深評：關稅下調如何從售價影響到產業鏈

　　[汽車之家 深評]  近日，財政部宣布自2018年7月1日起下調汽車進口關稅，這一舉動標志著中國汽車產業開放進程進一步加快。但作為貿易壁壘的關稅為何突然下調？消費者是否能從中得到真切的實惠？國內整車企業包括合資與中國車企會遭受何等沖擊？零部件企業何去何從？關系國力民生的汽車產業格局又將在不同時期受到哪些影響和波動？請看本期深度分析。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。

本期精華導讀

　　★ 不同時期的關稅政策對我國汽車產業“護航”作用突出
　　★ 本次關稅下調既有中美貿易戰客觀因素刺激、也有宏觀調控的主觀因素推動
　　★ 短期內來，關稅下調無法利及所有消費者，但長遠來看益處頗多
　　★ 因整車產業的逐層傳導衰減，合資品牌反而被動構成第一防線，率先受到沖擊
　　★ 長遠來看，中國品牌并非片面承壓，從大格局上講是利大于弊
　　★ 對經銷商是利好，但零部件產業將加快進入洗牌節奏

一、回顧關稅調節，產業護航作用凸顯

　　5月22日，財政部宣布自2018年7月1日起，將整車進口稅率從25%降至15%，將汽車零部件進口稅率至降6%，這是自1985年以來，我國第十次下調汽車類進口關稅稅率。

　　回顧歷次關稅調節，可以發現決策層采用了“循序漸進”的管理思路，這對于中國汽車產業特別是乘用車產業的初期發育起到了極好的保護效果，避免了在“育嬰”階段就被進口車這個“練家子”KO，才有了今日中國品牌乘用車市場占有率已經接近半壁江山。

『數據來源：中國汽車工業協會』

　　能起到如此積極的保護效果，還要與“合資車企股比上限不超過50%”這一政策掛鉤。前者是“倒逼外資必須國產、否則價格太高”、后者是“利潤不能全部拿走、留下一半哺育中國品牌”。

　　可能消費者會說：這與我有何關？事實上關系大矣！汽車產業作為年產值八萬多億元、占GDP十分之一的重大支柱性產業，不僅對產業鏈拉動作用極大、提供了近億的就業崗位，而且中國品牌的發展還讓大多數普通消費者獲得了更實惠的購車價格，否則你今天很有可能要花20多萬元去買一個桑塔納2000。

二、下調背景：主客觀因素雙重影響

　　自2006年開始，25%的整車進口關稅已經維持了足足12年之久，為何在今年突然發生變動，且降幅從前幾次的5.4%、7.6%、2%、3%直線下降10%之多，個中原因值得深究。

　　關稅下降的前提是中國汽車產業已經打好基礎。不管是從中國品牌43.88%的市占率，還是從整零產業鏈條的完善程度來看，我國汽車產業經過三十多年的發展，已經初步具備了抵御外資沖擊的基礎，不再是一窮二白的情形。這是決策層做出調整的前提。

　　關稅下調更多是基于產業結構調整和優化升級的內生動力。在“育嬰”期之后，長久的溫室肯定不能培育出健壯的青年，反倒會滋養出畸形的“巨嬰”。結合全球主要汽車工業國家的發展經歷來看，循序漸進引入外部刺激因素來倒逼中國品牌實現產業結構調整、淘汰落后產能、促進優質資源進一步發展壯大，是汽車產業實施供給側改革的重要手段和有效方法。　

　　本次關稅下調也受到了中美貿易戰的外部因素刺激而提前執行。2015-2017年行業管理部門曾經對股比放開和關稅稅率的問題進行過專家咨詢和內部意見征求，多數意見是再晚5-10年。本次提前執行，也受到了中美貿易戰的宏觀環境影響，作為雙方談判的利益交換而得以提前施行。

『數據來源：中國汽車工業協會』

三、消費端：短期小范圍利好長期受益頗多

　　首先要提及的是國內進口汽車價格計算方式，按當前政策，一輛汽車從報關到銷售，需要征收關稅、消費稅、增值稅三種主要稅種。

　　由于關稅計算在前，因此理論上總稅價降低不只10%。關稅作為第一計算項，對后面的兩個稅項計算有基數疊加作用，因此雖然關稅稅率降低10%，但理論上整體稅價可降低15%左右，排量越高降幅越大（由于產品稅號眾多，15%只是估算值，各排量車型測算值網上已較為普遍，此處不做贅述），這還不包括購車時的購置稅削減。

