快評：共享汽車由各自為戰轉為抱團取暖
[汽車之家 新聞] 如果盤點近三年內的熱門詞匯，可以說2015年最熱門的詞匯是“創業”，但隨著資本熱潮的退去，資本寒冬的到來，創業市場也終于歸為平靜。而2016年至2017年，隨著越來越多的共享單車出現在各地街頭，在給人們帶來便捷與新鮮體驗的同時，也刺激并孕育了一個龐大的共享市場。
所以“共享經濟”搖身一變成了時下最熱門的話題，眾多創業者為了蹭熱點、為了吸引更多資本的關注，在街頭小巷、各大商區、機場、火車站乃至醫院都出現了眾多打著共享旗號的產物，例如共享電瓶車、共享充電寶、共享輪椅、共享按摩椅以及共享汽車等等。當然在這共享的風口上，有很多創業者并沒能抓準自身的優勢，僅在概念中轉圈，最終導致夭折。我記得在幾年前雷軍說過，站在風口，豬都會飛起來。那么共享經濟的這個風口，到底能吹起多大的波瀾呢？共享經濟能不能帶動共享汽車呢？未來共享汽車又將如何呢？
● 共享單車從“百花爭艷”轉為“抱團取暖”
如果要說到現如今火爆的“共享經濟”的“先驅者”或者說是“導火索”我們都可以毫無疑問的指向共享單車這一領域。不說遠了，咱就回憶回憶今年年初，北京街頭就開始陸續出現摩拜單車跟小黃單車（ofo單車）的影子，那個時候共享單車還是人們茶余飯后的談資，幾乎是轉眼間路面就開始陸續出現近十種的單車品牌，例如bluegogo、永安行、酷騎、小鳴單車、1步單車、DDbike等等。各種車型、各種顏色展現在我們眼前，同時也刷爆我們的社交圈子，至此他們的存在感也由此前的0變成了現在的1。
可以說共享單車的商業模式前景是十分可觀的，作為一種新興的事物，在環保的命題之下，作為現代交通的一種互補與創新，完全成為一種很不錯的出行工具，畢竟一部手機就可以隨時隨地的解鎖各種樣式的單車，同時還可以“隨時隨地”的就地還車。當然咱先姑且不說隨時隨地的停車也給帶來了一些不好的影響，但就是這種“便利”極大的刺激與釋放了老百姓對單車出行的需求。畢竟要放在以前，我們還得自己買，然后還要考慮停車、保養以及車輛丟失等諸多問題，共享單車的出現，就很好的解決了這個老大難問題。
但是，就這樣一個擁有可觀的市場和良性的前景產業，偏偏絞入到了快節奏的資本步伐之中，隨著一針又一針的“催熟”，讓“共享經濟”創業浪潮得到火速升溫。為了搶占更多的市場份額，很多企業出現了惡性競爭、盲目擴張等問題，無形中擾亂了合理、較為有序的單車市場，可以說給整個單車行業帶來了不可逆轉的破壞，同樣也影響了共享單車行業的正常發展。
“變態”的擴張，導致市場迅速膨脹而引發的“消化不良”，再加上政策層面的介入，眾多共享單車在淘汰賽之初就敗下陣來，隨著車輛丟失、融資難引、押金難退等各種“結局”退出市場。就在今年的下半年，共享單車領域開啟了一場“大清洗”的風潮。通過國內多家媒體報道，悟空單車宣布退出共享單車市場，成為首家倒閉的單車企業。隨后3V bike、町町單車、小鹿單車、哈羅單車、酷騎等等均以各種結局宣布失敗從而退出單車市場。此外，哈羅單車和永安行爆出合并，成為國內首例合并單車企業，這些一條條“戰績”無不牽動著資本市場對此的擔憂。
此外，據國內其他媒體報道，在今年年底的共享單車總投放量將會達到5000萬輛，隨著共享單車的急劇成長和膨脹，相關規范化政策和公眾討論其實一直不曾離開，眼下到了一個很微妙和很慘烈的“拐點”，頗有些與兩年前網約車相似的地方。這些事情告訴我們，引導共享經濟的先驅者共享單車已經開啟了第二梯隊抱團取暖的盤整步伐。那么，相對成熟共享單車都落得此番“田地”，那這個處于“咿呀學語到蹣跚學步”的共享汽車會是如何呢？您往下看。
