現實骨感理解萬歲 車和家SEV的生與亡

　　[汽車之家 新聞]  從李想在微博上確認SEV將作為車和家第一款產品至今已經過去了將近兩年的時間，而一周前，他宣布車和家將放棄SEV項目，且之前制定的海外分時租賃計劃也將進入停滯狀態。同時在3月22日，車和家再次獲得30億元B輪融資（累計融資達57.55億元），并宣布將與滴滴達成戰略合作共同組建合資公司。在短短一周的時間里，兩個有著強烈反差的事件發生在了一個初創車企的身上，但和融資這件事相比，吃瓜群眾們顯然對被孵化了兩年的SEV項目突然被取消更感興趣。

● 聽再多傳言，不如聽點真故事：

　　◆ SEV的出現，真的只是一輛老年代步車么？
　　◆ SEV的發展，從面向個人到面向運營模式，為何語調突變？
　　◆ SEV的消失，完全是政策原因還是另有隱情？
　　◆ 車和家的未來，30億B輪融資到位，塞翁失馬焉知非福。

　　對于初入汽車行業的車和家而言，微型純電動車SEV以及與其捆綁的分時租賃業務，幾乎是目前民眾對于這個全新品牌所有的認知。和很多初創造車企業不同，車和家在成立不到三年的時間里只開過一次發布會，所有關于這個品牌的消息很大一部分來源于其CEO李想在微博上的分享�？杉幢闳绱�，車和家仍然有著很大的關注度，也造就了其押寶的SEV項目成為了人們口中的話題產品，2017年12月時，當時的李想對于SEV仍然充滿信心，可在之后的四個月的時間里究竟發生了什么？

● 夢想飽滿但現實難破，飽含對于SEV的猜測和懷疑

　　2016年4月，車和家CEO李想在個人微博上首次發布了關于其品牌的產品計劃。第一步將打造一款不依賴充電樁且像汽油車一樣方便的微型電動車SEV（Smart Electric Vehicle），第二步才是去做一臺傳統意義上大而強的SUV產品。在之后時間里SEV項目逐漸飽滿，2017年2月，車和家江蘇常州工廠即將封頂，且同期全自動電池生產線也將完工，未來SEV的產能將能滿足年30萬輛的需求。2017年6月，李想再次分享了SEV項目的進展，其將符合歐洲L6e低速電動車規范標準，并將在海外開啟共享出行業務。半年后，車和家SEV官圖發布，并確定首先在法國巴黎以及美國舊金山開啟共享出行服務。

　　2017年12月，是李想在個人微博上最后一次提及到車和家SEV產品，四個月后，也就是在上周，李想宣布車和家將暫停SEV項目，并牽手滴滴出行重新制定了業務策略，投身中大型SUV以及網約車產品開發。以上幾乎就是車和家截止到目前，外界對這家成立不到三年的車企所有的了解，而SEV產品的突然出現和突然消失，也給我們留下了幾個疑問。

一 SEV的出現，真的只是低速電動車么？

　　雙座位設計，最大續航100km，最高限速45km/h，車和家SEV產品從消息透露的一刻開始就被很多人蓋上了“低速電動車”的帽子。而更多不被看好的原因，還是集中在目前國內對于低速電動車的政策扶持并不完善，時速在40-70km/h的電動車一律并定義為“代步車”，也就沒有合法的牌照支持和路權。

　　但你必須承認的是，目前低速電動車是中國銷量最高的純電動車類型，即便其處在一個模棱兩可的灰色地帶，但它的應用價值是不可否認的，就像在PC真正普及前，小霸王學習機是很好一個例子，雖然它無法和真正的PC相提并論，但它在行業成熟前仍有很高的市場價值。同理，在智能手機普及前，大屏小靈通和大屏山寨老齡機的市場份額也很高，目前很多手機企業都是靠這兩個產品起家的。