　　由于進口車體量小且消費層面狹窄，因此前期受益面并不大。從2011年-2017年，我國汽車進口數量始終為此在100萬輛出頭的規模，相比2017年全年銷售2800萬余輛的規模而言占比極小。另外，以近一年來的數據來看，國內進口汽車CIF（Cost Insurance and Freight：到岸價）均價穩定在4萬美元左右，落地價輕松上60萬元，這已遠遠不是普通消費者購買的主力區間。而對于這類小眾人群，關稅降低10%、少那幾萬塊錢只是“海鮮飯里多只蝦”。

　　車企調價或是一廂情愿，經銷商收割利潤并非不可能。政策發布后，率先響應的特斯拉，此后沃爾沃、寶馬、奔馳等也陸續發布了官方通告，宣布不同程度下調進口車價。但由于指導價并非最終售價，經銷商有可能會截取“關稅下調”后的利潤空間，比如在豐田埃爾法等供不應求的車型上維持原價。對此，消費者可能并不能得到完整的實惠，但在部分銷售低迷的進口車型以及管控力度強的廠家上（如特斯拉統一價格體系）確實能享受優惠，這一點要區分來看。

　　長遠來看，關稅下調將緩慢推動整體價格體系下行惠及全體民眾。雖然目前寶馬、奧迪等車企的指導價下調了數萬元不等，在40-50萬元市場更是只有1、2萬元，貌似力度不大受眾面也小，但隨著進口、平行進口、國產豪華、普通合資、中國品牌的逐級傳導，整體價格體系將逐漸下行。同時參考國外汽車關稅下調方式，未來中國汽車進口關稅仍將進一步下調，從而惠及全體消費群體，以更加優惠的價格購買進口/國產汽車。

　　消費稅是大頭，真正的優惠將體現在未來進口的新能源汽車。隨著外資車企不斷加強新能源汽車的開發力度，未來將有更多新能源汽車通過進口方式進入國內，而新能源汽車特別是純電動汽車排量偏小，消費稅將大打折扣。直觀點講，一輛關稅在10萬元的轎車，消費稅可能達到33萬元之多，兩者關系可見一斑。

四、整車端：合資率先遭遇，中國車企短期受沖長遠則利大于弊

　　毫無疑問，關稅下調會刺激進口市場規模增長，但這個增長并不會很激進。受需求相對固定和消費層級所限，供給端的變化會推動需求端以一種偏溫和的方式進行擴張，預計增幅在10%左右，這也是10%降幅設計的巧妙之處。

　　按國別來看，短期利好最大的是德系車企而非美系。從具體銷售端數據來看，近年來進口車占比靠前的以德系車企居多，美系車企僅有福特，而凱迪拉克甚至已經被擠出前十五�？梢娫�本是中美貿易戰的條件，結果卻東邊插樹、西邊發芽。這個結果是有意為之還是有其它原因，這里就不詳述了，反正美國沒在這里面撈到太大的實惠，不會善罷甘休。

　　更有意思的是關注逐級傳導效應。所謂的逐級傳導，我們可以簡單的理解為：50萬元以上市場基本屬于進口；30-50萬元基本屬于國產豪華車；15-30萬元基本屬于普通合資車；15萬元以下則已逐漸被中國品牌占據。

　　對于如何逐級傳導，我們可以從進口產品中看出一些端倪：10多萬元降幾千元，20多萬元降1萬多元，30多萬元降2萬多元，50萬元也才降個3-5萬元。未來的逐級傳導也會參照這個情形進行。

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　　從這個結果來講，合資車企的豪華國產車（30-50萬元）由于臨近關系，反而最先成為沖擊對象。以奔馳GLC/GLC轎跑SUV為例，進口車目前價格已經降至46.38萬元，此前十萬元的缺口縮減成了不到5萬，有可能影響消費者放棄國產而選用進口。能減緩“兄弟相爭”的是產品差異化，目前市面上幾乎沒有哪款產品的進口版本和國產版本相同，但在價格差距縮小的情況下，也不容樂觀。

　　所以合資豪華品牌價格下探2-4萬元已經是板上釘釘，從而進一步對合資的15-30萬元級市場形成壓力，該市場也就順應降價1-2萬元，最后落到中國車型上，0.5-1萬元的降價也是必然的事情。

