先鋒對話付強：愛馳要造有品質的電動車

　　[汽車之家 先鋒對話]  在當下的中國汽車制造領域，傳統巨頭與初創企業間的交鋒開始逐漸形成，角力的焦點在于對未來汽車市場的判斷——電動化、智能化、自動化和共享化將成為大勢所趨。如果說三年前人們還在討論新能源汽車是否可選，而今業內人士包括部分消費者已經默認其長期存在的合理性。所以，讓我們心平氣和的摘下“有色眼鏡”，來看看又一家新興造車企業的創業心得與成長經歷，今天《先鋒對話》的主角是愛馳汽車聯合創始人、總裁付強。

　　提到付強，普通消費者可能對他本人不太了解，但他在汽車行業內的知名度如雷貫耳。在創立愛馳汽車之前，付強曾擔任一汽-大眾奧迪品牌銷售副總經理、上汽大眾斯柯達品牌營銷事業部執行副總監、沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁兼首席執行官等職務，從業資歷深厚同時擁有豐富的企業管理經驗。正如他本人笑談：“在職業經理人生涯達到瓶頸期時，我再復制一遍自己走過的路，只能證明我再成功一次，沒意思，所以我想在人生最后還有殘值的階段，從50到60歲吧，換一種角度再主導實踐一個事兒�！彼�口中的“事兒”，就是當下汽車行業炙手可熱的智能網聯電動車制造。

◆ 新興造車勢力那么多，付強和愛馳汽車的信心從何而來？

● 心里話：創業很難，責任很重

　　付強的出走，是我們能夠與他面對面對話的契機。在他過去的職業生涯中，他的看法與觀點會受到背后企業集團與龐大資本的牽制，稍有不慎便會體現在股價的漲跌與品牌層面。而現在，他終于可以為自己最切實的想法發聲，即使創業之路是艱辛的�！捌鋵崉摌I這件事很難，無論你在不在風口上，它都是一個很難的事。所以這一年多，也充分體會到創業對人的壓力和挑戰還是比較大的�！�

　　伴隨創業壓力而來的，是付強對“責任”二字的重新解構與體驗。過去的他，作為公司高級管理人員乃至CEO，責任的概念與企業整個管理團隊休戚相關，個人工作不如意還有放棄職務、轉戰其他企業的備選項；如今愛馳汽車的發展與興榮，則是他賭上下半生要完成的事業，他的一念之差決定著企業的成敗�！拔覀冊陂_啟愛馳這段事業這一年多當中，‘責任’兩個字是很沉重的。反過來講，我比過去任何一個時間，都更加尊重我曾經服務過的那些企業家們�！�

　　對創業與責任的感悟，折射出付強務實的行事作風，不刻意隱藏面臨困難時的真實心態。也許是出身于傳統汽車制造業，他對新興車企造車這件事有著極度謹慎的敬畏心，“造車這件事本身還是有一定門檻的，要靠底蘊和體系能力，應該對這個行業心存敬畏。我們想通過愛馳汽車的實踐來改變目前消費者對造車新勢力以及對智能電動車本身存在的一些顧慮和認識誤區。”為了實現這樣的初衷，他反復強調電動車的品質問題是重中之重，這與多數初創企業將未來發展重心押寶在智能互聯、自動駕駛等方面大相徑庭。

● 不做夢之隊，共識和互補更重要

　　務實的風格也體現在愛馳汽車的人才構成上。與創建不久的拜騰、威馬汽車類似，愛馳汽車的多數得力干將均來自于傳統車企，他們基于共同的興趣愛好和對未來的預判選擇了新的行業方向。不是說傳統車企無法預見到汽車行業趨勢，或者因體量過大轉型速度遲緩，而是由于傳統企業在面臨行業拐點時，會更為慎重的推進自己的戰略規劃，一旦時機成熟，便借由相對完善的產品布局和技術積累迅速開拓市場。電動車跨越了內燃機開發難度較高的技術壁壘，是新興車企最有希望追趕傳統車企的產品領域，因此，新興車企想要快速搶奪這一塊新蛋糕，必須趕在2020年國內各項新能源政策落地前進入市場。