　　據悉，車和家最早在規劃這款產品時，是想預判低速電動車相關的行業運營標準會在短期內出臺，且基于SEV來進軍分時租賃市場的開發，可直到2017年年底時仍然沒有聲音。與此同時，SEV卻是符合目前歐洲已有的L6e低速電動車規范，且可以上路運營，如果想繼續維持項目的存活，曲線救國選擇在海外市場推出是當時車和家做出的決斷。

二 SEV的發展，從面向個人到面向運營模式，為何語調突變？

　　李想曾在接受國內媒體36氪的對話中提到，在等待國內低速電動車標準出臺的時間里，車和家也規劃過將SEV產品在國內特定的環境內進行運營，例如作為大型公園的觀光車等等。同時他也提到，SEV并不適合做市場銷售，且目前多數車企推出的微型車盈利都不穩定，例如豐田i-Road等等。

　　但如果你一直在關注這個產品，你會發現車和家在當時的口風已經變了。最早，車和家SEV就是要面向普通消費者，去解決城市內0-30km的短途出行需求。但后來其發現實際低速電動車市場比自己預想的要復雜太多，且市場內一些2萬元售價的低速電動車在配置和續航上并不弱于車和家SEV（定價5萬），自己的產品并不具備競爭力。車和家在意識到這個問題后，很快默默的轉變了產品推廣思路，但其實從那時起SEV的前景已經不被看好了。

　　在轉變為面向運營模式后，車和家將SEV產品與目前歐洲市場中的雷諾Twizy車型看齊。參考后者也是以運營模式為基礎，而不是依靠零售生產，其盈利點也就大幅度脫離了售賣本身，且從雷諾Twizy目前發展來看這個運營邏輯是可行的。所以車和家希望劍走偏鋒，基于SEV產品推出海外分時租賃業務，并等待國內相關法律法規出臺后再重返中國市場。

三 SEV的消失，完全是政策原因還是另有隱情？

　　我們在前文中提到了政策的原因，當前國內并不具備微型低速電動車的合法運營環境。但從已有的信息來看，我們推測政策只是車和家撤銷SEV項目的原因之一。在放棄了零售市場后，車和家開始思考如何進入分時租賃和共享汽車市場，但他們找到了一條比打造SEV分時租賃模式更快更好的呈現方式：與一家真正的出行公司合作。

　　從近幾年來看，共享汽車和分時租賃風口不斷上揚，但在這些新的出行模式方面，中國卻是一個特殊的市場環境。目前可以說唯一算的上成功的只有單車共享業務，而其他一切出行模式仍然處在尷尬的階段。而車和家想靠SEV完成在中國分時租賃模式的建立，顯然要滿足以下幾個條件：

　　1. 政策牌照扶持以及合法上路條件。（SEV不符合）
　　2. 面對中國特殊的高油價市場，如何控制車輛使用成本。（依靠純電動汽車）
　　3. 分時租賃如何解決城市停車和擁堵問題。（SEV體積小、方便管理運營）
　　4. 車輛采購或制造成本低。（據悉，SEV單車成本可以控制在3萬元左右）

　　現在來看，車和家其實已經思考好了面對中國特殊環境，且SEV的生存幾率是多少，但面對政策和海內外市場環境不一致，都是阻攔SEV項目發展的原因。但恰恰也因為這一點，選擇一個已經擁有出行模式基礎的合作伙伴，將大幅度提高自己建立體系的速度。所以，滴滴的出現會是車和家堅定放棄SEV項目的另外一大核心。

　　點評：在車和家內部，SEV產品就因為最初對市場的誤判而一波三折，雖然想曲線救國選擇圍繞租賃模式而進行緩兵之計，但從產品市場定位出現問題的一刻開始，接下來的時間都是用來彌補最初的錯誤。但最終，車和家還是果斷的選擇了及時止損，在有了更好的方向之后，舊賬就讓它過去吧。

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