賭上萬億營收夢 比亞迪全面開放業務

　　[汽車之家 新聞]  “標準化汽車硬件的供應商”，這是不久前比亞迪有限公司董事長王傳福，在出席百度AI開發者大會時對比亞迪給出的新定位，在豐田、大眾、福特等全球主流車企紛紛強勢要轉為出行解決方案提供商的當下，比亞迪此舉顯得“格格不入”，伴隨這個目標的是比亞迪近期的一系列動作：開放動力電池業務、聯手百度等互聯網企業……“封閉”的比亞迪正一步步走向開放。背后的原因是什么？企業如何規劃的？是否步子走的太急？我們來一一聊一下。

60秒讀懂全文：

　　● 比亞迪業務全面放開的背后，是凈利潤的下跌，以及新能源領域各項業務正逐步被趕超；
　　● 比亞迪此次開放力度非常大，零部件領域選擇與全行業在市場和技術等方面合作，智能網聯領域則是向百度開放汽車內幾乎所有的傳感器；
　　● 合作并非萬事大吉，在沒有完全思考好模式，擁有成熟體系的情況下，選擇最優勢領域率先開放，再逐步過渡或是更好的選擇。

新能源車/動力電池業務全面被追趕

　　這不是比亞迪第一次調整企業方向，作為一個以電池制造和代工生產起家的民營企業，比亞迪在2003年通過收購陜西秦川汽車制造公司，正式進軍汽車行業，隨即以模仿“微創新”和模具手工的方式造汽車，由于這種模式成本低廉，比亞迪在2010年以前幾乎連續5年實現100%的增長。但時間進入2010年，比亞迪高增長的勢頭也戛然而止。當時王傳福指出，主要是三方面原因，第一是渠道發展過多，擴張過快，但忽略了質量；第二是品牌宣傳做得很欠缺；第三是品質方面沒有把控好。

　　隨后比亞迪進行了為期三年的一場針對性調整，將比亞迪汽車的發展由之前以銷售為主導回歸到以產品和品質為主導的道路上，并逐步修正比亞迪制造環節上的“垂直整合”“半自動化”等問題。2013年，王傳福在公眾面前表示：“我現在非常謹慎，非常保守，不想再來個三次騰飛，不想再掉下來�！�

　　5年后的2018年6月26日，北京奧林匹克鉆石球場，比亞迪全新一代唐上市發布會上，王傳福宣布比亞迪要全面放開，一方面開放全供應鏈，全球共享電動車平臺；另一方面是全面開放智能網聯系統。

　　這一度在行業內引發熱議。長期以來，比亞迪的零部件體系等都比較封閉，自產自用的電池體系使比亞迪節省很多造車成本，但是也失去了在市場上的先機。在比亞迪動力電池業務還未開放之前，動力電池制造商寧德時代迅速占領市場，供貨車企達到了60余家，不但包括寶馬、上汽、吉利等傳統車企，還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等造車新勢力。重壓之下，王傳�？雌饋碇�急了，他要帶領比亞迪從“封閉”走向全面開放。

　　作為中國電動車企代表之一，比亞迪今年上半年的日子并不好過。從比亞迪于4月27日晚發布的一季度財報來看，2018年一季度實現凈利潤1.02億元，同比下降83.09%；扣非凈利潤虧損3.3億元。凈利潤暴跌直接導致了比亞迪在股市上的折戟沉沙，5月2號開盤，A股比亞迪全天股價大跌7.01%。在早前的4月28日，港股市場的比亞迪也以下跌5%收盤。

　　再看新能源車銷量，今年上半年比亞迪共銷售新能源乘用車7.2萬輛，同比增長47%，雖然依然占據銷量排行榜冠軍位置，但是純電動領域有北汽新能源爭奪，插電領域有上汽追趕，其在新能源領域霸主地位受到威脅。

　　如果說整車領域還保持著先發優勢，那么在動力電池領域，已經被寧德時代趕超。2017年，寧德時代以12GWh出貨量超越比亞迪的7.2GWh，獲得行業第一的位置，此前比亞迪一直長期保持著出貨量第一。2018年以來寧德時代依然延續這一態勢，今年前五月動力電池出貨量中，寧德時代以5.46GWh、占比43.14%，排在首位；比亞迪以2.55GWh、占比20.10%排名第二。

　　在汽車的另一個未來趨勢——智能駕駛上，比亞迪也顯得比較沉寂，雖然早在2013年 ，就有消息傳出比亞迪在與院校、科研機構等聯合布局自動駕駛領域，但目前來看，提到智能駕駛車用戶首先想到的還是特斯拉、上汽榮威等品牌。

　　而根據去年11月，王傳福在宣布比亞迪新的未來發展目標和改革思路是表示，在2025年左右，比亞迪要整體實現萬億元營收規模。當然這包括云軌、乘用車、商用車、電子、電池等各項業務。