　　進一步的，老汽車人們想要在汽車行業發展一百年來最激烈的轉型期開拓屬于自己的新事業，加入愛馳汽車這類新興企業順理成章成為極具誘惑力的選擇。愛馳聯合創始人、CEO谷峰在創建愛馳之前曾擔任上汽集團CFO，而愛馳汽車副總裁、設計總監羅冬飛則是辭去了沃爾沃中國設計中心首席設計師的職務加盟愛馳，“像谷峰先生和我本人，我們在汽車行業里所積累的人脈，是能夠迅速把團隊匯聚起來的一個很重要的原因。這是基于大家對我們的信任和相信。”付強對自己目前的創業團隊構成給予極高的認可。但是有共同的志趣僅僅是第一步，能夠運用各自的專業技能及觀點互相補充，對新興車企的發展決策更為重要。

● 生態不是造出來的，是自然生長出來的

　　近三年內涌入電動汽車制造領域的企業不勝枚舉，其中不乏互聯網、家電、充電樁等行業的領軍者，例如較早宣布制造互聯網智能電動汽車的樂視公司。樂視曾提出一個被新造車勢力廣泛引用的概念——“生態”，試圖通過企業內不同垂直業務線之間的化學反應，催生出一套開放的閉環系統，以互聯網為基石去變革傳統產業。樂視這種在大多數人眼中近乎瘋狂的開疆拓土行為，最終以失敗告終，同時也讓“生態”這個本接近于褒義的中性概念變得如燙手山芋，人人避之不及。然而，付強以另一角度為我們解釋了他的態度，“我覺得‘生態’是個好詞，它最初的應用場景是大自然。生態體現出一個比較好的相互之間的關系，但這個東西它不是造出來的，是自然成長出來的，或者說是演變出來的�！币虼�，與其說從業者開始避諱“生態”，不如說現階段的造車勢力更注重如何避免陷入PPT造車的怪圈當中，去身體力行實現心中的愿景，而不是講出來。

　　愛馳汽車的造車目標自此清晰起來。雖然新能源汽車是面向未來、構建全新交通方式的新生事物，但實際起步階段仍然是為當下用車環境提供的產品。所以付強并不想用“Revolution（革命）”去詮釋智能網聯電動車，而是堅持進化（Evolution）原則�！皭垴Y汽車有一個循序漸進的過程，并不希望走顛覆路線。所以接線來愛馳的整個產品系列的命名，是會以進化這樣一個主題詞來延展。”互聯網概念炒的再火，最終呈現于市場的還是一臺機械交通工具。那么，接下來的問題是，愛馳汽車將目標鎖定在怎樣的客戶群體呢？

◆ 用戶群體畫像：大眾化、有溫度

● 智能電動車的消費群體不應和燃油車的消費群體區隔開

　　不可否認，當下不接受新能源車尤其是電動車的消費者仍占大多數，充電問題、續航能力等是制約純電動車普及的主要原因。同時隨著國家和地方政府補貼逐年退坡，純電動車市場的競爭將會更加激烈。一面是用戶的欲迎還拒，一面是補助政策的快速離場，智能網聯電動車看似是屬于下個十年的產品。

　　然而，當我們思考現階段購買智能電動車的用戶群體是怎樣的一群人時，會發現他們與傳統燃油車用戶沒有實質上的不同，性價比、安全性、便捷性同樣是這些車主考慮的重點。有些是因為所在城市的搖號政策限制他們購買燃油車的自由，不得不選擇新能源汽車；有些是出于擁車期節省燃油開銷的心態，主動購買新能源汽車，至于互聯網思維造車所宣傳的智能用途，在日常生活中充其量是顆“彩蛋”。所以，在“積重難返”的傳統車企巨頭徹底完成“汽車四化”改造之前，新興車企的競爭對手并不是彼此，而是如何快速的從傳統車企手中攫取首批電動車用戶。

　　“我們的用戶，與目前普遍意義的消費者沒有任何差異。試圖把智能電動車的消費群體和燃油車的消費群體區隔開，我認為這是個錯誤。因為我堅信著未來的某一天，汽車的驅動方式肯定都會以新能源來替代傳統動力。所以，每年新增的上千萬汽車消費者就是我們未來的目標客戶群�！�

