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插電式混動會否被新能源徹底“拋棄”？

在插電式混動被踢出新能源車投資序列后，后續是否會被徹底踢出新能源汽車范圍，從而丟失補貼和積分資格乃至丟失路權優待（牌照、限行等），都成為業界所關心的問題。

首先，我們認為：插電式混動車型較長時期內都不會被徹底拋棄，仍然可以保留新能源汽車的光環；但長遠來看，插電式混動作為過渡性技術路線，其“政治地位”將持續走低。

1、戰略定位難以朝令夕改

歷年以來，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》《節能與新能源汽車技術路線圖》等國家部委出臺的相關政策/文件中都將插電式混動定義為新能源汽車序列，從而給予了其極高的政治地位。

在國家戰略指引下，國內車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等多個車企均投入了大量精力來開發不同的插電式混動車型，并且將其濃墨重彩的寫入了企業戰略規劃，如長安汽車“香格里拉計劃”中提出：到2025年將推出21款全新純電動汽車和12款插電式混合動力汽車。

由此來看，上至國家下至企業，已經緊密擁抱了插電式混動。從這個角度來講，貿然出臺全面的“清退”政策，必將引發產業極大的震動和持續不穩定，這是管理層在決策時必然顧忌的事情。

2、巨額扶持打水漂誰敢擔責

前文已經講到，插電式混動車型在歷年發展中獲取了巨額的國家和地方財政補貼資金扶持，這還不包括免購置稅等優惠。如若突然全面取消插電式混動的新能源車資格，插電式混動必然面臨斷崖式下滑，消費者會大量轉移至純電動或者普混（僅指2020年及以前）。

斷崖式下滑直接表明了此前巨額的資金投入打水漂，而如此巨大的責任，預計是誰也不敢承擔和應對的。

3、前端準入與后端管理是兩碼事

無論如何，《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》都屬于發改委出臺的文件，從行業管理角度而言是前端準入。而后端的補貼、積分、路權等都屬于工信部、財政部、地方政府管轄范圍。

從這個角度來講，插電式混動車型從前端的投資類別中刪除，不能與后端的補貼、積分、路權直接掛鉤，發改委也不可能越權要求其他部委或者地方政府“步調一致”。

4、能源多元化需要插電式混動支撐

前面三點，都是從供給端的角度來思考和回答問題，而環境端的情況也表明了插電式混動的必不可少。從本質上講，國家大力發展新能源汽車第一出發點仍然是能源，能源安全高于一切，包括環保和汽車產業本身。

而解決能源安全問題，不能片面的采用全部改為用電的極端模式，這本身也是一種能源不安全。最為保險的辦法是能源多元化，即在任何情形下都有快速應對的解決方案。從這個角度來講，插電式混動是車用能源多元化的必然選項，構建以純電為主，插電式混動/天然氣/氫能為輔，汽柴油逐步削減的車用能源多元化格局，是決策者更為希望看到的局面。

5、插電式混動使用優勢逐漸凸顯

從需求端來講，消費者對于插電式混動的認可度也在不斷提升。實際上，從插電式混動大本營——上海的運行數據來看，絕大多數車主的單日運行里程在0-30公里以內，單日行駛60公里以內的車輛更是在70%左右。這對于當前大部分插電式混動車型而言，其純電續航里程是可以輕松覆蓋的。

『數據來源：運行監控平臺』

其實不光是插電式混動，純電動也一樣。大部分的純電動單日行駛里程在10公里以內，說明新能源汽車主要消費群體根本不需要動輒數百公里的純電續航里程，在大多數時候只是代步而已。

『數據來源：運行監控平臺』

從這個層面來講，當前純電動銷量強勢的原因是因為其補貼高，但在2020年補貼退坡后，插電式混動車既能滿足日常行駛需求、長距離行駛優勢更大、成本可以靠低電量做到比純電動更低，因此反而有可能在2020年后出現市場“翻身”。

換句話說，為了應對可能出現的這種情形，決策層不可能提前將“純電驅動為主”的戰略直接切換為“純電驅動絕對化”，否則將是一種不穩妥的做法，會招致市場反撲的尷尬。

6、過渡性屬性注定結局

從上面供給端、環境端、需求端的分析結果來看，插電式混動被踢出新能源投資類別，并不能與全面歸類為燃油車打等號。因此預計在5-10年以內，插電式混動仍將保留新能源汽車屬性而存在于購車、使用環節，繼續享受國家補貼、積分待遇，普通消費者購用私人插電式混動也能繼續享受牌照/免限行等路權優待，唯一不同的是在少數地方可能會被陸續踢出“新能源汽車”范疇而因此無法領取到運營優待，比如深圳已計劃網約車必須為純電動形式。

但將目光進一步放長遠，插電式混動作為“補充”和“過渡”的角色屬性，未來注定將被決策層弱化政治地位。而這一點，不管是在《中國制造2025》中“繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展”的表述，還是在“十二五”電動汽車技術路線制定時，都已經表現的非常明確。甚至在國家動力電池技術路線中，也早已確立了“兼顧”混合動力汽車領域的既定方針。

從這一點講，插電式混動有可能在10年以后或者20年以后會被逐步取消所有的優待，取消的順序應該是先從供給端再到需求端，比如先取消積分資格再取消路權優待；而時間的長短則取決于純電動、燃料電池包括動力電池技術的進步，以及充電技術的進步。這是大局所定。

消費端影響幾何又如何應對？

從上面的分析中，我們可以總結出，目前出現的“插電式混動已被徹底打入冷宮”“插電式混動已不再屬于新能源”等觀點是根本站不住腳的，既如此，從私人消費者角度而言就不難選擇和應對了。

已經購車的用戶可以放心使用無需擔心路權問題。插電式混動在后端的屬性保留期限很大概率會超過車輛本身的使用期限（一般消費者也就會使用5-8年），所以可以放心享受免限行限號的優待。

剛剛提車尚未上牌的用戶也請放心。比如上海用戶完全不用擔心免牌照費的問題，補貼都沒取消，牌照費依然能免，啥時候補貼都沒了，再擔心都不遲。

還未提車的用戶請按自身情況合理選擇。如果是私人消費者，購車可以放心大膽的選擇插電式混動，只要你自己覺得插電式混動更適合就OK；如果你是網約車、出租車用戶，那么還是請謹慎一點，說不定什么時候就會出臺特殊規定。

最后，就一句話，插電式混動不是你想踢，想踢就能踢，媒體人士發表意見沒問題，故意偷換概念讓消費者產生不安心理就真的是你的不對了。（文/汽車之家行業評論員 智電汽車專家團）

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