● 共享經濟的“風口”能否吹動共享汽車
◆ 共享汽車為什么會火
我想，對于絕大多數人來說，初次認識共享汽車也就是近一年的事情，但我要告訴您其實早在多年前共享汽車就出現在我們這個市場之中了，只不過當時是用另外一個名字“分時租賃”在市場中“混跡”。但由于當時各家企業對車輛投放數量有限以及當時網約車的火爆程度，致使其一直處于不溫不火的狀態。但是隨著近兩年共享經濟越來越受到市場和資本的追捧，尤其是共享單車在全國乃至世界都得到了不錯的推廣，從而進一步助推了共享汽車得到了更好的切入點，從而引起了資本市場的密切關注，以至于共享汽車也搖身一變成為了當下較為熱門的共享經濟產物。
當然，我們此前也報道過，共享汽車的推出，無疑是給車企帶來不少利好的消息，首當其沖就是由租賃公司大批量采購，這樣便給車企帶來了一定銷量的上升，同時在各大城市批量的試點投放，也能讓消費者更深入的認識和了解這一品牌，從而獲得良好的口碑以及提升品牌的知名度。
『各地新能源共享汽車』
同時隨著我國一線城市乃至二線城市頻頻落地限牌、限號等政策，以及停車不便利、養車不便宜等諸多現實問題逐漸擺在當今年輕消費者們的眼前，這時一大批共享汽車紛紛出現，他們憑借不用搖號、不用養車等優勢獲得大批年輕消費者的青睞。當然，其盈利模式還與分時租賃時相同，多以“行駛里程+行駛時間”進行計費，但僅僅這一點就比傳統以日計費的租車來講更加人性化。
◆ 共享汽車的現狀
既然咱們說了這么多共享汽車的優點或者說是優勢那么突出，您一定認為共享汽車企業一定過得十分滋潤吧？可讓人大跌眼鏡的是，目前在國內共享汽車企業并沒有過的跟單車這些企業一樣“順風順水”。為什么這么說呢，根據網絡上獲得的數據統計顯示，絕大部分共享汽車即使維持在每小時使用60%左右，該運營公司回本也只要需要三年左右，其中還不包含后續的車輛維修、保養乃至車輛的日損這就帶來的這些損失。還有就是由于我國目前誠信體系的不完善，加上極少部分的素質較低人群，十分難以保持車內的衛生清潔以及車輛的使用環境，當這些問題頻發之時就會大大降低用戶體驗，再加上汽車本身成本就高，使運營者無法與單車相同能夠進行高密度的投放，再加上體積等多方面的特殊性，也無法做到隨停隨走，最終這些問題都會導致用戶的粘性降低甚至用戶流失。
『各地新能源共享汽車』
我通過咨詢業內朋友得到的反饋，他們認為3公里內是單車市場，3-50公里則是打車市場，但面對我國網約車的快速崛起以及我國的公共交通日益完善，共享汽車無論是面對停放、使用都要比共享單車來的更加復雜，而在規�；l展的同時，成本較高、運營不暢、盈利困難等問題軍擺在運營者的面前，如果不能將諸如此類的問題解決，共享汽車將會持續疲軟，甚至成為了一個偽命題。
此外不知大家有沒有發現，即使共享單車領域已經頻頻爆出由運營者錯誤的盲目擴張戰略導致的資金鏈破裂而宣布退出，很多共享汽車的運營者依舊特立獨行，導致部分共享汽車企業也遭遇了相同的命運，大量資本打下的“催產針”讓本來就不大的市場變得更加扭曲，當然，這樣的投入一旦發生融資遲滯或者資金斷裂，伴隨而來的就是宣布破產，并引來消費者的資金難退等尷尬境地。
『共享汽車EZZY平臺發布的公告』
日前，從EZZY官方公眾號得知，主推豪車共享的運營平臺EZZY（EZZY公司在2016和2017年分別上線了一批寶馬i3和奧迪A3）正式發布致用戶公告，表示已終止平臺服務，開展清算工作。由此可以看出，現在已經有部分企業出現資金問題從而造成運營不暢的尷尬境地了。
◆ 雖然國內頻現尷尬局面，但海外車企仍看好“共享”二字
『寶馬DriveNow』