● 做中國的大眾、豐田

　　從付強的行事作風，到愛馳汽車的團隊構成再到對消費群體的判斷，不難看出愛馳汽車與同時期創立的新興車企略有不同，它將采用相對“保守”的發展策略，把首款SUV的價格制定在20到30萬這個最大眾化的區間內。換句話說，愛馳汽車絕不打算造質次價低的車，也不愿將觸角延伸到豪華品牌的價區中去�！叭绻�簡單講，未來我們會希望成為智能電動化時代的‘大眾’和‘豐田’，或者是一個在中國市場上能夠落得了地、接得了地氣的‘特斯拉’，基本上是這么個意思�！庇袝r候找個類比的參照物，來表達一件事可能更容易，付強試圖用覆蓋用戶群體最廣泛的兩大汽車品牌來說出內心的野望，同時也是希望自己生產的產品不僅要有創新突破，更要大多數消費者承受的起。

◆ 立個Flag，讓你們看看“愛馳速度”

● 什么是“愛馳速度”

　　付強強調的愛馳速度，即“快速反應，講究效率，抓住這個時代賦予我們的機遇和機會”。這樣的表述放在任何一家公司或任何一個創業場景中似乎都成立，但我們不妨以愛馳汽車的工廠建設為例，看看究竟什么是“愛馳速度”。

　　愛馳汽車上饒生產基地2017年3月28日奠基，5月18日正式動工，8月18日全面進場，今年2月28日項目封頂，傳統車企建立全新生產基地至少要2-3年時間，對比之下，愛馳確實速度驚人。值得一提的是，愛馳的工廠是按照工業4.0制造的要求打造的，并且與西門子成為戰略合作伙伴，打通了從產品設計、生產規劃、生產工程、生產實施直至服務的各個環節，進一步提升生產效率，降低運營成本。今年4月13日啟用的愛馳汽車上海嘉定技術中心，則再次證明了愛馳速度。該技術中心包括造型中心、動力系統中心、電子電器試驗、試制中心，具備材料/系統零部件試驗、整車性能試驗等功能。

● 分享/共享是愛馳的底色

　　快，并不等同于好，但是不快，可能就意味著失敗。在愛馳汽車這類新興車企與時代機遇爭搶時間的同時，傳統車企也沒有停下腳步，例如華晨寶馬高壓電池工廠2017年10月在沈陽落成；戴姆勒攜手北汽，在北京建立純電動車生產基地及動力電池工廠等。政策靴子落地前，任何遲疑及錯誤的判斷都是致命的。付強在談及自建工廠問題時認為，“所謂的代工或者是對生產線重新改造，是個偽命題，它沒有任何優勢。我們對汽車品質的要求是從開發到制造，包括到物流，全鏈條的質量控制體系。如果這個東西你不完全掌控，包括產品的質量、可追溯性你都是無法掌控的，你也無法以全新的制造模式來重塑制造鏈或供應鏈。所以我們會堅定的果斷的在第一時間開始造工廠�！睈垴Y工廠一期工程投產后，將可實現產能15萬輛/年。

　　更進一步的，付強認為未來的汽車制造工廠并不是一家車企的重資產，而有可能向外開放，通過分享代工的方式來分擔自身的運營成本。愛馳汽車在創建初期制定了一個底層商業邏輯，智能化電動化與產品強相關，分享共享則與企業運營融合，通過開放的心態實踐一個全新的企業。彼時包括愛馳制造基地的命名，也是有企圖心的——稱為“億維（EV）制造”。“我們并沒有把它叫什么愛馳汽車上饒什么什么制造公司。億維（EV）制造的意思就是電動車制造，名稱前關聯誰都行，說愛馳億維（EV）也可以，說是汽車之家億維（EV）也可以。我們抱有這樣一個目的，來構造每一個業務單元，其實你后面會看到我每一個業務單元都具備獨立運作的條件。”

　　生產制造環節實現產品開發共享，甚至最終在銷售環節實施渠道共享，愿景是美好的，但是這種激進的構想能吸引多少友商的加入，短期看情況并不樂觀。然而，直到這個論點拋出，我們才逐漸明白愛馳汽車想要打造的智能網聯電動車，究竟有什么與眾不同之處。