　　由于傳導的先后順序，因此預計整個價格體系的調整將在半年到一年的時間才能完成，這就給予了中國品牌自我調整的時間和空間。

　　所以，外資國產化進程會有所后延，并加大力度開發具有競爭力的新車型來應對市場變化。對此，豐田中國董事長小林一弘的觀點頗為正確：“汽車進口關稅降低，這是一把雙刃劍，短期來講，對于豐田的進口車事業，能夠讓消費者以更低的價格獲得產品，還能銷售更多的車。但是，如果豐田不把注意力放在能夠生產更具有競爭力的車型、針對于未來消費者的需求做更多有競爭力的規劃，最終失敗的還是廠家自身�！�

　　對于中國品牌而言，利潤減薄和高端化發展受迫是不利因素。短期之內，原本國產車的利潤空間就不大（數千元到1萬余元不等），逐級傳導之后產生的幾千元價格下探會對各大中國車企形成較大的壓力，不少中小規模車企甚至可能被淘汰出局，市場會逐漸進入洗牌模式。同時，絕對高端化（蔚來等）和逐步高端化（領克等）將受到來自上層的強力鉗制，這將是未來幾年向上發展的車企極為頭疼的事情。

　　長遠來看，關稅優劣勢沖抵和正向刺激將促進中國品牌分化形成國際巨頭。首先，雖然整車關稅下調40%，但零部件關稅也下調了40%，而2017 年進口汽車零部件總規模為 370.5億美元，按完稅價計算，平均每輛車約使用進口零部件1萬元人民幣，而中國品牌通常會用到5000-8000元，這也能減少2000-3200元的成本，從而沖抵部分整車售價下降的壓力。另外，關稅下降將使中國車企逐漸直面國際競爭，增強內生動力來加大產品研發和質量建設，以20年的長遠眼光來看，這種適當的刺激并非是壞事，反而能將少數中國領頭羊催生形成國際巨頭。而事實上，國內已經不需要如此多車企魚龍混雜，一個中國版豐田或者中國版大眾就夠了。

五、零部件端：短期相安無事，但洗牌號角已吹響

　　國產零部件與進口零部件目前是互補關系，短期直接沖突較小。雖然目前進口零部件金額達到了370億美元，但相比國內數萬億級的國產零部件市場體量仍然較小。并且國產零部件與進口零部件仍屬于互補關系，并非競爭關系，因此短期內進口零部件價格下調并不會產生直接沖擊。

『數據來源：中國汽車工業協會』

　　股市上漲不能單純理解為全面利好，行業洗牌已拉開大幕。很有意思的是，關稅下調消息出現后，一些汽車零部件行業的股票竟然上漲，愛柯迪、東安動力、金麒麟等漲幅超過了6%。對于這個現象，我們并不能單純理解為是利好消息，而是應該考慮到這兩點因素：一是這些企業都屬于細分領域實力靠前型；二是此前傳聞零部件關稅徹底取消。但從另外一個角度來講，汽車零部件實行零關稅一定在整車之前，因此中國零部件企業的好日子并沒有幾天了，說句不好聽的話，行業洗牌已經拉開大幕，只是現在還未到主角唱戲階段而已。

六、銷售端：經銷商受利好，平行進口將增大比重

　　前面已經分析了，由于可以利潤留存和總體規模擴大，進口經銷商顯然是能收益頗多，這里不再贅述。要提別提及的是平行進口，統計數據顯示，2017年國內共計平行進口汽車17.2萬輛，同比增長29.8%，占比僅為14.2%。而平行進口的最大不同在于：不受整車企業控制！也就是說，整車企業為了實現價格合理分層，會控制降價空間，但平行進口則簡單粗暴，直接繞開了整車企業近乎徹底的享受關稅下調的福利，所以會更加贏得消費者的青睞，而占比也會有所提升。

　　但我們要特別提醒的是，平行進口的產品中文匹配、購買渠道以及售后維護等方面，普遍遜色于中規進口，因此購買平行進口的消費者要特別注意。尤其是在購買渠道上，盡量選擇車、手續、發票、合同上公司名稱一致的“本家”，否則容易出現糾紛。

七、結語

　　說了這么多，關稅下調這個事核心意思就一個：消費者將越來越有機會買到更加價廉物美的車，而國內車企包括零部件企業們，真的要努力了，狼真的在來的路上了。（文/汽車之家行業評論員 智電汽車專家團）

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