雖然咱們上面說了那么多共享汽車在國內市場遭遇了種種問題，或者說是遇到了各種困難，但是在海外，共享汽車可不是那么的“不順”。因為眾所周知，在國際市場上，汽車共享被認為未來汽車行業除新能源、自動駕駛之外的另一個方向標。眾多車企大佬紛紛布局共享汽車領域。例如戴姆勒旗下有Car2Go，福特旗下有GoDrive，寶馬有DriveNow，大眾有Quicar，通用有RelayRides，起步時間從2008年到2015年不等。除了上述這些目前已經頗具規模的共享汽車平臺，更多的廠商也期待在其中分一杯羹，奧迪北美公司將在美國試運行一項奧迪共享汽車項目，并且預計在今年全美范圍內推出服務。捷豹路虎也成立了一個叫做InMotion的子公司，為用戶提供出行領域的共享服務。同時，作為新能源純電動汽車的巨頭——特斯拉更是將汽車共享作為未來的重要戰略之一。
『戴姆勒Car2Go』
此外，跟據我們之前報道，寶馬與戴姆勒有望強強聯手，將雙方汽車共享業務部門進行合并。據稱戴姆勒Car2Go是目前世界上最大的汽車共享公司，目前大約擁有270萬注冊用戶，共享車隊包含14000輛車，涵蓋戴姆勒旗下多款車型，雙方的強強聯手，主要意為對現在新興的共享公司進行競爭。
◆ 國家政策方面開始扶持，欲將共享汽車推向風口
根據我們此前報道，在今年的8月8日，由交通運輸部、住房城鄉建設部制定的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》正式出臺�！吨笇б庖姟钒ǹ傮w要求、夯實安全管理基礎、提升服務能力、鼓勵分時租賃發展、營造良好發展環境共5部分13條內容，值得注意的是，新政鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，鼓勵分時租賃經營者采用信用模式代替押金管理。
和共享單車相同，在監管方式上，《指導意見》多次提到信用評價體系的建設，針對分時租賃，鼓勵經營者采用信用模式代替押金管理；對于小微型客車租賃的整體市場，提出要加快信用體系建設，建立小微型客車租賃經營者和承租人信用評價制度。這次指導意見的出臺，明確了對共享汽車的支持以及鼓勵，所以說政策是恰合時宜的把共享汽車推到一個新的風口。
◆ “抱團取暖”好過“各自為戰”
在上述我國國內共享汽車遭遇的種種囧境下，國家開始在政策方面出臺，試圖扶持共享汽車，將其推向真正的風口，在這般政策利好的局面下，未來還會吸引更多的新近玩家入局，預計短時間內共享汽車依舊保持“各自為營”的局面。根據查閱資料，截止到2017年6月，我國已經擁有370家“共享汽車”注冊公司，實際擁有車隊的運營公司超過100家，其中不乏一些傳統車企進行市場預判從而市場布局。
雖然現在不少資本紛紛對共享汽車這個領域投來了橄欖枝，以及傳統車企也開始細化布局，但是共享汽車總處于“小打小鬧”的奇怪景象，歸根結底是因為共享汽車并不是薄利多銷的輕模式行業，咱還是拿運營較為成熟的共享單車為例，你可以算一下一輛自行車的造價成本大概是幾百元再高不過千元，其企業通過VC的（VC是企業戰略初步成型以后用以支撐企業去實施戰略的投資，其投資額一般在千萬量級）千萬甚至億元的資金投入，共享單車企業可以購買到數量可觀的單車從而完成規模性的覆蓋。
可是您在回過頭想想一輛汽車的終端售價，最少萬元起步，追求品質調性的車型動輒幾十萬的價格，讓共享汽車成為一個“吃不飽”的無底洞，就目前單純的融資行為是無法無法支撐整個商業模式，畢竟運營者如果收費略高的話，消費者肯定不會買賬，而收費太低，運營者又難以快速收回成本，更別提盈利的事情。