● “度日如年”新解

　　在付強的眼中，到目前為止愛馳汽車都是朝他預想的方式在成長，節奏穩健且小有成果，“我們可以用另外一個角度來解釋什么叫度日如年，把每一天當成每一年來度過，不是說這個過程很痛苦，而是說效率很高�！钡�是，在新對手層出不窮、老選手圍追堵截的大環境里，愛馳汽車亟待完成的任務還有很多，離成功遠比想象中更遙遠。

◆ 用戶最關心的產品和“三電”來自于？

　　我們已經知道，愛馳汽車推向市場的首款車型是一款純電動中型SUV，同時還有一部高性能純電動跑車也在制造當中，這兩款產品分別代表著愛馳汽車的大眾化電動車產品線，與主打極致性能的Gumpert性能產品線。

● 第一條線：MAS平臺產品

　　MAS平臺由愛馳汽車自行開發，首款純電動SUV命名為愛馳U5 ION，預計定位于中型SUV級別。雖然這款車到2019年才會量產，但是付強提前透露了一些能源管理方面的“黑科技”。例如后備廂的補充能量系統，由于用戶在日常通勤和長距離出行時所需的電量差異較為明顯，因而智能電動車不僅要解決里程焦慮癥問題，反之也應盡可能做到節能環保，后備廂補充能量系統的意義就在于電池包可分不同的應用場景進行安裝，在短途出行時能達到為車輛“減負”的效果。通過不同的電池包的解決方案，愛馳汽車首款車型的NEDC續航里程可以大于460公里，60km/h等速狀態下最大可以到600公里，現在看來較有競爭力，到這款車正式上市時，則是后話。

● 第二條線：Roland Gumpert超跑

　　愛馳汽車的第二條線，來自于Roland Gumpert品牌，這家跑車制造商的創始人Roland Gumpert先生是奧迪quattro四驅技術的發明者，也是保持紐北圈速5年之久的超級跑車Apollo及品牌的締造者。2017年8月，老先生正式與愛馳汽車簽約合作，在德國成立愛馳汽車的子公司，專營跑車制造。雙方合作的首款純電動超跑將在幾天后的2018北京車展正式亮相。

　　提到RG品牌的這款全新超跑，由于是純電動驅動，它的性能參數令人充滿了遐想，官方透露其0-100km/h加速時間大約在2.5秒，這對于電動車來說并不難做到。從北京車展開始，它將面臨全球跑車愛好者開啟預訂環節，得益于Roland Gumpert先生“自然帶粉”的名氣，目前該車已在歐洲和中國產生了三例訂單。

　　付強認為，未來RG品牌與愛馳汽車之間將會在技術層面發生很多化學反應。但是，愛馳汽車推出超跑的目的，與蔚來汽車創立初期以跑車造勢不盡相同。前者除了對技術的渴求之外，還有對供應鏈等資源的共享需求。作為現代汽車研發制造的重要參與者之一，供應商的角色舉足輕重，然而越大牌的供應商在選擇合作對象的時候越會謹慎行事。因此，愛馳汽車這類新興車企在供應鏈方面則面臨比傳統車企更嚴苛的考驗。

● 電池：寧德時代；電機：博格華納；電控：博世

　　關于首款純電動SUV的三電配套商和供應鏈，付強很自豪的拋出了問題的答案，電池模塊來自于寧德時代，電動機來自博格華納，電控合作伙伴則是博世。有了好的配套商，愛馳汽車這位想當名廚的“中華小當家”才能做出一款“好菜”，這些來自于傳統汽車制造業的精英們嘗試自行開發電池管理系統、電池包、動力組合系統等等。騾車對比測試環節，首款SUV的懸架系統和操控均達到了德系參照標準，“所以這是非常牛的一件事，說明我們團隊多年在汽車行業的技術積累，在這個時間點已經得到了全面驗證�！�

