8、看熱鬧：老外怎么玩兒電動長測的？
之前我們提過，在一本雜志上我們看到了當地媒體對于三個不同路線、三款純電動車型的長測，我們就借花獻佛，用他們的測試結果來看一下純電動車在意大利的長途行駛是一個什么樣的狀態。（那本雜志是2018年2月出版的，所以測試內容還是有一定參考價值的）
| 測試線路一中途充電詳情 | ||
| 記錄項目 | 龍科斯克里維亞 | 熱那亞 |
| 總行駛里程（km） | 112 | 233 |
| 剩余續航里程（km） | 51 | 79 |
| 充電樁類型 | 50kW快充樁 | 50kW快充樁 |
| 充電時長 | 32min | 25min |
| 充入電量（kWh） | 20.2 | 15.4 |
| 充電后剩余續航里程（km） | 174 | 184 |
| 充電費用（€） | 6.73 | 0 |
現代IONIQ EV的續航能力相對較差，所以出行的線路規劃上要保守一些，兩次充電的行駛距離都保持在110-120km，相對于180km的平均續航能力這種跑法還是比較合適。如果跑的距離比較極限的話，可能會發生到達充電站時由于設備故障無法補電，導致寸步難行的尷尬發生。
| 測試線路二中途充電詳情 | ||||
| 記錄項目 | 維科倫戈（去程） | 蓬圣馬丁（去程） | 蓬圣馬丁（回程） | 維科倫戈（回程） |
| 總行駛里程（km） | 71 | 150 | 189 | 268 |
|
剩余續航里程 （km） |
98 | 78 | 75 | 27 |
| 充電樁類型 | 50kW快充樁 | 22kW充電樁 | 22kW充電樁 | 50kW快充樁 |
| 充電時長 | 35min | 43min | 60min | 50min |
| 充入電量（kWh） | - | 5 | 7 | - |
| 充電后剩余續航里程（km） | 259 | 96 | 129 | 259 |
| 充電費用（€） | 0 | 0 | 2.5 | 0 |
大眾e-Golf的測試就比較鬧心了，首先是路線就不是很美妙，山路加上低溫，這種情況下純電動車的電能消耗會極大，導致的直接后果就是續航能力大大降低。從數據中看，頭幾次的充電的間隔比較短，就是因為山路電能消耗大；而且氣溫低開啟暖風會加劇電量的消耗。不過，遇到這種情況也不用擔心，只要合理規劃路線，沿途多充幾次電還是能夠到達目的地的。當然，充電所消耗的時間，也會讓你在路上的時間延長很多。
| 測試線路三中途充電詳情 | ||
| 記錄項目 | 薩洛 | 羅登戈-薩伊阿諾 |
| 總行駛里程（km） | 131 | 225 |
| 剩余續航里程（km） | 83 | 76 |
| 充電樁類型 | 7kW充電樁 | 43kW快充樁 |
| 充電時長 | 120min | 54min |
| 充入電量（kWh） | 13.7 | 22.5 |
| 充電后剩余續航里程（km） | 148 | 223 |
| 充電費用（€） | 5 | 11.72 |
雷諾ZOE的測試可能是這三個測試中最舒服的一個，本來車輛的續航能力就長，加上規劃的路線也沒有山路、低溫那么鬧心，所以整個測試過程ZOE都表現的不錯。而且，用72km的剩余續航里程跑了94km，不是開車的老哥擁有著無敵省電的“黃金右腳”，就是ZOE的電控技術水平比較好，能夠有效的控制行駛中的能耗。
通過以上的三個測試，其實我們也不難看出，國外的純電動車在使用方面跟我們現在所認知的沒有什么太大的區別。但是，通過車型的參數我們可以看出，目前國外的純電動車并沒有像國內的產品一樣一味的追求長續航，更大的原因應該是沒有那么長的續航需求吧，畢竟從一個城市出發，可能跑個300km就出國了。只在國內行駛的話，沒有300km以下就夠用了。
上面的三個長測還有一點令我很不解，就是充電的費用好像沒有一個統一的收取標準，有的時候收費，有的時候不收費，有的地方收的多，有的地方收的少。充電樁難道也隨了意大利人隨意的性格，充電收不收費也看天氣、看心情嗎？
三、養車情況無法探知
◆ 沒有保有量，何談養車？
其實，在探訪意大利4S店時，我們本想在咨詢買車的同時咨詢一下養車相關方面的信息，但由于接待人員非常少，根本顧不上理會買車機率遠遠小于當地客戶的咨詢者。并且店面內，也沒有張貼任何有關于保養方面的信息，連燃油車的都沒有，所以我們也沒能觀察到蛛絲馬跡。而從維修接待區域來看，前來保養的車輛基本上都是燃油車，所以我們也沒有機會找到當地的電動車主聊一聊，畢竟在這邊的新能源車保有量占比相當低。