此外，運營者還要為了滿足用戶體驗，從而占據市場保有量，開始不計成本的增設取車還車區域來滿足消費者需求，當然這樣的投入也直接帶來人員的運營成本，再加上之前我們提到過的車輛維修、保養、以及停車網點兒的費用，諸如此類產生的高成本無不考驗著運營者乃至整個共享汽車體系的運營能力，同樣也在考驗資本的耐心以及實力。
當然，車企的加入讓共享汽車“戰局”更加緊張起來，畢竟車企對于車輛的豐富程度以及成本的控制可以比那些單純商業的運營者要更加方便。當然車企并不無缺點，如果品牌力度的疲軟也會讓“挑剔”的消費市場產生“不接受”心理。所以諸上所述問題，對于商業目的的運營者亟亟需要進行戰略合作，也就是我們常說的抱團取暖，這樣才能得到更豐富的戰略部署以及更豐厚的資金引入，同時悲觀主義來講，及時資本寒冬再次襲來，抱團要比各自為戰的存活幾率要大。當然，對于車企，其憑借自身優勢繼續獨善其身，畢竟其主要英里并不依靠共享汽車這一單一項目。
◆ 共享汽車的真實用戶怎么說
咱們上面叨叨叨說了這么多，我覺得還是應該問一下身邊的人，由于我平常使用共享汽車并不是那么的頻繁，為此我問了下身邊常用的新聞組同事——李長寧，對于共享汽車來說，我的同事長寧還是較為看好的。
● 全文總結：
記得此前我們曾經報道過，在今年5月初，斯坦福大學講師Tony Seba通過他的智囊機構RethinkX發布了一份長達77頁的研究報告 《重新思考2020-2030的交通》（點擊這里查看原版報告），其中很多結論令人震驚，比如2030年，美國私家車的保有量將下降80%；美國公路上客運車輛的數量將從2020年的2.47億輛減少至4400萬輛；美國公路上60%的車輛會是自動駕駛電動汽車，而TaaS（Transportation as a Service；即“交通即服務”）車輛行駛里程占所有汽車里程的95%。
未來的TaaS可以看做是依托于自動駕駛、純電動技術發展的汽車共享服務（不僅僅包含客運，還有貨運等），車輛都屬于交通運輸公司。研究報告，在使用TaaS作為出行方式的情況下，美國一般家庭每年可以節省超過5600美元的交通費用。而對于目前的出行服務公司，比如Uber、滴滴等，他們的車隊將從有人駕駛的內燃機車過渡到無人駕駛的純電動車，車輛的利用率可以提升到目前的10倍，車輛的使用壽命也會有很大幅度的提升。
『汽車共享可以將汽車的利用率提升10倍左右』
不過，就算是在接下來幾年內自動駕駛汽車能夠達到Level 5水平，但是政治、經濟、環境、配套設置等無數因素都可能會成為TaaS大面積普及的絆腳石。也許自動駕駛純電動共享汽車的全面普及會在未來的某一天成為現實，當然我覺得并不會是Tony Seba講師說的13年后的2030年，畢竟十年左右的時光能夠達到他所闡述的景象，還是奢求。
當然，咱不說13年后的未來，咱回歸當下，作為共享經濟下的產物，共享汽車的發展還是十分符合當下年輕消費市場的青睞，但是在當今大環境下，共享汽車將面臨的問題還是很多的，只有不斷完善行業體質、整合資源以及部分國民素質的提升，才能真正擺脫目前尷尬的態勢。但是，想要改變這些問題我們只能依靠時間，但是更加看重“效益”的資本來講，如果不能獲得豐厚的利益回報，甚至看到更吸引他的產業鏈，其可以隨時中斷資本輸入，那是寒冬的到來，這些還在各自為戰，各自為營的共享汽車運營者們只能依靠抱團取暖來期盼暖春的到來。（部分圖片/數據來源：“互聯網”；文/汽車之家 周易）
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