◆ 那些沒展開討論的問題

● 造車真的需要那么多錢？

　　汽車制造是資金密集型行業，一款車研發到量產確實需要大量資金支持。樂視汽車等反面案例向公眾展示出，造車這件事門檻不低，而且是真燒錢。當我們把這個問題拋向付強時，他頗有自信的回答，有谷峰在，“愛馳汽車發展當中不會因為資金出現問題而出現問題”。作為上汽集團最年輕的高管，谷峰曾任集團CFO，掌管著一家市值超過3000億汽車集團的財務管理。付強認為，當你對汽車行業的發展規律有充分了解和認識的時候，你對造車這件事的困難也會有清晰的認知，再以互聯網創新思維為補充，這樣的入市方式遠比那些互聯網企業跨界造車來的靠譜。

　　4月15日，愛馳汽車對外宣布目前已經完成第三輪融資，此輪融資由沙鋼集團領投，上海浦茵實業有限公司、復鼎資本、貴州富納源創科技有限公司等企業與機構跟投。截止目前，愛馳汽車累計融資超70億元。

● 創新or品質？

　　在整個談話當中，“品質”一詞多次被提及，甚至于付強最后強調，品質可靠絕對是要排在創新突破之前。在新興車企當中，創新或智能往往是企業宣傳推廣的重點，愛馳汽車選擇了“品質”似乎并不能彰顯智能網聯電動車的性格特質，略顯保守。

　　然而付強認為，中國電動車市場中不少產品質量不佳、用戶使用感受堪憂，因此品質是愛馳汽車第一個要解決的問題�！拔覀兲峁┑漠a品，要求質量水平是高的，使用感受要好，所以我們花了相當大的工夫去做體系建設，從研發、同步工程、制造到交付。如果說你非得讓我二選一，那我只能選擇品質。但是實際的回答是我二者都要�！彼�以付強的選擇是，先扭轉消費者的偏見，再去擴大口碑影響力。

　　由于目前愛馳汽車的實車信息不多，因此我們對首款SUV智能創新的那一面還知之甚少。留待今后揭曉。

● 沒有資質只是暫時性的，政策導向更重要

　　對愛馳汽車來說，生產資質一直是其邁不過的門檻。同眾多新興車企一樣，愛馳正積極準備資質審批，同時也在進行著B計劃的籌備，即收購一家已經具有生產、銷售新能源車型資質的企業。不論走哪條路，付強都對愛馳汽車充滿了信心，“不僅僅是智能網聯，還包括中國制造的品質革命，以及‘走出去’‘一帶一路’等，這些已經成為國家的大策，是不可逆的，是一個趨勢問題�！�

● 銷售渠道變革

　　相比傳統車企，新興車企在革新銷售渠道方面都有著濃厚的興趣和積極的創新理念。“比如說我們堅持銷售服務分離，線上線下結合，為現有渠道做增量和賦能，最大限度利用現有資源等等。”線上平臺主要負責車輛的銷售，數字賬戶服務；線下平臺主要負責售后服務，整體交易閉環全部通過網絡完成。這種線上線下的銷售模式與特斯拉和蔚來的直銷模式有一定的共性，一方面減少了中間的經銷商環節，能夠更高效、更直接的和消費者進行溝通，真正的做到產品和服務都是從用戶出發；另一方面也大大的降低了公司運營的成本，將更多的資金運用到產品開發和服務提升中去。

◆ 全文總結

　　整個對話過程中，付強一直保持著誠懇樸實的語言風格，“未來愛馳將要面對的困難還有很多，但我們有充分的認識，我們一直笑說‘所有創業的事情都是九死一生’，那怎么能夠成為‘一生’而不是‘九死’？”他對自己發問，也是對中國汽車的未來發問。

　　愛馳汽車創立一年多，真正與媒體面對面的機會屈指可數，以至于很少有消費者聽說過它的名字。通過與付強的對話，我們了解了這家腳踏實地、勤勤懇懇的新興車企一年來的經歷，也明白了愛馳誕生的初衷與未來要走的方向。在即將到來的2018北京車展，公眾們將會首次見證愛馳汽車的公開亮相，以及RG跑車的首秀。不過這些都只是開端，希望在不久的將來，我們能看到愛馳汽車的產品真正行駛在大道上。（圖文/汽車之家 張曉丹；對話/汽車之家 王寅）