由于探訪4S店屬于暗訪，所以沒有拍到相關照片。我們也嘗試過亮出媒體身份，但是4S店給出的答復是：請聯系廠家的相關人員，讓廠家方面安排特定的日期進行對話、拍攝。為了避免發生不必要的麻煩，我們就沒有強求，還請觀眾朋友們見諒。
我們在探訪充電樁的過程中，巧遇了一輛起亞Soul EV剛剛完成充電。上前搭訕之后，了解到這是車主今天剛剛購買的一輛二手車。遺憾的是我們還沒有來得及拍照，車主的夫人就駕車疾馳而去回娘家了。我們繼續“糾纏”車主，雖然他表示在趕時間，還是向我們簡單的介紹了一下他那輛二手Soul EV的情況：“我的Soul EV是2017年初出廠的，購買前已經行駛了大約5000km的距離了。我購買它花費了21500歐元（約合人民幣167700元），二手車商介紹當初Soul EV的新車價格應該是在35000歐元（約合人民幣273000元）。”
雖然和這位二手電動車主僅僅做了簡短的溝通，我們還是可以從只言片語間了解到一些意大利在二手純電動車方面的狀況：一年左右、行駛里程只有5000km左右的純電動準新車，在意大利同樣遭遇了類似國內貶值過大的窘境，二手車與新車的價格相比下降了近4成。這對購買二手純電動的消費者來說，確實是一個不錯的選擇；而對于上一任新車車主來說，這樣的折舊率著實有些吃虧。
四、街上能見到新能源車，但量非常的少
其實在外國人的概念中，除了我們國內界定的插電式混合動力車型（PHEV）、純電動車型（EV）外，油電混動車型（HEV）、雙燃料車型（燃油+天然氣）也算作新能源車的范疇。但是為了與國內新能源汽車的發展能夠形成橫向比較，我們僅將插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動車（EV）設定為在意大利街頭的尋找目標。
之前我們報道過一些歐洲在售的新能源車型，比如：特斯拉MODEL S、MODEL X，日產聆風，大眾e-up！，雷諾Twizy、ZOE，起亞Soul EV，寶馬i3，豐田普銳斯PHEV等等，由于補貼政策的關系，其中有些車型在國內是買不到的。到達意大利之前，感覺在路上遇到這些車型應該那么困難，但沒成想，想要在米蘭或者都靈的街頭找到它們，真的要比想象中困難的多。
通過幾天的觀察，我們只在米蘭的街頭見到過2輛寶馬i3：一輛是私家車、一輛是共享汽車，這邊的共享汽車與國內相同，都是在車身上張貼著自家公司的Logo，十分顯眼；還有很多來自國內品牌知豆的D1車型，并且都是以共享汽車的形式出現，而私家車我們只巧遇過幾輛雷諾Twizy、一輛大眾e-up!和一輛起亞Soul EV。
在都靈，新能源車型更是“稀有物種”，我們偶爾在街上能碰到一、兩臺之前提到的雷諾Twizy；在一家大型超市的停車場里見過一輛老款的特斯拉MODEL S P90D；除此之外，我們能看到的則是一款由賓法專門為共享汽車打造的純電動車型。
經過幾天的觀察，新能源車型更多的是以共享汽車這種比較新鮮的出行方式，慢慢地融入到人們的生活之中，意大利人對于新能源車的接受度還需要跟多的時間來培養。
五、總結
通過對米蘭和都靈兩個城市的新能源車發展現狀的觀察，發現意大利人對新能源車的看法存在著比較消極的看法，從4S店對新能源車的態度來看就足以證明這一點了。在民眾不接受的前提下，政府做出再多的付出可能只達到讓民眾在認知上形成“有一種車叫新能源車”的概念，所以政府就不愿意投入更多的精力來繼續發展相關產業。這樣就陷入了一個民眾在看政府如何推廣，政府在等民眾提高接受度的不良循環中。
雖然，現狀是這樣，但從目前充電設施建設的程度上看，一些企業還是在不斷做出努力，漸漸地開拓市場。以目前的充電設施數量和新能源車保有量的比例來看，是遠遠超出日常使用需求的。這也就使得一些容易接受新鮮事物的人，開始形成了“新能源車沒問題”的意識。不過，意大利的新能源車市場還處于非常初級的階段，如果將來保有量激增，那么去哪里充電一定會成為用戶的首要問題。其實，我們還應該看看意大利的國情和經濟水平，并不是很富裕的民眾不愿承擔試錯成本可能才是新能源車難以在當地推廣的關鍵。（圖/文 汽車之家 許博）
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