詳情點擊這里查看

聯手長安/百度等全面開放

　　多領域被追趕，比亞迪“著急”了。曾經因為垂直整合的封閉策略，令比亞迪錯失了一次“風口”�，F在比亞迪開始從產能和渠道兩個方面奮起直追，試圖重新奪回動力電池龍頭地位。

　　自2017年開始，比亞迪就開始在其乘用車業務上向三元鋰電池轉向。2017年10月24日，比亞迪發布投資者關系活動記錄表指出，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規劃除公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。而今年6月底投產的比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池生產項目，也都將生產三元鋰電池。未來，隨著比亞迪在各地動力電池項目的落地，2020年比亞迪動力電池總產能預計將達到60GWh。

　　渠道方面，比亞迪于去年5月宣布將具有核心技術的動力電池業務進行拆分，向其他新能源汽車制造商供貨。今年4月工信部公示的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報的新能源專用車和客車中，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。

　　市場層面合作的同時，比亞迪牽手長安，加快動力電池技術層面的研發。2018年7月12日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，共同成立動力電池合資公司。合資公司將聚焦于動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃，分階段實施，一期達成5-6GWh，二期達成4-5GWh。未來，雙方還將圍繞電池回收再制造、電池快充、移動換電、充電高速路等領域進行深入研究。 

　　如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場更多的將是智能化和網聯化。在該領域，比亞迪選擇的是全面開放。目前，比亞迪正搭建“DiLink系統”，向全球開發者提供一個多維的開放平臺。與行業內多數僅僅開放車載信息系統不同，比亞迪決定開放汽車內幾乎所有的傳感器，總計341個傳感器和66項控制權。

　　據悉，比亞迪秦Pro將作為首款前裝車型加入百度Apollo體系，成為全球首款自動駕駛開放平臺的車型，也是全球唯一提供全面開放的線控底盤、人機交互、傳感器接口及開發者接入技術的智能汽車開發平臺。無論對于比亞迪等傳統車企來說，還是新造車企，這開放力度都可以說很大了。

一時間全面放開能否吃得消？

　　在汽車電動化、智能化、網聯化和共享化的趨勢下，比亞迪在后“三化”中尚處于探索初級階段。而與長安、百度的合作，將彌補其短板，不過合作并非就萬事大吉了。

　　比亞迪將電池業務分離，可以降低自身電池企業風險，對于未來電池產品利用率和綜合能力提升有很大幫助，但是從另一個角度來說，電池業務雖然獨立運營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權，這是否會造成其他車企，特別是有競爭關系的車企對電池選擇時的顧慮，需要比亞迪自身去規劃區分電池和整車產品市場。此外，如何在開放的情況下，保持企業核心競爭力也是比亞迪需要考慮的事情。

　　有分析師表示，比亞迪動力電池業務開放后，電池企業本身在市場上會具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定過程，單從動力電池銷售規模等來說，2018年寧德時代應該還是會領先比亞迪。不過，比亞迪新能源車領域主流玩家位置中長期來看都不會動搖。

　　我們從比亞迪了解到，要想成為標準化汽車硬件的供應商，汽車零部件需要全面市場化，這不僅包括動力電池，電機、電控等眾多汽車電子零部件也都要對外開放。而與動力電池領域開放已經有了清晰路線不同，目前比亞迪在其他領域的合作形式還沒有明確。有業內人士指出，一次性全部開放可能并非明智之舉，比亞迪可以先選擇最優勢領域，如動力電池，先進行開放試點，找到合理模式后，再向其他領域擴展。此外，該人士還指出，在各家車企都在加大新能源領域自主研發的當下，電機、電控等零部件市場需求量可能不大，未來技術層面合作或許更大一些。

　　如果說動力電池等零部件領域比亞迪還擁有主要話語權，智能化、共享化領域，比亞迪則更多地選擇把主動權交出去。在與百度合作中，比亞迪采用完全開放的態度，目前看來該領域真正研發自主權還是在百度手中；與長安的合作包括共享出行等，雙方選擇利用“長安出行”平臺進行車型投放，以期在共享出行領域聯合構建立體出行解決方案。無論是智能化，還是共享化，都是未來發展趨勢，這兩領域一旦放棄主動權，可能會禁錮未來進一步發展。

全文總結

　　從比亞迪近期的一系列布局來看，步伐可謂邁的很大了，其背后是比亞迪改革的決心，我們也將看到一個更加開放的比亞迪。不可否認，在汽車產業高速發展、傳統車企加快轉型的當下，車企間加強聯合是大勢所趨，但企業轉型也并非一朝一夕之事，比亞迪需要分清先后、主次，才能走向更好的明天，畢竟去年11月，王傳福曾立下flag：2025年左右，比亞迪要整體實現萬億元營收規模。（文/汽車之家 章漣漪）

詳情點擊這里查看