕駛領域除了培育出本土科技企業元戎啟行外，也吸引了百度、小馬智行、文遠知行等國內頭部自動駕駛企業落戶。

　　深圳市交通運輸局數據顯示，截至2022年2月，深圳已開放測試道路里程約145公里，累計發放道路測試及示范應用通知書93張，其中載人示范應用通知書23張。

　　深圳在智能網聯賽道上不斷加碼。今年6月發布的《深圳市培育發展智能網聯汽車產業集群行動計劃(2022-2025年)》指出，2021年深圳智能網聯汽車產業營業收入為1066億元，涉及自動駕駛的企業達800家。

　　根據規劃，到2025年,深圳智能網聯汽車產業營業收入將達到2000億元,形成10家以上營收超百億企業、20家以上營收超十億企業的戰略梯隊。

　　值得注意的是，我國自動駕駛正從理想走入現實——與之相配套的政策法規也在近幾年的發展中，從生產領域逐漸向使用和服務相關領域進一步豐富和完善。

　　8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式施行，作為全國首部智能網聯汽車法規，《條例》聚焦智能網聯汽車商業化落地的關鍵環節與核心要素，實現了對智能網聯汽車測試示范、準入登記、使用、道路運輸經營、事故責任認定及保險、網絡安全與數據保護等的全鏈條管理。

　　深圳市交通運輸局智慧交通處副處長楊東龍表示，“《條例》的出臺拉開了深圳市智能網聯汽車發展大幕，深圳將基于優渥的產業基礎、優越的營商環境，繼續在智能網聯汽車領域勇當先鋒，拋出深圳加速度，爭創全國智能網聯汽車高質量發展先行示范標桿城市。”

■ 偏愛新能源，比亞迪銷量一騎絕塵

　　一個城市新能源汽車產業的發展，也離不開當地新能源汽車的消費氛圍加持。

　　作為全國一線城市，深圳人民的消費實力也引領全國。數據顯示，2021年深圳市常住人口約1768萬，與往年幾十萬增加相比，2021年僅小幅增加4.78萬人。盡管人口增長趨緩，但依然“年輕”。

　　消費能力方面，2021年深圳人均可支配收入達7.1萬元，增長9.2%，人均可支配收入首次突破7萬元，成為除上海和北京外唯一一個超7萬元的城市。收入的增長同時也帶來消費能力的提升，且消費增速高于收入增速。2021年深圳人均消費性支出4.6萬元，與2020年相比增長14.1%，僅以2000元落后于上海。

　　截至2022年6月底，深圳市汽車保有量達382.2萬輛，居廣東省首位，全國第9。相比2020年保有量僅增長26.8萬輛，在保有量300萬輛以上的20個城市中增量較少，排名17。已進入存量置換階段，首購需求下降，換購需求上升。

　　而深圳市汽車千人保有量僅216輛，低于全國平均水平（219輛）。這或與此前限購政策有關，許多人選擇去臨近的東莞上牌。

　　截至2022年上半年，深圳市新能源保有量約為63.1萬輛，在全國城市中排名第二，僅次于上海；新能源汽車千人保有量36輛，是全國平均水平的5倍（7輛），在我們所選15個城市中新能源千人保有量最高。

　　2022年上半年，深圳市新能源乘用車銷量8.4萬輛，同比增長45%，以超出上海市1400余輛的水準位居全國銷量首位。同時，深圳的新能源滲透率從2021年的29%快速攀升至2022年上半年的41%，高于全國水平。

　　事實上，深圳新能源汽車的快速發展離不開政府“有形之手”的推動，近年來深圳發布一系列政策，以補貼、推廣方案、管理機制和路權等形式，從政策和資金等多層面加大對新能源汽車進行扶持、推廣與應用。

　　今年3月31日,《深圳市新能源汽車推廣應用工作方案(2021-2025年)》印發，提出“十四五”期間，全市新增注冊汽車（不包含置換更新）中新能源汽車比重達到60%左右，到2025年深圳市新能源汽車保有量達到100萬輛左右。

　　不止于此，今年上半年深圳市先后出臺多項政策，在促消費30條政策中，鼓勵汽車消費占據10條，主要通過新能源汽車補貼、促消活動、增加指標等措施刺激新能源汽車消費。比如深圳對新購置符合條件新能源汽車并在深圳市內上牌的個人消費者給予最高不超過1萬元/臺補貼；新增投放2萬個普通小汽車增量指標，以及放寬混合動力小汽車指標申請條件。

　　根據汽車之家平臺數據分析，深圳新能源消費關注指數0.93，深圳用戶對新能源汽車消費的關注程度處于較高水平；新能源消費購買指數0.79，高關注的同時具備強烈的購買偏好。

　　從消費端來看，深圳市新能源銷售品牌以中國品牌和新勢力品牌為主，合計占比超90%。其中中國品牌除比亞迪和廣汽乘用車外，其他品牌表現欠佳；造車新勢力品牌占比略高于全國，特斯拉貢獻最高，小鵬、理想、蔚來、賽力斯也進入銷量TOP10。從銷量排名來看，廠商銷量在深圳斷層嚴重，比亞迪一騎絕塵，半年度銷量達3.4萬臺；特斯拉排名第二，銷量剛超出1萬臺。

　　從車身形式來看，深圳新能源用戶明顯更加偏好SUV和MPV，均高于全國水平，其中SUV占比高達50%；分級別市場來看，深圳市用戶偏愛“大車”，微型/小型車占比遠低于全國水平，而中大型轎車高出全國6個百分點，中型以上SUV也顯著高于全國水平。

　　新能源汽車的整體趨勢和未來的銷量空間也讓更多經銷商積極涌入。根據汽車之家經銷商信息數據統計，深圳共610家經銷商，其中新能源經銷商滲透率94%，領先于全國89%的新能源經銷商覆蓋率，在所選15個城市中位列第一。不過，深圳市經銷商服務滿意度約4.32分（5分制），滿意度不高，經銷商服務水平有待進一步提升。

　　為了滿足日益高漲的新能源汽車消費需求，深圳市也在進一步加快并提升充電服務等基礎設施的建設與運營管理水平。深圳市發改委數據顯示，深圳市2021年公共充電樁（槍）達9.7萬個，其中社會快速充電樁約3.7萬個，慢速充電樁約6.0萬個，據2021年深圳市新能源汽車保有量54.4萬輛估算，深圳市車樁比為5.6:1，與北京、上海存在差距，充電樁的建設空間較大。

　　根據規劃，“十四五”期間，深圳市將累計建成公共和專用網絡快速充電樁4.3萬個左右，基礎網絡慢速充電樁79萬個左右。

　　當小米落地北京，上海手握特斯拉，廣州重倉小鵬，合肥拿下蔚來，杭州押注零跑……“新能源汽車之都”的角逐戰役早已打響。面對波濤洶涌的新能源汽車浪潮，深圳深知不能缺位。盡管土地短缺在很長一段時間內制約著深圳制造業的發展，但近年來比亞迪和華為均以底價拿下多塊工業用地，“財大氣粗”的深圳對發展本土新能源汽車產業表現出極大的誠意。競逐新能源汽車之都，劍指“世界一流汽車城”，深圳究竟勝算幾何？時間會給出答案。（文/汽車之家研究院）